Um es vorweg zu nehmen, die Ae 4/6 als gelungenen Wurf zu bezeichnen wäre sicherlich falsch. Dazu beigetragen hat auch, dass in vielen Bereichen Neuland betreten wurde. Trotz grossen Bemühungen gelang es nicht die grosse Leistung über mehrere Jahre hinweg zuverlässig zu erbringen. Man könnte die Ae 4/6 jedoch als gelungenen Versuchträger betrachten. Nur waren dazu 12 Lokomotiven einfach zu viel.

Wie zu erwarten war, traten schnell Probleme mit den Aluminiumwicklungen der Transformatoren auf. Sie wurden daher 1953 durch solche aus Kupfer ersetzt. Somit war der einzige Schwachpunkt im elektrischen Teil bereits eliminiert worden. Sie haben richtig gelesen, die elektrische Ausrüstung hatte nur den Transformator als Schwachpunkt gehabt. Es darf jedoch nicht vergessen werden, dass hier der Mangel an Rohmaterial die Probleme verursachte.

Elektrisch funktionierte die Lok einwandfrei und kaum jemand beklagte sich über elektrische Störungen. Was besonders für die neuartige elektrische Bremse sprach. Man kann die Ae 4/6 deshalb als elektrischen Erfolg bezeichnen. Das war sicher ein gutes Zeugnis für die Elektriker. Alles was ich bisher erwähnte, kann man sofort vergessen, wenn man zur Vielfachsteuerung griff, denn dort lagen die grössten Probleme der Lok.

Die bei den ersten Lokomotiven noch ausserhalb des Kastens montierten ohmschen Wendepolshunts wurden bei diesen Lokomotiven in dem Maschinenraum verlegt. Bei den Lokomotiven aber der Nummer 10'805 waren diese bereits bei der Ablieferung im Maschinenraum montiert worden. Dadurch veränderte sich auch das Erscheinungsbild der Lokomotive leicht und es wurde ein zusätzlicher Ventilator benötigt, weil die Kühlung durch den Fahrwind wegfiel.

Die im Pflichtenheft geforderten Geschwindigkeiten von 125 km/h erreichten die Ae 4/6 nie. Die Geschwindigkeit der Maschinen wurde auf 100 km/h festgelegt, was weit vom geforderten Wert entfernt war. Die Laufeigenschaften der Lokomotive liessen einfach keine höheren Geschwindigkeiten zu. Ab 1955 durften die etwas stabiler laufenden Maschinen etwas schneller fahren. Ihnen wurde nun eine Geschwindigkeit von 110 km/h zugestanden. Jedoch musste über Weichen auf 100 km/h abgebremst werden. Eine angenehme Fahrweise ergab das nicht.

Gründe für die schlechten Laufeigenschaften, fanden sich entweder im kurzen festen Radstand oder in den speziellen Drehgestellen. Diese Mängel führten bei hohen Geschwindigkeiten zu Schlingerbewegungen, die nicht nur unangenehm waren, sondern das Risiko einer Entgleisung erhöhten. In den engen Kurven des Gotthards wurden die Achsen der Ae 4/6 zudem regelrecht misshandelt, denn es fehlte entweder die radiale Einstellung oder diese funktionierte nicht richtig. Die Lok konnte so nie für die Zugreihe R zugelassen werden, was jedoch eine Bedingung für 125 km/h war.

Wie stark die Achsen der Lokomotive belastet wurden, zeigt die Tatsache, dass diese regelmässig mit Ultraschall untersucht werden mussten. Die Kräfte, die auf die Triebachsen wirkten waren extrem hoch, so dass diese zu Brüchen neigten. Die Ursache lag dabei nicht nur bei den Beanspruchungen im Gleis, sondern auch im Adhäsionsverhalten der Lokomotive. Die Ae 4/6 wurde daher zu einer Lokomotive, die ihrer Triebachsen nichts Gutes wollte.

Die hohe Leistung konnte zwar bei schönem Wetter noch gut auf die Schienen gebracht werden. Die Entlastung der vordersten Triebachse reduzierte deren Zugkraft jedoch massiv. Das zeigte sich vor allem bei nasser Witterung. Hier neigte die Lok sehr schnell zum schleudern, also zum durchdrehen der Räder. Abhilfe brachte zwar der Sand, der vor jedes Rad geworfen werden konnte, aber befriedigend war das sicherlich nicht. Der Ae 4/6 fehlten einfach moderne Konstruktionsmerkmale wie eine Tiefzugvorrichtung.

Hinzu kam der SLM-Universalantrieb. Dieser heulte dank den gerade verzahnten Getrieben, je länger die Lok eingesetzt wurde, immer stärker. Die Lokomotiven waren deshalb beim fahrenden Lokomotivpersonal unbeliebt. Der Lärm soll sogar bei abgenutzten Getrieben so gross gewesen sein, dass Lokführer bleibende Schäden am Gehör hatten und man sich auf der Lok nur mit Händen und Füssen unterhalten konnte.

Ob all dieser Probleme vergisst man die Vielfachsteuerung. Diese hatte mit Störungen zu kämpfen. Dabei waren die Kabel alles andere als für den Betrieb zu gebrauchen. Die Steckdosen waren undicht und so drang Wasser in die Dosen. Die Leitungen wurden unterbrochen und die Steuerung funktioniert nicht mehr richtig. Das erklärt auch, dass die Probleme mit zunehmendem Betrieb immer grösser wurden.

Bereits nach knapp 20 Jahren im Betrieb untersuchten die Hauptwerkstätte Bellinzona und die SLM in Winterthur die Möglichkeiten um die missratenen Lokomotiven grundlegend zu sanieren. Ziel war die lärmige Lokomotive ruhiger zu machen und die miserablen Laufeigenschaften zu verbessern. Man kann die Idee durchaus als ein kompletter Umbau bezeichnen, nur blieb die alte Hülle mit dem veralteten Rahmen erhalten.

1959 wurde dann in Bern ein Änderungsauftrag beschlossen, der die Lokomotiven 10'807 – 10'812 betreffen sollte. Der Grund fand sich darin, dass diese Lokomotiven mieser liefen, als die älteren Modelle. Diese Lokomotiven wurden deshalb grundlegend umgebaut. Die älteren Ae 4/6 sollten nicht umgebaut werden, da diese etwas besser liefen und nur der Lärm der Getriebe das Problem war. Die Lokführer fanden daran sicher keine Freude. Sie konnten also nur warten und hoffen.

Beim Umbau wurde der SLM-Universalantrieb durch einen neueren BBC-Federantrieb ersetzt. Dieser bewährte sich schon bei den Ae 4/4 Lokomotiven der BLS und bei den Re 4/4 der SBB. Man erhoffte sich so eine entscheidende Verbesserung beim Fahrkomfort und Lärm. Zumindest den unerträglichen Lärm konnte endgültig eliminiert werden. Da man neue schrägverzahnte Getriebe einbaute. Die heisslaufenden Achsen blieben jedoch weiterhin ein Problem.

Die Fahrmotoren und Zwischenwellen erhielten neue Rollenlager, was der Unterhalt verbessern sollte. Diese wurden an Stelle der alten und abgenutzten Gleitlager eingebaut. So waren die entstanden Schlingerbewegungen im Getriebe weggefallen. Das sollte den Lärm ebenfalls reduzieren, denn die Getriebe sollten immer im optimalen Eingriff bleiben und so nicht mehr so stark abgenützt werden. Das Problem mit der Getriebeabnutzung war so gelöst, meinte man zumindest.

Bei den Triebachsen war ein analoger Umbau wegen dem fehlenden Platz nicht möglich. Diese erhielten dafür neue Isothermos-Gleitlager. Dadurch sollte auch hier der Unterhalt verringert werden. Die so umgebauten Lokomotiven sollten bessere Laufeigenschaften haben und viel ruhiger sein. Zumindest war das die Hoffnung der Konstrukteure der SLM und von den Verantwortlichen der SBB.

Weitere Änderungen betrafen auch den Führerstand, der neu für sitzende Bedienung eingerichtet wurde. Neu kam ein angepasster Führerstand der Ae 6/6 Lokomotiven zum Einbau. Der Lokführer konnte die Lokomotive so etwas bequemer bedienen. Das verbesserte die Bedienfreundlichkeit, benötigte aber einige Umbauten.

Wenn wir die Teile, die mit dem Führerstand gewechselt wurden ansehen, erkennen wir schnell, dass die Ae 4/6 die Regulierbremse verlor, diese wurde durch eine Rangierbremse ersetzt, was auch am Stossbalken zu erkennen war, der die entsprechenden Leitungen verloren hatte. Das Führerbremsventil Knorr wurde durch ein Modell der Firma Oerlikon ersetzt. Es war etwas bedienerfreundlicher und war bei den neuen Lokomotiven bereits eingebaut worden. Zudem waren die Erfahrungen damit sehr gut.

Die elektrische Bremse wurde nun mit dem Steuerkontroller aktiviert, der nun den Modellen der Ae 6/6 entsprach und auch den Bedienknopf der Lokpfeife, die in die Lokmitte versetzt wurde, enthielt. Der Wendeschaltergriff wurde somit nur noch zum ändern der Fahrrichtung benötigt. Hier wurde die Bedienung vollumfänglich jener der Ae 6/6 angepasst, die elektrisch viele Punkte mit den Ae 4/6 gemeinsam hatte.

Die zahlreichen Sander wurden reduziert und nur noch bei den äussersten Achsen und in Fahrrichtung vorne belassen. Das reichte durchaus aus, denn man hatte erkannt, dass diese Achse die grössten Probleme mit der Adhäsion hatte. Viel schlechter wurde dadurch das Adhäsionsverhalten der Lokomotive auch nicht mehr. Einziger Effekt war also, den immensen Verbrauch von Sand zu reduzieren.

Neu erhielt die Lokomotive auf Seite des Heizers auch einen Scheibenwischer. Dadurch veränderten sich die Sicherverhältnisse des Heizers gewaltig, denn er konnte nun auch bei Regen etwas erkennen. Dabei wurde dieser aber wie bei den Ae 6/6 von Hand betrieben, was keine zu grosser Nachteil war, das der Heizer ja nicht fahren musste und sich so der Bedienung des Scheibenwischer widmen konnte.

Ebenso wurde die Türe auf der Seite des Lokführers verschlossen. In der Folge musste dieser um in die Lokomotive zu gelangen den Aufstieg auf Seite des Heizers benutzen. Das scheint nicht allen Lokführer gefallen zu haben, verbesserte aber die Erscheinung von Zugluft im Führerstand, was letztlich der Gesundheit diente. Dabei waren hier die Ae 4/6 keine Ausnahme, denn diese Massnahme wurde bei allen Lokomotiven umgesetzt.

Die Sicherheitssteuerung musste auch der sitzenden Bedienung angepasst werden. Dabei wurde das Pedal leicht geneigt. Die Funktion der Einrichtung änderte man auch, denn nun war nur die Sicherheitssteuerung nicht mehr ausreichend. Neu musste eine Sicherheitssteuerung mit integrierter Wachsamkeitskontrolle eingebaut werden. Auch hier konnte am auf Elemente von den Ae 6/6 und zum Teil auch von den Re 4/4 zurückgreifen.

Man baute den Lokomotiven auch einen Umformer ein. Die Batterieladung mit Hilfe eines einfachen Gleichrichters bewährte sich schlicht nicht. Dank dem Umformer sollte auch die verbesserte Vielfachsteuerung besser funktionieren lassen, dass die Spannung der Steuerung stabiler war. Man vermutete die Ursachen hauptsächlich bei der Spannung der Steuerung.

Man baute die Vielfachsteuerung ebenfalls um und erhoffte sich damit Verbesserung an einer Stelle, die schon lange nicht mehr auf allen Lokomotiven vorhanden war. Die Vielfachsteuerung sollte dank verbesserten Steckdosen zuverlässiger funktionieren. Das war letztlich das Ziel der Bestellung gewesen. Umgesetzt werden konnte es bis zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht.

Der Umbau war grundlegend. Die Anzahl der Leitungen wurden reduziert. Dadurch waren einige Spielereien zwar nicht mehr möglich, aber die Fehlerquellen wurden reduziert, da nur noch ein Kabel verwendet werden musste. Auch die Überkreuzung der Kabel und die Möglichkeit magnetischer Beeinflussungen waren so gebannt. Die Vielfachsteuerung sollte so endlich funktionieren, denn schliesslich funktionierten die Re 4/4 mit einer ähnlichen Einrichtung.

Die Position der Empfänger für die Zugsicherung wurde ebenfalls geändert. Diese wurden in die Mitte der Lokomotive versetzt. Das war kein Mangel, stellte nur eine Vereinfachung der Ausrüstung dar. So konnte man auf einen der beiden mittig montierten Magnete verzichten. Die zentrale Anordnung funktionierte schon auf anderen Lokomotiven, so dass man bei den Ae 4/6 durchaus auch so arbeiten konnte.

Letztlich wurde auch der Hauptschalter durch ein moderneres besser funktionierendes Modell ersetzt. Gerade hier konnte man von den Erfahrungen profitieren, so dass ein gut funktionierendes Modell entstand, das nun auch auf allen Ae 4/6 verwendet werden sollte. Gleichzeitig wurde auch die nicht mehr benötigte Anzapfung für 800 Volt der Heizleitung entfernt. Hier waren es aber klar nur Verbesserungen, die dank der weiter entwickelten Technik möglich wurden und umgesetzt wurden.

Als erste wurde so die Ae 4/6 Nummer 10'812 umgebaut. Doch bei der Probefahrt musste man konsterniert feststellen, dass der höllische Lärm zwar gänzlich eliminiert wurde, aber die Achsen immer noch heiss wurden. Somit war der wichtigste Teil des Umbaus erfolglos. Die Ursache für den Lärm hatte man zwar gänzlich entfernt, denn die gerade verzahnten und schnell laufenden Getriebe sind verschwunden, nur war das nicht die grösste Sorge. Die heissen Achsen waren da schon das grössere, weil gefährlichere Problem.

Auf einen weiteren Umbau der restlichen Maschinen wurde verzichtet, da die 120 Ae 6/6 und die immer zahlreicher werdenden Re 4/4 II die Ae 4/6 aus dem hochwertigen Verkehr verdrängten. Die Hauptwerkstätte Bellinzona versuchte in den noch verbliebenen Jahren, die Getriebe der nicht umgebauten Maschinen so gut im Schuss zu halten, dass der Lärm erträglich war. Von einem angenehmen Arbeitsplatz war das Lokomotivpersonal jedoch weit entfernt.

Letztlich erhielten die Ae 4/6 noch den Gotthardfunk. Dieser wurde mit der Einführung auf allen Lokomotiven, die im Güterverkehr und am Gotthard eingesetzt wurden, benötigt. Darunter gehörten auch die verbliebenen Ae 4/6. Der Einbau war aber nur von kurzer Dauer, denn er erfolgte nur wenige Jahre vor dem endgültigen aus.