Lokomotiven werden im Lauf der Jahre verändert. Das kann jedoch nicht als Zeugnis für den Hersteller genommen werden. Bei Umbauten nur, wenn diese kurz nach der Auslieferung durchgeführt werden. Bei der Baureihe Am 841 handelte es sich um ein Modell der RENFE, das für den Einsatz in der Schweiz abgeändert wurde. Einerseits waren so keine Probleme zu erwarten. Andererseits, stellt sich die Frage, ob die Anpassungen stimmten.

Um es gleich zu sagen, moderne Eisenbahnen kaufen ihre Lokomotiven genauso, wie Sie Ihren Wagen. In dem Moment, wo man damit machen kann, was man will, muss das Teil funktionieren.

Viele Besuche in der Werkstatt gefallen niemandem. Nur war das nicht immer so leicht, denn eine Lokomotive war viel teurer, als der Kleinwagen aus dem fernen Osten. Da wirft man die Flinte nicht so schnell ins Korn und sucht Lösungen.

Was da aus Spanien angeliefert wurde, hatte sich in dem Punkt eigentlich bewährt. Auch nach mehreren Jahren funktionierte die Maschine und es gab kaum grössere Probleme. Umbauten waren ebenfalls nicht ausgeführt worden. Jedoch gab es neue Gesetze und Anpassungen in den Vorschriften. Diese auszulassen, wäre fahrlässig und daher müssen wir uns dem Thema annehmen. Es bleibt jedoch dabei, dass der Hersteller gut gearbeitet hatte.

Ein Problem zeigte sich schon früh. Bereits kurz nach der Inbetriebsetzung der neuen Baureihe kam es zu einigen schweren Vorfällen. Dabei konnte die Lokomotive vor einem Prellbock nicht mehr rechtzeitig zum Stillstand gebracht werden und es kam zum Anprall. Natürlich ist in diesem Fall das Bedienpersonal Schuld und dessen Beteuerungen wurde kein Gehör geschenkt. Doch, als sich die Vorfälle häuften, sah die Sache etwas anders aus und es mussten Abklärungen getroffen werden.

Die anfänglich vermutetet Bedienfehler konnten aber die Häufigkeit im Winter nicht erklären. Im Sommer passierten diese Vorfälle nahezu nie. So musste von einem Problem ausgegangen werden. Die Aussagen des Personals waren immer gleich. Die verlangte Bremsung wurde nicht umgesetzt und dann reichte der Bremsweg nicht mehr. Damit lag wohl das Problem bei der neuen Maschine. Probleme mit den Bremsen musste man ernst nehmen.

Eine Lösung musste her, wollte man diese Probleme nicht jeden Winter haben. Als erste Massnahme ver-fügte die Obrigkeit, dass die Lokomotive mit min-destens einem Wagen verkehren muss.

Dieser Wagen war als Bremswagen vorgesehen und er sollte die verlangte Verzögerung sicherstellen. Besonders dann, wenn auf der Maschine diesbe-züglich nichts ging. Zudem wurde das Personal angewiesen mit der gebotenen Vorsicht zu fahren.

Diese schnelle Lösung für das Problem, konnte aber nicht von Dauer sein, denn der Wagen behinderte den Rangierdienst massiv und machten die Loko-motive nicht gerade flexibel. Sie müssen bedenken, dass der Fahrer nur in einer Richtung den Fahrweg beobachten konnte.

In der anderen Richtung wurde ein Begleiter be-nötigt. Nur um mit der Maschine kurz von einem Gleis ins Andere auszuwechseln, war das ein zu grosser Aufwand.

Man musste daher herausfinden, wo das Problem der Lokomotive zu finden war und wie man dieses lösen konnte.

Schnell kamen aber auch Vorwürfe vor, die Loko-motive aus Spanien sei nicht für die rauen klimatischen Verhältnisse in einem Winter geeignet. Mit einem Modell aus der Schweiz wäre das nicht passiert. Nur blendeten diese Leute aus, dass es mit der in Oerlikon gebauten Baureihe Re 460 durchaus ähnliche Probleme gab.

Zur Entlastung der Leute, die sich zu dieser Aussage hinreissen liessen, sei erwähnt, dass sie damit sogar den Nagel auf den Kopf getroffen hatten. Es gab ein Problem im Winter, das es in Spanien auch gegeben hätte, hätten die RENFE mit den gleichen klimatischen Problemen zu kämpfen. Doch gerade die Reihe Re 460 zeigte, dass es eine technische Ursache haben musste. Damit werden wir natürlich hellhörig und sehen genauer hin.

Man erkannte, dass die Bremssteuerung der Lokomotive sehr intensiv die elektrische Bremse benutzte. Damit wur-de die pneumatische Bremse nie gebraucht, und die Bremsbeläge nicht so stark abgenutzt, wie ohne diese Bremse.

Das wollte man eigentlich, aber gerade im Winter und be-sonders wenn Schnee im Spiel war, kam es zu einem gros-sen Problem. Dabei lag die Ursache beim Schnee, der sich in allen Ecken des Laufwerkes verteilte.

Das führte dazu, dass die Bremsen vereisten. In der Folge konnte die angeforderte Bremskraft nicht mehr aufge-bracht werden. Daraus resultierte jedoch ein deutlich län-gerer Bremsweg.

Führte der Fahrweg in dem Fall gegen einen Prellbock, war der rechtzeigte Stillstand nicht mehr möglich und die Lokomotive landete auf dem Prellbock. Den verstörten Blick des geschockten Fahrpersonals dürfen wir dabei auch nicht vergessen.

Daher war die Sofortmassnahme mit dem Wagen sicher-lich nicht falsch. Man änderte deshalb die Bremssteuerung so, dass die Lokomotive im Rangierdienst, wieder vermehrt die pneumatische Bremse zur Hilfe zog. Damit wurde die mechanische Bremse regelmässig bewegt und durch die Reibung beim Bremsen auch erwärmt, die eingefrorenen Bremsen blieben daher aus und man konnte wieder auf den Wagen verzichten.

Die neue Lokomotive kam nun auch mit dem Winter in der Schweiz zurecht und funktionierte einwandfrei. Doch so richtig ruhig sollte die Karriere der neuen Maschine nicht verlaufen. Diesmal lag es nicht einmal bei ihr, sondern bei den Leuten, die entlang der Bahnstrecken wohnten und die sich fürchterlich über den Dieselmotor mit seinen stinkigen Abgasen aufregten. Wobei es eigentlich eher um die LKW ging.

Die Leute in der Schweiz hatten sich dabei auf die Dieselmotoren der Lastwagen und Autos einge-schossen. Die Dreckschleudern mussten sauberer werden. Weil man gute Arbeit geleistet hatte, ka-men neue Gesetze.

Diese sahen für die LKW und die Autos neue Filter vor. Dieser sollte den ausgestossenen Feinstaub verringern. Jedoch waren da die Diesellokomotiven nicht viel besser, denn die grossen Motoren produ-zierten eine Menge Russ.

Beim Bau der Lokomotive hatte man vor wenigen Jahren das Problem noch nicht so eng gesehen. Mit den geänderten Umweltschutzauflagen, hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB aber ein Pro-blem mit ihren Diesellokomotiven.

Die alten Reihen Bm 4/4, Em 3/3 und Bm 6/6 konn-ten ausgemustert werden. Bei der noch neuen Bau-reihe Am 841 gab es diese Möglichkeit nicht. So musste man sich eine Lösung einfallen lassen.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB sah sich daher vor der Beschaffung von neuen Diesel-lokomotiven.

Diese als Am 843 geführten Modelle sollten nun erstmals mit einem dieselhydraulischen Antrieb versehen werden. Die neuen Lokomotiven der Baureihe Am 843 mussten mit einem Partikelfilter für Russpartikel ausgerüstet werden. So leicht, wie man meinen könnte, war das bei grossen Motoren jedoch nicht. Aber es gab neue Gesetze und da mussten Lösungen her.

Die Baureihe Am 841 sollte entsprechend nachgerüstet werden. So hätten auch diese Maschinen den aktuellen Vorschriften der Schweiz entsprochen. Jedoch war ein Umbau wesentlich schwerer, als die Ausrüstung in einer neuen Maschine einzubauen. Daher wurde beschlossen, dass mit der Nummer 841 007 ein Versuch durchgeführt werden sollte. Wegen dem fehlenden Platz baute man die Anlage auf dem Vorbau auf.

Die Russpartikelfilter für eine Diesellokomotive be-standen aus einer Anlage, die dafür sorgte, dass die brennbaren Russpartikel vernichtet wurden. So konnten die Abgase gereinigt in die Umwelt ent-lassen werden.

Der Vorteil war, dass sie kaum gewartet werden musste. Zudem waren diese aktiven Filteranlagen auch für grössere Motoren geeignet. Die auf der Strasse verwendeten Lösungen waren jedoch nicht umsetzbar.

Der neue Filter wurde als Aufsatz auf dem Vorbau eins montiert. Dabei nahm er den Platz zwischen den beiden Fenstern ein und die dieselelektrische Lokomotive wurde noch etwas unübersichtlicher, als sie sonst schon war. Die Abgase wurden nun nicht mehr direkt dem Kamin zugeführt, sondern wurden in diese Filteranlage geleitet. Dort erfolgte dann die Reinigung der Abgase. Anschliessend konnten die Abgase durch den Kamin ins Freie entlassen werden.

Das Gehäuse des Russpartikelfilters wurde aus Chromstahl aufgebaut und wurde nicht angestrichen. So leuchtete der unförmige Klotz auf der roten Lokomotive. Nur der beim Prototyp mit der Nummer 841 007 angebrachte Hinweis, auf dem Abgasfilter lockerte die Sache etwas auf. Damit hatte man aber die erste «saubere» Am 841 und konnte mit dieser Lokomotive Versuche durchführen. Der Entscheid für die anderen Lokomotiven sollte erst später fallen.

Die Anlage auf der Lokomotive funktioniert gut. Nur hatten sich die Ideen auch etwas gefestigt und bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wusste man nun, dass bestehende Fahrzeuge nicht umgerüstet werden müssen. Die Staatsbahnen hatten daher keinen Grund mehr, den Lokomotiven dieses Typs neue Abgasfilter zu verpassen. Das privatrechtlich aufgebaute Unternehmen sah daher nur die Kosten und keinen Nutzen.

In der Folge verschwanden die Pläne für die An-lagen in den Schubladen. Doch damit war die Ge-schichte noch nicht ausgestanden. Was Gesetze nicht schafften, sollte nun die Medizin schaffen.

Die Arbeitsmediziner monierten, dass der ausge-stossene Feinstaub in einem Tunnel für das Personal eine erhöhte gesundheitliche Belastung bedeute. Die Abgase können bekanntlich nicht so gut ab-ziehen, wie das im offenen Gelände der Fall war.

So kam es, dass zusätzlich noch ein paar Maschinen der Baureihe Am 841 mit einer neuen Filteranlagen ausgerüstet wurden. Diese Lokomotiven sollten hauptsächlich auf Baustellen mit Tunnel eingesetzt werden und dort zumindest für das Personal eine etwas gesundere Arbeitsumgebung bieten.

Auf die Umrüstung der gesamten Flotte wurde je-doch verzichtet, da man den Nutzen dieser Aktion im offenen Feld nicht sah.

Jedoch kamen auch andere Probleme auf die Loko-motiven zu. So wurden neue Strecken gebaut, die mit ETCS Level 2 ausgerüstet waren. Dort musste aber auch ein Unterhalt ausgeführt werden.

Der Baudienst hatte mit der Baureihe Am 841 eine passende Maschine im Bestand. Da nun aber auch die Bauzüge auf diesen Strecken mit dem System versehen werden mussten, bedeutete das unweigerlich ein Umbau des Führerstandes.

Daher erfolgte die Umrüstung einiger Modelle der Baureihe Am 841. Diese bekamen die Einrichtungen um auf Strecke mit ETCS Level 2 ohne Einschränkungen verkehren zu können. Damit änderten sich in der Lokomotive die Anzeigen der Geschwindigkeit und der Aufbau des Funkgerätes. So hatte man nun auch die passenden Lokomotiven für den Einsatz auf den Neubaustrecken. Auch hier erfolgte aber keine generelle Umstellung.

Eine Umrüstung, die auf allen Maschinen umgesetzt wurde, war die Ausrüstung mit dem digitalen Funk. Dies war bei den mit ETCS ausgerüsteten Maschinen bereits gemacht worden. Wobei dort in erster Line der dafür erforderliche Datenfunk benötigt wurde.

Da die Anzeigen für ETCS Level 2 von Alstom geliefert wurde, war auch dieser GSM-R Funk in einem solchen Monitor umgesetzt worden. Der Rangierfunk blieb je-doch identisch.

Mit der netzweiten Einführung des digitalen Funknetzes, mussten auch die anderen Lokomotiven angepasst wer-den. Dazu wurde einfach das bisherige Gerät durch ein Modell ersetzt, dass diesen neuen Funk bereitstellen konnte.

Somit kein grösserer Umbau, denn das Gehäuse blieb gleich. Das Gerät in diesen Maschinen stammte zudem von einem anderen Hersteller. Dieses erlaubte auch die Eingabe der Zugdaten für ZUB 262.

Zum Schluss kommen wir noch zu den verbauten Zugsicherungssystemes. Die bisher in der Schweiz ein-gesetzten Systeme Integra-Signum und ZUB 121 wurden verändert.

So wurde ZUB 262 mit einem zusätzlichen Kanal verse-hen und ein «Rucksack» in Form von ETM vorgesehen. Damit konnten die Maschinen auch die im Gleis verlegten Balisen lesen. Eine Anpassung, die bei für die EInsätze als Hilfslokomotive auf der Neubaustrecke gedachten den Modellen mit ETCS Level 2 schon damals erfolgte.

Weitere Anpassungen sollte es bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch nicht mehr geben, denn nach einem Einsatz von 23 Jahren standen die Maschinen zum Verkauf an. Bei den Baudiensten sollten neue Lokomotiven eingesetzt werden. Doch damit stellt sich uns auch gleich die Frage, wie denn dieser Betriebseinsatz der Baureihe Am 841 gewesen ist. Die Umbauten nach dem Verkauf werden hier nicht mehr erwähnt.

Es sei aber erwähnt, dass dabei die Idee aufkam, den Umrichter aus der Fahrleitung zu versorgen. Mit einem Gleichrichter aus Dioden und einer zur Lokomotive angepassten Gleichspannung war das sogar noch eine leichte Aufgabe. Lediglich die Versorgung der Hilfsbetriebe musste anders gelöst werden, denn diese waren bekanntlich nicht elektrisch aufgebaut worden.