Am 26. April 1941 wurde mit der 10'801 die erste Ae 4/6 in Betrieb genommen. Im gleichen Jahr folgten dann noch weitere drei Maschinen. Die Maschinen wurden vorerst zu Versuchen und für Vorführfahrten verwendet. Die Lokomotive zeigte sich dabei noch recht gut. Nur bei nassen Schienen neigten die Maschinen schnell zum schleudern.

Auch fanden die ersten Versuche mit der Vielfachsteuerung statt. Wer nun die Geschichte kennt und meint, dass das bereits im Desaster endete sei überrascht, denn die ersten Fahrten funktionierten gut, denn grundsätzlich funktionierte die Vielfachsteuerung. Störungen und Macken kamen erst im Verlauf des Einsatzes an den Tag. Die Versuche verliefen noch zuverlässig und stimmten die Verantwortlichen noch zuversichtlich.

In den Plandiensten tauchten die ersten Ae 4/6 ab Mai 1942 mit zwei Umläufen auf. Der eine Umlauf von zwei Ae 4/6 in Vielfachsteuerung war Bestandteil eines dreitägigen Turnus für Ae 8/14 oder zwei Ae 4/6 und umfasste neben den Schnellzügen 60, 69 und 70 zwischen Luzern und Chiasso auch einen Tag mit ausschliesslichem Zwischendienst Erstfeld – Göschenen. Die beiden Ae 4/6 wurden also schon früh in Diensten der Ae 8/14 verwendet, was klar dank der gleichen Normallast von 2 Ae 4/6 möglich war.

Der zweite eintägige Umlauf für eine einzelne Ae 4/6 enthielt nur Zwischendienst Erstfeld – Göschenen. Es bestand also planmässig die Möglichkeit, drei Ae 4/6 mit einem Güterzug auf der Nordrampe zu sehen. Zwei Lokomotiven waren dann an der Spitze und eine dritte Maschine zwischen den Wagen. Dienstpläne, die Zwischenlokomotiven enthielten, deckten natürlich auch Vorspannleistungen ab, so dass die einzelne Ae 4/6 auch vor Zügen zu beobachten war.

Der intensive Zwischendienst war ein harter Einsatz, der die Lokomotive thermisch aufs äusserste beanspruchte. Das hatte auch die im Jahre 1940 mietweise im Depot Erstfeld eingesetzte Ae 6/8 206 der BLS kräftig zu spüren bekommen. Dabei waren die Lokomotiven unter maximaler Last im Einsatz, während die Wagen vor der Lokomotive durch den Fahrtwind der Ventilation einen Unterdruck bescherten, was die Luftzufuhr zur Kühlung beeinträchtigte. Der aufgewirbelte Staub verschmutzte zudem die Lok stark.

Die vierte Maschine wurde im Depot Erstfeld als Reserve bereitgehalten. Ergänzt wurde diese Maschine noch im gleichen Jahr durch die beiden 1943 abgelieferten Maschinen. So konnte man für den Unterhalt eine Lokomotive aus dem Gespann herauslösen und durch eine andere Maschine ersetzen. Dabei zeigte sich aber, dass das nicht immer ohne Macken funktionierte. Im öfter wurde ein Lokführer verlangt, weil es einfach nicht gelang, die Lokomotiven elektrisch zu verbinden.

Schon jetzt fielen die Lokomotiven durch einen hohen Lärmegel auf. Dramatisch sah man es jedoch noch nicht, denn Lokomotiven waren immer etwas lauf geraten. Kommt hinzu, dass man dem Klagen des Lokomotivpersonals wenig bis gar keine Gehör schenkte. Schliesslich jammern die ja immer über viel Lärm und damit verbundene Probleme.

Die letzten Ae 4/6 wurden im Jahr 1944 und im Frühjahr 1945 abgeliefert. Abgeschlossen wurde die Lieferung mit der zuletzt abgelieferten Ae 4/6 10'810, die am 31. Mai 1945 in Betrieb genommen wurde. Somit standen alle 12 Ae 4/6 bereit und wurden auf den Fahrplanwechsel im Mai des gleichen Jahres auf die Standorte am Gotthard aufgeteilt.

Stationiert blieben die Lokomotiven aber im Depot Erstfeld. Auch die Zuteilung der Hauptwerkstätte war mit Bellinzona am Gotthard. Bellinzona erhielt mit den Ae 4/6 gute Kunden und manch einer wäre froh gewesen, die Loks wären in der Deutschschweiz gewartet worden. Nur, es war eine klassische Gotthardlok und die hatte die Hauptuntersuchungen in Bellinzona.

Dabei fuhren die Maschinen 10'801 – 10'805 fünf Dienste für das Depot Erstfeld, die sie hauptsächlich zwischen Luzern und Chiasso von Schnellzügen vorsahen. Der Plan wurde mit Güter- und Reisezügen aufgefüllt, so dass die Maschinen eine mittlere Tagesleistung von 700 km erreichten. Ab und zu wurden zwei Dienste auch  zusammengeführt, so dass man die Lokomotiven in Vielfachsteuerung verkehren lassen konnte, oder besser gesagt hätte können. Die 10'806 – 10'807 waren in Erstfeld auf Reserve vorgesehen.

Die restlichen Ae 4/6 fuhren fünf Umläufe für das Depot Bellinzona. In diesen Diensten erreichten die Maschinen in etwa die gleichen Kilometerleistungen wie die Maschinen des Depots Erstfeld. Auch hier war immer wieder eine Vielfachsteuerung vorgesehen. Da diese aber immer schlechter funktionierte, griff man immer wieder zum klassischen Vorspann. Die Ae 4/6 wurden zu Einzelkämpfern.

Im Jahr 1948 wurden die Maschinen 10'807 – 10'812 vollends nach Bellinzona verschoben. Die Lokomotiven wurden schon seit längerem ab Bellinzona eingesetzt. Jetzt erfolgte nur noch die Verschiebung der Depotzugehörigkeit. Die Ae 4/6 besorgten am Gotthard den gesamten Schnellzugsdienst. Wobei der Fall wohl eher selten war, dass alle zehn eingeteilten Maschinen ihren vorgesehenen Dienst leisteten.

Die Vielfachsteuerung der Lokomotive wurde in dieser Zeit nicht verwendet, da alle Lokomotiven in Einzeldiensten verkehrten. Die Vielfachsteuerung besorgte ständig Ärger, so dass die Maschinen unter vielen Störungen litten. Deshalb belies man es bei einzelnen Maschinen. Dabei war man der schlecht funktionierten Vielfachsteuerung überdrüssig geworden.

Trotzdem kam es ab und zu vereinzelten Einsätzen mit zwei Ae 4/6. Diese Lokomotiven liefen dann aber fix zusammen und konnten eher als Ae 8/12 bezeichnet werden. Es war einfach, funktionierten einmal zwei Lokomotiven zusammen, begnügte man sich damit, wehe dem, der es gewagt hat, die Kabel zu trennen. Die vielfachgesteuerten Lokomotiven liefen dann in Ae 8/14 Diensten und ersetzten so eine Ae 8/14, die ausgefallen war.

Am 27. Mai 1950 stiess die Ae 4/6 10'807 in Maroggia-Melano frontal mit einer Ce 6/8 III zusammen. Die noch fast neue Ae 4/6 wurde dabei zur Hälfte abgeräumt und deren Lokführer auf der Stelle getötet. Gerade der Unfall zeigt deutlich auf, wie schwer Maschinen beschädigt wurden, die sich mit einem Krokodil anlegten. Hätte man damals vermutlich in die Zukunft blicken können, wäre der Unfall bereits das Ende dieser Lok gewesen.

Die Trümmer der Maschine kamen jedoch wieder in die Hauptwerkstätte Bellinzona wo die nahezu gänzlich zerstörte Lokomotive neu aufgebaut wurde. Auf den Einbau der störungsanfälligen Vielfachsteuerung wurde jedoch verzichtet. Schliesslich setzte man die Lokomotiven hauptsächlich in Einzeldiensten ein und da war diese nicht nötig, zumal diese Vielfachsteuerung ja nicht wunschgemäss funktionierte.

Eigentlich ist es überraschend, dass die ersten Jahre der Ae 4/6 so ruhig waren. Gut, die unteren Nummern benötigten immer wieder mal die Feuerwehr, weil die ohmschen Fahrmotorshunts brannten, aber sonst hatte die Ae 4/6 keine grossen Verschiebungen und nur diesen einen Unfall gehabt. Mehr beklagt hatte sich nur das fahrende Personal, aber das hörte niemand.

An den Diensten hatte sich somit nicht viel geändert. Die Ae 4/6 erreichten dabei eine maximale Tagesleistung von über 1000 Kilometer, was für eine Lokomotive in dieser Zeit ein sehr hoher Wert war. Der durchschnittliche Wert betrug immerhin noch 785 Kilometer. Lokomotiven in Vielfachsteuerung gab es kaum noch. Zunehmend beklagten sich die Lokführer auch neben der Lok über den höllischen Lärm auf der Lokomotive.

Ab 1952 fuhr erstmals eine der heulenden Maschinen planmässig von Erstfeld über Rotkreuz und Wohlen nach Basel. Die Lokomotive hatte auch ihren Übernamen bekommen. Das Personal taufte die Ae 4/6 „Luftheuler“ was ganz klar auf den unerträglichen Lärm in der Lokomotive zurück zu schliessen war. Die Ae 4/6 verfolgten wie die beiden Ae 8/14 mit SLM-Universalantrieb den Lokführer auch nach Hause.

Am 30. Mai 1954, also etwas mehr als vier Jahre nach ihrer Schwesterlok, verunfallte die 10'802 mit ihrem Personenzug zwischen Claro und Castione-Arbedo. Sie stiess dabei im vorübergehenden Einspurbetrieb frontal mit der Be 4/6 12'339, die einen Güterzug schleppte, zusammen. Die Lokomotive besuchte daraufhin die Hauptwerkstätte in Bellinzona und wurde ebenfalls wieder hergerichtet. Noch benötigte man die Ae 4/6 im täglichen Betrieb.

Ab 1955 durften die etwas stabiler laufenden 10'801 – 10'806 am Zugspaar 152/175 Zürich – Chiasso – Zürich nach der damaligen Zugreihe A verkehren. Das heisst in den Kurven waren 5 km/h mehr zugelassen. Das Lokomotivpersonal konnte diesen Schritt nicht nachvollziehen, denn schliesslich war die Lok bei höherer Geschwindigkeit noch lauter geworden. Es zeigte sich langsam ab, dass die Ursache ganz klar beim SLM-Universalantrieb zu suchen war.

1956 folgten dann noch die restlichen Maschinen ins Tessin. Sie wurden von Erstfeld nach Bellinzona versetzt. Das heisst natürlich nicht, dass sich das Lokomotivpersonal von Erstfeld hätte zu sehr freuen dürfen. In Bellinzona verblieben die Maschinen dann bis zur Ausmusterung. Diese Versetzung erfolgte nicht ohne Grund, denn in Erstfeld wurden die ersten Lokomotiven einer neuen Gotthardlok stationiert. Ich spreche von den Ae 6/6.

Gleichzeitig begannen diese neuen und stärkeren Ae 6/6 die unbeliebten Ae 4/6 aus den Schnellzugsdiensten zu verbannen. Wer einen Reisezug hatte, konnte auf eine leise Ae 6/6 hoffen. Diese Leistungen gehörten den neuen fast doppelt so starken Lokomotiven, die erst noch besser funktionierten. Die Ae 4/6 wurden nur nach wenigen Jahren in untergeordnete Dienste verbannt. Die Ae 4/6 machten jedoch weiterhin Basel unsicher und fuhren sogar in den Jura bis nach Delémont.

Wer sich nun bei untergeordnetem Dienst ein Güterzug vorstellt, liegt bei den Ae 4/6 falsch. Die Lok wurde immer wieder zum schieben der elektrischen Schneeschleuder verwendet. Dabei konnte man dank dem fein abgestuften Stufenschalter optimal arbeiten. Die Lok war so langsam auch vom Lärm her erträglich geworden. Nur hätte dabei auch eine kleinere Leistung ausgereicht.

Die drei grossen Ae 8/14 waren ab 1956 wieder komplett im Einsatz und wurden in einem dreitägigen Umlauf eingesetzt. Zur Reserve wurden zwei Ae 4/6 in Vielfachsteuerung vorgesehen. Dabei wurden zwei Lokomotiven zusammengesteckt und geprüft. Hatte man dann ein Gespann zum laufen gebracht, behielt man es dabei. Wer nur das Kabel etwas scharf ansah riskierte eine Störung und wüste Beschimpfungen seiner Kameraden.

Die Mannschaften der Depots Erstfeld und Bellinzona wussten mit der Zeit genau, wie man zwei Ae 4/6 zu einer doppelten Lokomotive machte. Die Handlungen waren ja einfach, denn wie war das schon wieder? Lok aus, Kabel rein und Lok an, dann klappte alles. Aber halt, es klappte, aber es mussten die Loks mit den Nummern „soundso“ sein. Diese stellte man dann mit dem richtigen Führerstand zusammen. Notfalls wurde, um die Vielfachsteuerung zum laufen zu bringen, eine Lok auf der Drehscheibe abgedreht.

Nun ging es an die Kabel, die feinsäuberlich gesteckt wurden. Dann ging es behutsam an den Einschaltversuch. Wer das Kabel von der richtigen Lokomotive genommen hatte konnte jubeln, denn die Lok arbeitete. Wehe denjenigen, der die falschen Kabel benutzte, denn dann ging nichts, aber auch gar nichts. Der Kerngedanke einer Vielfachsteuerung war das sicherlich nicht.

So kam es wie es kommen musste, hatte man einmal zwei Maschinen, die funktionierten zusammen, beliess man sie so lange wie möglich zusammen. Man hatte somit wieder eine grosse Doppellokomotive. Als Ersatz für die drei grossen Giganten sicherlich zu gebrauchen, nur hatte man jetzt einfach eine Ae 8/12, also eine eigenwillige Doppellokomotive. Niemand wagte es auch nur das Kabel zu berühren.

Ab dem Jahr 1958 wurden alle Ae 4/6 für die Zugreihe A zugelassen. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 110 km/h zugestanden. Beim befahren von Weichen waren allerdings weiterhin nur 100 km/h zulässig. Bei Schnellzügen mit knapper Fahrzeit gab das eine unschöne Fahrerei. Der Stufenschalter lief fast dauernd, und auf etwas ausgeschlagenem Gleis wurden die Ae 4/6 bei 100 km/h und mehr ungemütlich bis furchterregend. Schlimm war es aber nicht, denn niemand hörte die Angstschreie der Lokführer.

Am 8. August 1958 kollidierte die Ae 4/6 Nummer 10'805 in Muri AG auf einem unbeschrankten Bahnübergang mit einem Strassenfahrzeug und entgleiste anschliessend. Der mit der Lok bespannte Lebensmittelzug war zum Zeitpunkt des Zusammenstosses noch mit etwas 70 km/h unterwegs. Das vollständig zerstörte Strassenfahrzeug brachte in der Folge die Lokomotive vom Weg ab. So entstand ein weitaus grösseres Ereignis, als das bei vergleichbaren Unfällen der Fall war.

Die Lokomotive geriet in Schräglage. Letztlich war sie so schräg, dass sie umkippte und auf die Seite fiel. Anschliessend wurde die Maschine abgedreht und legte sich quer zum Gleis. Dabei schoben die immer noch rollenden Wagen die hilflose Lokomotive vor sich her. Ob sich das Personal der Ae 4/6 rechtzeitig hat retten können, entzieht sich meiner Kenntnis.

Die Bergung der schwer beschädigten Lokomotiven war auch keine einfache Sache. Schweres Bergegerät, wie leistungsfähige Strassenkrane, gab es damals nicht. Es blieb nichts anderes übrig, als die Lokomotive zu zerlegen. Dazu reiste Personal der Hauptwerkstätte in Bellinzona an. Die zerlegte Lokomotive wurde anschliessend ins Tessin überführt und dort wieder zur einer Lokomotive zusammengesetzt. Sie absolvierte danach noch einige Jahre im Einsatz und als Lokführerschreck.

Am Gotthard hatten die Ae 4/6 nichts mehr zu berichten. Die leistungsfähigeren Ae 6/6 hatten hier nahezu den gesamten Verkehr übernommen. Die geplante Gotthardlok wurde von der Gotthardlok der zweiten Generation abgelöst beziehungsweise überrannt. Die Ae 4/6 mussten sich deshalb neue Jagdgebiete suchen. Man fand diese bei den noch nicht gehörgeschädigten Lokführern von Luzern, Olten und Basel.

Die arbeitslos gewordenen Ae 4/6 tauchten so vor den Schnellzügen zwischen Luzern und Basel auf. Dabei ersetzten sie die älteren aber auch ruhigeren Ae 4/7. Da die Ae 4/6 nicht viel schneller fahren durfte als die Ae 4/7, beschwerte sich das Lokomotivpersonal ob dieser Ungeheuerlichkeit. Sie wünschten sich die ältere Ae 4/7 zurück. Nur hörte beim Lärm der Ae 4/6 die Protestrufe niemand mehr.

In Bern beschloss man endlich dem Personal etwas entgegen zu kommen. Die Ae 4/6 10'807 – 10'812 wurden in der Hauptwerkstätte Bellinzona zum Umbau aufgeboten. Ziel war klar, die Lokführer sollten auf der Lok endlich zivilisiert kommunizieren können und die Achsen sollten kalt bleiben. Auch die Vielfachsteuerung sollte erneut aktiviert werden. Daher baute man auch hier die Kabel und Steckdosen um. So sollte aus dem missratenen Albtraum eine passable Lokomotive werden.

Dabei gab es eine einzige Ausnahme, denn die 10'807 nahm beim Versuch 2 nicht mehr teil. Sie hatte die Vielfachsteuerung schon vor Jahren nach einem Unfall verloren und wurde daher nicht mehr angepasst. Diese Lokomotive sollte jedoch eine Ausnahme bleiben, denn die Ae 4/6 sollten endlich in Vielfachsteuerung verkehren können, die neu abgelieferten RBe 4/4 zeigten schliesslich, dass es möglich war.

Als Umbauprototyp wurde die letzte der Maschinen gewählt, da sie gerade in der Hauptwerkstätte war um die Getriebe zu überholen. Es war die Ae 4/6 10'812. Sie wurde umgebaut und in der Hauptwerkstätte Bellinzona zusammengebaut. Die frisch revidierte Lokomotive startete mit sehr vielen Vorschusslorbeeren zur Probefahrt. Die Lokführer kommunizierten dabei freilich nicht mehr mit Handzeichen, nur wurden die Achsen heiss.

Wie gross der Frust bei den Verantwortlichen war, kann ich nicht beschreiben. Ich gehe aber davon aus, dass es Leute gab, die die Lok am liebsten gleich dem Schrotthändler anvertraut hätten. Die Ursache für den Lärm war gelöst, nur wurden die Achsen halt immer noch heiss. Ein neuer Antrieb vermochte die Achslager nicht so sehr zu entlasten, dass die Achsen kalt blieben. Die gefährliche Lokomotive blieb gefährlich.

Wer nun meint, dass die Ae 4/6 bei der Vielfachsteuerung glänzte. Irrt sich gewaltig. Als die zweite umgebaute Lokomotive gekuppelt wurde, klappte der Versuch schlicht nicht. Die Lokomotiven standen mit den falschen Führerständen zusammen und ein Idiot hat das falsche Kabel benutzt. Mit anderen Worten, es blieb beim Alten. Auch hier war kein Erfolg zu erzielen.

Auf den Fahrplanwechsel 1962 wurden die Karten neu gemischelt. Verloren hatten die Lokführer, die mit den Zügen zwischen Zürich und Basel führen. Denn die heulenden Ungeheuer vom Gotthard machten sich daran auch diese Gegend unsicher zu machen. Das heisst, die Ae 4/6 bespannten vermehrt auch Züge zwischen Basel und Zürich. Wer sich darüber freute war sicher nicht auf der Lokomotive im Einsatz.

Die meisten Lokomotiven verblieben aber im Tessin. Von den total 8 Diensten für Ae 4/6 waren die meisten im Tessin vorgesehen. Wobei die Tessiner Dienste die Lokomotive kaum einmal in den deutschsprachigen Raum liessen. Scheinbar wollte man die Lokomotive in der Nähe der zuständigen Hauptwerkstätte belassen. Auch die Loks, die noch in der Deutschschweiz unterwegs waren wurden ins Tessin versetzt. Es soll Leute in Basel gegeben haben, die ein Abschiedsfest veranstaltet hatten.

Ab 1965 begann der Stern der Ae 4/6 sichtbar zu sinken. Sie wurden zwar nach wie vor über den Gotthard eingesetzt, wobei auch Reisezüge bespannt wurden. Aber meistens reichte der Auslauf nur noch nach Chiasso, Ranzo und Locarno im Süden. Im Norden waren es noch Zug und Emmenbrücke. Die mittlere Tagesleistung betrug gerade noch 446 Kilometer.

In der Deutschschweiz machte zu diesem Zeitpunkt eine neue Lokomotive von sich reden. Die war leise, hatte eine funktionierende Vielfachsteuerung und durfte die Geschwindigkeit, die gefordert wurde fahren. Die Re 4/4 II begann die Schweiz zu erobern. Dabei vergisst man aber oft, dass diese Lokomotive von den Erfahrungen mit der Ae 4/6 profitiert hatte.

Am 9. Juli 1965 geriet die Ae 4/6 10'801 in Maroggia-Melano nach einem Kurzschluss in Brand. Die aufgebotene Feuerwehr konnte nicht mehr verhindern, dass die Maschine komplett ausbrannte. Ob man bewusst länger gewartet hat, oder ob man ernsthaft versucht hat die Lokomotive zu retten, gehört in den Bereich der Spekulationen. Egal was es war, das Personal der Lokomotive konnte sich freuen. Es gab eine Ae 4/6 weniger.

Die 10'801 wurde am 31. Juli 1965 offiziell ausrangiert und wurde nach Biasca geschleppt. Vorher beraubte man die Lokomotiven noch einiger wichtiger Teile. Die Getriebe gehörten vermutlich nicht dazu. In Biasca wurde die Lokomotive schliesslich abgebrochen und verschwand endgültig aus den Köpfen des Personals. Nur, dieses hatte ja immer noch ein paar laute Maschinen.

Gut, die Ae 4/6 waren auch gute Lokomotiven. Da gibt es nichts zu sagen, denn die Lok konnte nun für jeden Mist gebraucht werden. Hauptsache, sie musste dabei nicht oder nur wenig fahren. So waren die Ae 4/6 beliebte Maschinen bei Brückenproben. Es kam sogar noch der Tag, als zwei Ae 4/6 eine modernere Lokomotive, die in Ambri-Piotta in Schieflage geraten war, mehrere Tage lang mit einem Seil sicherten. Bewegt hatten sich die Ae 4/6 dort keinen Millimeter. Vermutlich wurden die beiden Lokomotiven nicht so sehr vermisst, wie das gute Stück, das gesichert werden musste.

Vorderhand änderte sich nicht viel. Die verbliebenen 11 Ae 4/6 wurden ab 1976 in fünf Diensten eingeteilt. Einfach gesagt, man hatte für diese eingesetzte Maschinen eine Reserve bereit. Das zeigt deutlich, wie der Stern der Lokomotiven gesunken war. Trotzdem liess sich der Dienstplan der Maschine durchaus noch sehen, denn sie war immer noch am Gotthard zu Hause.

In den fünf Diensten erreichten die Maschinen mit leichten Personen- und Güterzügen von Chiasso aus kommend noch Luzern. Meistens blieben die Loks aber im Tessin. Deshalb ergab sich einen durchschnittliche Tagesleistung von gerade einmal 300 km. Das war nicht einmal mehr die Hälfte der Blütezeit, wo Leistungen bis 785 km üblich waren. Die Ae 4/6 waren wirklich in den niedrigsten Diensten zu finden.

1977 reduzierte sich der Bestand der Ae 4/6 um weitere 2 Lokomotiven. Dabei handelte es sich um Lokomotiven, die wegen ihres Allgemeinzustandes aus dem Verkehr gezogen wurden. Betroffen waren die 10'802 und die 10'807. Beide Maschinen wurden am 29. Februar mit abgenutzten Getrieben aus den Listen entfernt, der Teile beraubt und nach Biasca überstellt. Die Schweissbrenner liessen die beiden Lokomotiven von der Bildfläche verschwinden.

Langsam konnte das Lokomotivpersonal aufatmen. Es waren nur noch 9 Ae 4/6 vorhanden. Man konnte die Lokomotiven an den Fingern abzählen. Sagen konnte man es ja nicht, denn die Loks, die nicht umgebaut wurden, waren zu laut. Als auch die Ae 8/14 stillgelegt wurden, verschwanden auch deren Universalantriebe. Verzichten konnte man auf die Lokomotiven problemlos, denn diese Dienste wurden mit Ae 6/6 gefahren, die immer mehr durch die neuen Re 6/6 aus dem hochwertigen Verkehr gedrängt wurden.

Eine gute Fee schien sich dem Lokomotivpersonal am Gotthard anzunehmen. Die Ae 4/6 sollten verschwinden. Nicht so, wie man sich das gewünscht hat, aber immerhin weg. Schliesslich gab es in der Schweiz noch Lokführer ohne Gehörschaden. Interesse an den Lokomotiven hatten die Privatbahnen, vor allem ab 1980 die SOB. Auf deren Steigungen konnte man die grossen Zugkräfte gut gebrauchen. Die Lokomotiven 10'810 und 10'812 wurden bei der SOB ausgiebig getestet. Vermutlich bewusst zwei ruhigere Maschinen.

Die gute Fee schien aber verunglückt oder verärgert zu sein, denn der Verkauf kam nicht zu Stande. Böse Zungen meinten, dass der Preis von 420'000 Franken pro Stück zu hoch war, man hätte ja die Lok der SOB schenken können. Nur, es waren weder der Preis noch der Lärm der Lokomotive. Die Ae 4/6 konnte die geforderten Zugkräfte einfach nicht auf die Schienen bringen. Erneut scheiterte die Lokomotive am Adhäsionsverhalten.

Nachdem der Verkauf nicht zu Stande kam. Hatte man zu viele Ae 4/6 im Bestand. Es verwundert daher nicht, dass die Lokomotiven 10'808 und 10'809 am 31. März 1981 aus den Dienstplänen entfernt wurden. Die beiden Lokomotiven durchliefen noch das Standardprogramm und landeten letztlich ohne Lokführer in Biasca, wo der Schneidbrenner die beiden Lokomotiven zerlegte.

Das Lokomotivpersonal meinte wohl eher, dass Nummern 4 und 5 verschwunden sind. Es verblieben jedoch immer noch 7 Maschinen im Bestand. Diese reichten noch für die vorgesehen Dienstpläne aus. Es zeichnete sich aber ab, dass sich das Lokpersonal auf Leistungen ohne Ae 4/6 freuen konnte, denn oft wurde eine Ae 6/6 in den Dienst eingeteilt.

Ende Oktober konnte sich das Personal von den 10'803 und 10'804 verabschieden. Es blieben noch 5 Lokomotiven im Betrieb. Dabei endeten auch diese Lokomotiven in Biasca und auf dem Schrottplatz. Die Ae 4/6 begannen allmählich zu verschwinden. Grund waren die weiteren Re 6/6, die Ae 6/6 in die Dienstpläne der Ae 4/6 verdrängten. Die Lokomotive wurde eigentlich nicht mehr gebraucht. Trotzdem starben die Ae 4/6 überraschend langsam.

Im Mai 1982 wurde ein letzter Umlauf für zwei Ae 4/6 erstellt. Dieser bestand aus Postzügen zwischen Luzern und Bellinzona sowie einem Lokalgüterzug nach Locarno. Nur verschwanden im gleichen Jahr die 10'806, 10'810 und 10'812 von den Gleisen. Es blieben gerade noch zwei Ae 4/6 übrig. Die Folge war, dass diese Dienste oft von Ae 6/6 übernommen wurden. Die letzten beiden Ae 4/6 wurden daher zu allerlei Schabernack missbraucht.

Einen letzten vermeintlichen Lichtblick bot sich so im Jahr 1983. Genauer am 3. Mai 1983, fuhren die letzten zwei Ae 4/6 für Eisenbahnfreunde zusammen mit einem Zug über den Gotthard. Die Wahl fiel notgedrungen auf die 10'805 und die 10'811. Man hatte ja keine anderen Ae 4/6 mehr. Das Personal erlaubte sich dabei einen Scherz und schaltete die Lampen der Lokomotiven so, dass man meinen konnte, es sei eine Vielfachsteuerung eingerichtet worden.

Die Fahrt wurde von vielen Fotografen genutzt, denn es war die letzte Gelegenheit, zwei Ae 4/6 vor einem Zug abzulichten. Dabei steht bei vielen Bildlegenden, dass es zwei Ae 4/6 in Vielfachsteuerung seien. Nur, war das nicht der Fall. Alle, die diese Hinweise glauben, sollten daher wissen, dass die 10'805 schon seit längerer Zeit gar keine Vielfachsteuerung mehr besass, es war somit ein ganz normaler Vorspann.

Die beiden Lokomotiven kehrten danach ins Tessin zurück und wurden am 31. Mai des gleichen Jahres aus den Einsatzlisten gestrichen. Die Lokomotiven wurden der letzten brauchbaren Teile beraubt und nach Biasca überstellt. Das erfolgte in einem überraschend schnellen Tempo. Oft warten Lokomotiven noch viele Monate in der Hauptwerkstätte, bis sie abgebrochen werden. Die Ae 4/6 waren aber bereits kurze Zeit später Geschichte.

Während sich das Lokomotivpersonal ab der himmlischen Ruhe freute, sahen das die Leute neben den Gleisen etwas anders. So verhasst die Ae 4/6 beim Personal war, so geliebt wurde sie von jenen, die nie damit zu tun hatten. So liegt es nahe, dass das Eiltempo gewählt wurde um die Seiten des Buches über die Ae 4/6 endgültig zu schliessen. Die SBB wollten keine historische Ae 4/6, das war klar und wurde deutlich gezeigt.

So kann auch hier mit letzten Worten die Geschichte der Ae 4/6 beschrieben werden. Die Ära Ae 4/6 begann am 26. April 1941 mit der 10'801 und endete am 31. Mai 1983 mit der 10'805. Letztere hatte mit 4'746'120 km die höchste Kilometerleistung aller Ae 4/6. Es wird Zeit, dass man sich von der Lok verabschiedet, denn auch hier wird die Betriebsgeschichte mit diesem Satz abgeschlossen. Neues gibt es nicht, denn die Geschichte der Ae 4/6 ist definitiv zu Ende.