Ein Thema, das bisher eher nebensächlich war, ist die Ablieferung der Fahrzeuge. Das Fahrzeug wurde gebaut, im Werk kurz geprüft und dann dem späteren Besitzer übergeben. Das war hier eigentlich nicht anders, aber trotzdem gab es ein Problem, denn es stellte sich die Frage, wo der Kunde das Fahrzeug übernehmen soll und in welchem Zustand sich dieses befinden musste. Bei Privatbahnen war das meist eine Grenze der Anlagen.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB war das eigentlich nicht anders. Das neue Fahrzeug wurde bei einem der Hersteller montiert und einer kurzen Prüfung unterzogen.

Danach verschob man es mit der Werkslokomotive über das vorhandene Anschlussgleis in den nächsten Bahnhof. Dort wurde dann die Übergabe durchgeführt und so hatten die Maschinen in diesem Punkt Orte, wie Seebach, Mün-chenstein oder Meyrin.

Diesmal bestand jedoch das Problem, dass der Hersteller in Spanien war. Deshalb wurden auch die Formalitäten im Werkvertrag geregelt. Dort stand, dass jede neu gebaute Lokomotive an einem bestimmten Schweizer Grenzbahn-hof übergeben werden soll.

Das war durchaus üblich und bedeutete, dass der Trans-port dorthin vom Hersteller zu besorgen ist. Für den Laien stellt sich natürlich die Frage nach dem Problem, denn bei den Autos geht das doch einfach.

Klar klappt es bei den Autos. Die werden auf Bahnwagen, oder auf LKW in die Schweiz transportiert, dort für den Handel vorbereitet und dann Ihrem Händler ausgeliefert.

Das funktionierte auch, wenn das Auto bei einer in Spanien ansässigen Marke gebaut wurde. Das Problem bei dieser Lokomotive war, dass sie fertig montiert, ein Gewicht von 72 Tonnen hatte. Zudem war sie mit den Abmessungen auch nicht gerade mit einem Auto zu vergleichen.

Als Transportwege boten sich zwei Möglichkeiten an. Darunter befand sich auch der LKW. Ein Spezialtransport, der jedoch nicht leicht zu planen gewesen wäre. Die schwere Ladung hätte nur auf spezielle Fahrzeuge verladen werden können. Danach war der Weg über die Strassen zu finden. Mit den Abmessungen waren viele Strassen nicht passierbar. Zudem hätten mit den LKW auch die Pyrenäen überquert werden müssen.

Einfacher erscheint daher der Transport auf den eigenen Rädern. Dieser führte durch Spanien und Frankreich. Dabei musste in Frankreich abgeklärt werden, wie der Transport zu deklarieren ist und ob die Lokomotive auf dem geplanten Weg auch überführt werden konnte.

Viele Fragen, deren Lösung jedoch noch einfach war, denn in Frankreich passte die Spurweite. Das war in Spanien nicht der Fall, denn dort fuhr man auf Breitspur.

So gesehen, war der Weg auf der Schiene ein-facher, auch wenn es wegen der fehlenden Zulass-ung in den Ländern Probleme gab. Doch wenn wir bei den Problemen sind, diese gab es sogar noch vor dem Transport zu lösen.

Dazu müssen wir in das Werk des Herstellers wech-seln. Für diesen war damals die Lieferung einer Lokomotive für Normalspur auch etwas neues und so gab es im Werk auch keine passende Anlage, die man nutzen konnte.

Im Herstellerwerk war jedoch schnell ein spezielles Gleis mit Normalspur vorhanden. Auf eine passende Fahrleitung musste man ja nicht achten.

So genügte es, wenn man ein Gleis hatte. Das bedeutete, dass die Lokomotive ganz normal endmontiert werden konnte. Die Probefahrten und ersten Einstellungen fanden auf dem eigenen Gleis des Herstellers statt. Somit war nun in Spanien eine fertige und geprüfte Lokomotive, die in die Schweiz musste.

Die nun betriebsbereite und fertige Lokomotive, musste nun den Weg in die Schweiz unter die Räder nehmen. Genau dort begannen jedoch ersten die Probleme. Genau genommen, begannen diese Schwierigkeiten schon im Werk. Ausser dem erwähnten Gleis, gab es keine Möglichkeit, mit der Lokomotive auch nur einen Meter zu fahren. Die Spurweite der neuen Lokomotive passte einfach nicht zu der in Spanien verwendeten Breitspur.

Die 72 Tonnen schwere Lokomotive konnte daher nicht aus eigener Kraft überführt werden, da die Spurweite der Spanischen Staatsbahnen RENFE da-mals mit jener von Resteuropa nicht kompatibel war.

Ein Strassentransport mit der fertigen Lokomotive hätte eine Höhe von fast 5 Meter erreicht, was wegen einigen Tunnel und Unterführungen auch nicht ging.

Es blieb so nur noch die Schiene, die jedoch nicht passte. Nur, was nicht passt, wird bekanntlich pas-send gemacht und so eine Lösung gefunden.

Die fertige und geprüfte Lokomotive wurde im Her-stellerwerk für den Transport wieder zerlegt. Wo-bei diese Zerlegung nicht so umfangreich war, wie man meinen könnte.

So wurden zuerst alle nicht zum Profil in Frank-reich und Spanien passenden Teile entfernt. Dazu gehörten zum Beispiel die Empfänger für die in der Schweiz verwendeten Zugsicherungssysteme.

Zudem wurden die normalen Drehgestelle auch de-montiert und auf einem Wagen der RENFE verladen. Deren Bauart war durchaus auch in Europa üblich, denn es waren einfache Flachwagen. Eine Teilung des Transports war jedoch nicht möglich, die die Wagen als Bremswagen genutzt wurden.

Anschliessend wurde die neue Lokomotive auf spezielle Hilfsdrehgestelle der RENFE abgestellt. So war die eigentliche Lokomotive in der Lage das 1 676 mm breite Breitspurnetz von Spanien zu befahren. Damit stand die neue Maschine für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nun auf einem Gleis mit Breitspur und so auf einer Spurweite, die es in der Schweiz nicht gab. Eine Neuerung, die aber keine Rolle spielte, denn es war ein Frachtstück.

Da man in Spanien jedoch die gleichen Kupplungen und Puffer, wie bei den Bahnen mit Normalspur hatte, konnte die Lokomotive mit dem Flachwagen normal gekuppelt werden. Dieses aus zwei Fahrzeugen bestehende Frachtstück konnte so in ganz normalen Güterzügen der RENFE eingereiht werden. Damit war das Problem mit dem Transport zumindest auf der ersten Etappe gelöst und die Lokomotive gelangte ohne eigene Bremse mit den Drehgestellen an die französische Grenze.

Ziel des in Spanien verkehrenden Güterzuges mit dem Trans-portgut in die Schweiz, war der Bahnhof bei Port Bou. So gelangte die Lokomotive an die Mittelmeerküste und in den dort befindlichen Grenzbahnhof.

Port Bou ist eine der Trennstellen zwischen der spanischen Breitspur und der europäischen Normalspur. Viele Güter, die mit der Bahn transportiert werden, müssen hier umgeladen werden. Vereinzelt kamen aber auch spezielle Wagen zum Einsatz.

Für die Fahrzeuge mit umspurbaren Drehgestellen waren im Bahnhof von Port Bou die entsprechenden Anlagen vorhan-den. Jedoch konnte der Transport in die Schweiz diese nicht nutzen.

Sowohl die Lokomotive, als auch der Flachwagen mit den beiden Drehgestellen konnten nicht auf die neue Spurweite umgestellt werden. Somit war vorerst die Reise zu Ende. Man musste nun den Transport verändern und somit die Lokomo-tive umbauen.

Die auf dem Flachwagen mitgereisten Drehgestelle wurden abgeladen und auf einem Gleis mit Normalspur abgesetzt. Anschliessend wurde die Lokomotiven mit Hilfe von zwei Strassenkränen ab den spanischen Hilfsdrehgestellen gehoben.

Die beiden Kräne versetzten die Maschine so, dass sie nun wieder auf den eigenen mit dem Drehzapfen geführten Drehgestellen stand. Diese wurden nun mechanisch wieder so montiert, dass die Weiterfahrt geschleppt möglich wurde. Das bedeutete, dass die Leitungen für die Druckluft nicht verbunden wurden. Daher konnte die Lokomotive auch bei den Normalspurbahnen nicht gebremst werden..

Die dazu erforderlichen Arbeiten wurden von Leuten des Herstellers vorgenommen. Eine Umbauaktion, die wegen den Strassenkränen unter freiem Himmel erfolgen musste. Bei Regen sicherlich keine angenehme Situation für die beteiligten Arbeiter. Sie müssen wissen, dass diese Aktion bei jeder Lokomotive ausgeführt werden musste und warten, bis das Wetter passte, war nicht vorgesehen. Das Transportgut sollte so schnell wie möglich die Schweiz erreichen.

Nach Abschluss dieser Arbeiten, wurden die Hilfs-drehgestelle auf den Flachwagen verladen und die-ser zum Hersteller zurückgeschickt. Dort konnte dann die nächste Lokomotive für den Transport an die französische Grenze vorbereitet werden.

Die Maschine in Port Bou wurde, wieder in Güter-zügen, durch Frankreich geschleppt und erreichte so letztlich Basel und damit einen Bahnhof der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Es überrascht Sie vielleicht, dass nicht das wesentlich nähere Genève, als Ziel des Transportes gewählt wurde. Jedoch war das im Werkvertrag so geregelt worden. Doch auch jetzt war die Reise vorerst beendet. Dabei waren jedoch nicht technische Punkte das Problem. Da die Lokomotive in Spanien gebaut wurde, musste sie in der Schweiz eingeführt werden. Daher stand nun die zolltechnische Behandlung des Frachtstückes an.

Erst jetzt ging die Verantwortung für den Transport an den späteren Besitzer und somit an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB über. Die Reise in der Schweiz konnte jedoch nicht in eigener Kraft erfolgen. So fehlten noch die demontierten Teile und die Drehgestelle waren bekanntlich nur mechanisch mit dem Rest des Fahrzeuges verbunden worden. Das Ziel der neuen Lokomotive sollte der Bahnhof von Winterthur sein.

Die geschleppte Lokomotive wurde wieder mit normalen Güterzügen überführt. Somit gelangte sie in den Rangierbahnhof Limmattal RBL, wo sie auf einen anderen Zug überging.

Dieser erreichte letztlich den Bahnhof Winterthur Wülflingen und somit den Rangierbahnhof der Stadt im Kanton Zürich.

Dort wurde das Frachtstück aus Spanien letztlich dem Anschlussgleis der Schweizerischen Lokomo-tiv- und Maschinenfabrik SLM zugestellt.

Im Werk der SLM sollte schliesslich die Endmontage der Lokomotive erfolgen und somit auch die letzten Leitungen und Verbindungen verbunden werden.

Speziell an dieser Situation war, dass ausgerechnet die SLM bei der Vergabe des Auftrages an der Lokomotive aus Spanien gescheitert war.

Nun oblag es dem dortigen Werk, die Maschine für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB fertig zu stellen. Sicherlich nicht leicht für die Arbeiter dort.

Damit war der Transport jedoch abgeschlossen, so dass die Lokomotive an die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB übergeben werden konnte.

Daher war letztlich auch für die in Spanien hergestellte dieselelektrische Baureihe Am 841 der Übergabebahnhof in der Schweiz und mit Winterthur in dem Bahnhof, den bisher sehr viele halbfertige Lokomotiven verlassen hatten. Die SLM war schliesslich nur bei Dampflokomotiven alleiniger Hersteller gewesen, Dieser Ablauf der Arbeiten wurde 40x wiederholt.