Eine spezielle Form der Hilfsbetriebe war eigentlichen die Zugsheizung. Sie diente nicht direkt dem Antrieb der Lokomotive und galt daher als Nebenbetrieb, der wiederum den Hilfsbetrieben entsprach. Jedoch gilt als grosser Unterschied zu den eigentlichen Hilfsbetrieben, dass die Zugsheizung nicht an der Versorgung der Hilfsbetriebe angeschlossen wurde und so sehr eigenständig daher kam. Man bezeichnet sie daher auch als Nebenbetrieb.

Angeschlossen wurde die Zugsheizung direkt am Transformator. Dazu waren an der primären Wicklung zwei Anzapfungen vorhanden. Wobei hier die Nummer 11 852 nur noch eine Anzapfung besass. Diese mehr oder weniger vorhandenen Leitungen wurden zu je einem Heizhüpfer geführt und konnten dort geschaltet werden. Nach den Hüpfern wurde die nun gemeinsame Leitung zur Steckdose und zum Heizkabel bei den Puffern geführt.

Standen bei den älteren Lokomotiven noch die Spannungen 800 und 1000 Volt zur Verfügung, wurde bei der letzten Lokomotive nur noch die 1000 Volt Leitung gezogen. Der Grund war nicht bei den Lokomotiven zu finden, sondern bei den neuen Normen, die nur noch 1000 Volt für die Zugsheizung vorsahen. Daher erübrigte sich der Einbau von 800 Volt bei der Lokomotive mit der Nummer 11 852.

Speziell war, dass jede Hälfte eine eigene Zugsheizung hatte. Eine entsprechende Verbindung zwischen den beiden Hälften gab es jedoch nicht. So konnte die Heizleitung nicht durch die Lokomotive gezogen werden.

Im Betrieb war das kein zu grosses Problem, weil die Lokomotive in der Regel nicht als Leitungsweg genutzt wurde, sondern die Zugsheizung mit Energie versorgte. Daher war bei Reisezügen die hintere Hälfte immer etwas mehr belastet.

Fiel die hintere Hälfte einer Lokomotive jedoch aus, stand auch die Zugsheizung nicht mehr zur Verfügung. Ein Umstand, dem man in den Baujahren der Maschinen noch keine grosse Bedeutung zugestanden hatte.

Die Wagen wurden schliesslich über diese Leitung nur geheizt. Es muss jedoch angenommen werden, dass bei einer grösseren Serie dieser Baureihe eine andere Lösung durchaus in Erwägung gezogen worden wäre. Damit können wir jedoch die Nebenbetriebe, die wirklich nur aus der Zugsheizung bestanden abschliessen. Die weiteren Bauteile der Lokomotive, die nicht mit dem direkten Antrieb verknüpft waren, wurden zu den Hilfsbetrieben gezählt.

Mit kleineren Ausnahmen waren die Hilfsbetriebe der Lokomotiven gleich gelöst worden. Das war nicht weiter verwunderlich, denn bei den Hilfsbetrieben nahmen die Bahnen einen grossen Einfluss auf die Hersteller. Man wollte, dass man gewisse Bauteile bei den Hilfsbetrieben bei allen Fahrzeugen verwenden konnte. Dies natürlich unabhängig der Elektriker, die am Werk waren. Daher kamen hier kaum Neuerungen zum Einsatz.

Die Spannung für die Hilfsbetriebe wurde dem Transformator der jeweiligen Hälfte abgenommen. Dazu stand bei allen Lokomotiven im Transformator eine spezielle Anzapfung für die Hilfsbetriebe zur Verfügung. Die so abgenommene Spannung wurde bei allen drei Lokomotiven auf 220 Volt festgelegt. Speziell war jedoch, dass die Anzapfung der Hilfsbetriebe so bemessen war, dass sie im Notfall für beide Hälften gereicht hätten.

Für die Versorgung der Hilfsbetriebe auf der Lokomotive stand auch eine alternative Versorgung zur Verfügung. Diese Versorgung erfolgte über eine am Kasten angebaute Steckdose von einer externen Spannungsquelle. Dieser Anschluss, der in den Depots zur Verfügung stand, wurde Depotstrom genannt. Dieser ermöglichte es daher die Hilfsbetriebe auch im Stillstand der Lokomotive auf die Funktion zu prüfen.

Es musste jedoch verhindert werden, dass dabei die Spannung in den Transformator gelangen konnte und dort in Hochspannung umgewandelt würde. Daher musste in der Lokomotive ein Schalter umgelegt werden. Dadurch wurden die Baugruppen im Transformator abgetrennt und die externe Versorgung ab Steckdose zugeschaltet. So funktionierten die Hilfsbetriebe im Stillstand, ohne dass die Spannung in den Transformator gelangen konnte.

Wir werden nun die einzelnen an den Hilfsbetrieben angeschlossen Baugruppen ansehen und so die Hilfsbetriebe besser kennen lernen. Das erfolgt nun natürlich in einer einfachen Aufzählung und wurde von mir willkürlich gewählt. Beginnen werde ich dabei mit der Ventilation der elektrischen Ausrüstung, die für den Betrieb der Hilfsbetriebe teilweise sehr wichtig war. Zudem waren es auch die grössten Verbraucher.

Um den Transformator und somit das darin enthaltene Öl zu kühlen war ein eigener Ventilator vorhanden. Dabei wurde das Öl mit Hilfe einer Ölpumpe künstlich in Bewegung gesetzt und so durch einen Ölkühler geleitet. Dort wiederum wurde das Öl durch die künstliche Luftströmung eines Ventilators abgekühlt. Die Motoren des Ventilators und der Ölpumpe wurden dabei über die gleiche Sicherung an den Hilfsbetrieben angeschlossen.

Fiel einer der Motoren aus, konnte die Lokomotive nur noch zur Hälfte benutzt werden. Zudem war der Ventilator bei voller Leistung recht laut. Daher konnte er bei geringer Geschwindigkeit auf halber Leistung betrieben werden und war daher in den Bahnhöfen etwas ruhiger. Eine automatische Umschaltung auf den Betrieb mit voller Leistung gab es jedoch nicht. Für die Schaltung war der Lokführer verantwortlich.

Auch für die Fahrmotoren musste eine künstliche Kühlung erstellt werden. Hier kam eine Kühlung mit Hilfe von Luft zur Anwendung. Dazu wurden bei den Lokomotiven jedoch unterschiedliche Lösungen notwendig. Der Grund lag bei den unterschiedlichen Motoren, denn die Ventilation derselben muss natürlich dazu passen. Gemeinsam war, dass jeder Ventilator mit einem Motor angetrieben wurde. Dieser war wiederum an den Hilfsbetrieben angeschlossen.

Die Luft für die Kühlung wurde bei der Lokomotive Nummer 11 801 vom Ventilator durch ein Lüftungsgitter auf der Apparateseite angezogen. Danach presste der Ventilator die Luft durch Kanäle in die Fahrmotoren.

Danach trat die Luft unter der Lokomotive ins Freie. Damit wurden die Fahrmotoren gekühlt und gleichzeitig gereinigt. Auch das Eindringen von Feuchtigkeit war wegen der Luftströmung verhindert worden.

Der Aufbau der Ventilation wurde so gewählt, dass zwei Fahrmotoren ab einem Ventilator gekühlt wurden. Dadurch konnte zwar wichtiges Gewicht eingespart werden.

Man nahm jedoch den Nachteil in Kauf, dass bei einem defekten Ventilator die entsprechenden zwei Fahrmotoren ausgeschaltet werden mussten. Ein Punkt, der bei Lokomotiven aber sehr oft so gelöst wurde, denn die Ventilation war schwer.

Kommen wir nun zur Ventilation der beiden Lokomotiven aus dem Hause MFO. Diese hatten den gleichen Antrieb und somit die gleiche Anordnung der Fahrmotoren erhalten. Das führte unweigerlich dazu, dass auch die Ventilation identisch ausgeführt werden konnte. Wobei es einen deutlichen Unterschied bei den beiden Lokomotiven gab. Diese war aber nicht von der direkten Funktion abhängig.

Auch hier wurde die Luft von aussen in die Lokomotive gezogen. Dabei erfolgte das bei der Lokomotive mit der Nummer 11 851 durch die unten montierten Lüftungsgitter bei den Fahrmotoren. Bei ihrer Schwester erfolgte das jedoch durch die Lüftungsgitter zwischen den Fenstern. Danach unterschied sich die Lüftung der beiden Lokomotiven jedoch nicht mehr, denn sie wurde im Ventilator durch den Lüfter beschleunigt.

Die beschleunigte Luft wurde nun durch Kanäle zu zwei Motoren gepresst. Danach gelangte sie durch die Fahrmotoren unter der Lokomotive im Bereiche der Triebachsen wieder ins Freie. Sie sehen, dass sich die Richtung der Ventilation nicht von den anderen Lokomotiven unterschied und kaum anders gelöst werden konnte. Nur so blieben die Fahrmotoren sauber und trocken. Punkte, die sehr wichtig waren, wollte man keine Störungen.

Jede Hälfte hatte dabei vier Ventilatoren für die Fahrmotoren erhalten. Dabei waren, wie schon erwähnt zwei Fahrmotoren, aber nicht zwei Achsen an einem Ventilator. Das hatte zur Folge, dass bei einem Ausfall eines Ventilators nur die Hälfte der beiden Achsen betroffen war. Die Lokomotiven hätten daher effektiv nur eine Achse verloren. Da aber die Wendeschalter anders gruppiert wurden, fielen auch hier zwei Achsen aus.

Bei allen drei Lokomotiven wurde der Motor des Kompressors gleich angeschlossen. Bei der Nummer 11 852 waren es zwei Kompressoren, die parallel geschaltet wurden und so elektrisch als ein Verbraucher angesehen werden können.

Daher beschränke ich mich nun auf die Erwähnung eines Kompressors. Dabei nehme ich als Muster für den An-schluss des Kompressors der Lokomotive mit der Nummer 11 801.

Die Spannung für den Kompressor kam von den Hilfs-betrieben. Dieser war über eine Sicherung mit einem Schützen angeschlossen worden. Dadurch konnte der Kompressor auch eingeschaltet werden, wenn keine Druckluft vorhanden war.

Eine Steuerung regelte den Enddruck in den Leitungen automatisch auf acht bar. Bei Bedarf konnte die Druckluft jedoch bis zum maximalen Enddruck von neun bar ergänzt werden. Eine Lösung, die sich bereits bewährte.

Durch diese Lösung war es nun auch möglich, die Loko-motive ohne mühsame Handarbeit in Betrieb zu nehmen. Dazu wurden die Hilfsbetriebe an den Depotstrom ange-schlossen und der Schütz für den Kompressor einge-schaltet.

Die fehlende Druckluft wurde nun ganz normal durch den Kompressor erzeugt und erreichte so den normalen Betriebsdruck. Eine Lösung, die auch bei der Nummer 11 852 mit dem Hilfsluftkompressor funktionierte.

Damit haben wir mit einer Ausnahme die wichtigsten und grössten Verbraucher der Hilfsbetriebe kennen gelernt. Jedoch waren weitere Verbraucher angeschlossen, die nicht unerwähnt bleiben dürfen. Das war zum Beispiel auch die Anzeige der Spannung in der Fahrleitung. Dies obwohl die Lokomotiven eine andere Lösung für die Spannung hatten. Jedoch erlaubte die Anzeige auch ein Blick auf die Höhe der Spannung.

Daneben waren auch die Heizungen vorhanden. Dazu gehörten hier jedoch nur noch die Heizungen für die beiden Führerstände und die Frontfenster derselben.

Nicht mehr vorhanden war die Ölwärmeplatte der ers-ten Lokomotiven. Bei den leichteren Schmiermittel, die hier verwendet werden konnten, war diese nicht mehr benötigt worden. Die Wärme im Führerstand reichte aus, um auch die Öle leicht flüssig zu halten.

Somit bleibt nur noch ein Verbraucher, der an den Hilfsbetrieben angeschlossen wurde. Das war die Batterieladung.

Dazu war bei den Lokomotiven ein rotierender Umformer vorhanden, der seinen Betrieb aufnahm, sobald die Lokomotive unter Spannung gesetzt wurde.

Die Lösung, die bei der Ce 6/8 III noch gewählt wurde, hatte sich nicht bewährt, so dass der Umformer einen eigenen Motor bekommen hatte.

Nachdem wir nun die Lokomotiven fertig aufgebaut haben, können wir uns den Gewichten zuwenden.

Dabei war keine der Lokomotiven gleich schwer, so dass wir jede einzeln ansehen werden. Zur Erinnerung seien hier die Vorgaben der Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch einmal erwähnt. Diese forderten für die Triebachsen maximal 20 Tonnen Achslast. Bei den Laufachsen durften es nur 15 Tonnen sein.

Auf eine Lokomotive mit acht Triebachsen und einem maximal möglichen Adhäsionsgewicht von 160 Tonnen hochgerechnet, ergäbe das ein maximales Gewicht der Lokomotiven von 250 Tonnen. Wie sich in diesen Punkten die Hersteller geschlagen haben, erkennen wir erst, wenn wir jede Lokomotive auf die Waage stellen. Bei einer 34 Meter langen Lokomotive keine leichte Angelegenheit.

Beginnen wir mit der Lokomotive Nummer 11 801. Diese Maschine erreichte mit 159.2 Tonnen das geforderte Adhäsionsgewicht beinahe. Mit Hilfe des Adhäsionsvermehrers wurde dieses auf 171.8 Tonnen gesteigert. Ergänzt mit den Achslasten der einzelnen Laufachsen ergab das ein Gesamtgewicht für die Lokomotive von 246 Tonnen. Eine schwerere Lokomotive sollte es in der Schweiz nie mehr geben.

Kommen wir nun zur zweiten Lokomotive mit der Nummer 11 851. Dieses von der MFO gebaute Exemplar schaffte es beim Adhäsionsgewicht auf lediglich 158.6 Tonnen und lag damit leicht unter der Maschine der BBC. Die Erhöhung mit dem Adhäsionsvermehrer erreichte hingegen einen Wert von 172.2 Tonnen. Womit hier die Laufachse mehr entlastet wurde. Bei einem Gesamtgewicht von 244,2 Tonnen war diese Lokomotive jedoch leichter geworden.

Fehlt nur noch die Lokomotive mit der Nummer 11 852. Diese Lokomotive hatte trotz dem futuristischen Äusseren die gleichen Vorgaben erhalten. Das bedeutet, dass man hier ein Adhäsionsgewicht von 160,5 Tonnen erreichte. Damit wurde die erlaubte Achslast leicht überschritten. Der Adhäsionsvermehrer erhöhte dieses Gewicht auf 173.6 Tonnen. Jedoch war die Nummer 11 852 mit 235.7 Tonnen die leichteste Ae 8/14.