Kastenaufbau |
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Bei einem
Triebwagen
wurden oft Merkmale des Wagenbaus verwendet, da er sich stark an die Wagen
anlehnte. Das sollte sich hier auch nicht gross ändern. Der Aufbau des
Kastens erfolgte nach der Baumethode, wie sie bei den
Leichtstahlwagen
angewendet wurde. Bei diesen wurde das Gewicht damit reduziert, dass auf
einen tragenden Rahmen verzichtet wurde. An dessen Stelle trat der
selbsttragende und sehr leicht gebaute Kasten. Möglich wurden solche Kasten, die auch bei den neusten Loko-motiven angewendet wurden, durch die elektrische Schweiss-technik. Diese erlaubte es, die einzelnen Bleche fest mitein-ander zu verbinden und so eine gute Verteilung der Kräfte zu erreichen.
So wurde der vollständig aus Stahl aufgebaute Kasten letztlich
leichter, als die alten Modelle mit einem Gerüst aus Holz und
Verkleidungen aus einfachem Blech.
Beim Aufbau unterschied man vier Bereiche. Diese bestanden aus dem
Boden, den beiden Seitenwänden, den
Führerständen
und dem Dach. Jede Komponente bildet für sich ein Bauteil, das letztlich
zum fertigen Kasten verschweisst wurde. Erst zusammen erhielten diese
Elemente schliesslich die Festigkeit, die für den Betrieb des Fahrzeuges
wichtig war. Deshalb wurde bei dieser Bauweise von einem selbsttragenden
Kasten gesprochen.
Beginnen wir die Betrachtung des Kastens mit dem Boden. Dieser
wurde aus Blechen und Profilen erstellt. Dabei sorgten die Profile
lediglich dafür, dass sich das Blech versteifen konnte. Bei den
Leichtstahlwagen
wurde der Boden so leicht, dass er von einigen Männern getragen werden
konnte. Sie sehen, wie weit man hier das Gewicht reduzieren konnte.
Letztlich war gerade dieser Punkt für den Erfolg dieser Bauweise
verantwortlich.
Da beim
Triebwagen
jedoch schwere Bauteile daran befestigt werden mussten, wurde der Boden
entsprechend verstärkt ausgeführt und somit leicht schwerer. Diese
Bauteile bestanden aus dem
Transformator,
der am Boden aufgehängt werden sollte und den beiden
Drehgestellen des
Laufwerks.
Gerade bei den Drehgestellen waren die Verstärkungen nötig, da wegen dem
Antrieb
höhere Kräfte entstanden, als das bei einem Wagen der Fall gewesen ist.
An den beiden Stirnseiten wurde der Boden mit je einem
Stossbalken
abgeschlossen. Damit dieser die auftretenden Kräfte aufnehmen konnte,
wurde der Stossbalken gegenüber dem Boden zusätzlich abgestützt. Dadurch
konnte seine Unterkante auf der gleichen Höhe, wie jene der später von
vorgestellten Seitenwände, angeordnet werden. Speziell war, dass der
Stossbalken abgekantete Ecken erhalten hatte und so in seiner Breite durch
die
Stossvorrichtungen
beschränkt wurde. In der Mitte des Stossbalkens wurde der Zughaken nach UIC montiert. Dieser Haken war federnd im Boden befestigt worden und konnte sich dadurch in der Länge, als auch im Winkel verändern.
Damit diese Winkeländerung nur seitlich erfolgen konnte, wurde der
Zughaken
mit zwei Winkeln geführt. Durch diese Beweglichkeit, konnte er die
Zugkräfte
optimal in den Boden und damit in den Kasten des
Triebwagens
ableiten. Ergänzt wurde der Zughaken mit der beweglichen und in der Länge verstellbaren Schraubenkupplung. Diese Kupplung entsprach jedoch nicht den üblichen von der UIC vorgeschriebenen Modellen.
Sie war, wie bei den
Leichtstahlwagen,
etwas schwächer ausgeführt worden. Im angedachten Einsatz des
Triebwagens
sollte das kein Nachteil darstellen, da damit nur leichte Züge geschleppt
werden sollten. Die Schwächung liess nur 7/10 der normalen Kräfte zu. Da die Zugvorrichtung keine Stosskräfte aufnehmen konnte, wurde sie mit den beiden seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt. Diese Puffer wurde mit Hilfe von Schrauben am Stossbalken befestigt und dabei mit dem üblichen Kupplergriff ergänzt.
Sie beschränkten zudem die Breite des
Stossbalkens,
da ihre Position durch Normen vorgeschrieben war. Somit entsprach dieser
Bereich mit Ausnahme der
Kupplung
den Normen der
UIC.
Wie bei den
Leichtstahlwagen
wurden
Hülsenpuffer
verwendet. Es kamen ebenfalls runde
Pufferteller
zur Anwendung. Wie damals in der Schweiz üblich, wurden jedoch
unterschiedliche Pufferteller verwendet. Auf der linken Seite kam ein
flaches, auf der rechten Seite ein gewölbtes Modell zur Anwendung. Damit
handelte es sich hier um genormte Bauteile, die Aufgrund der Kombination
mit anderen Fahrzeugen den Normen entsprechend ausgeführt wurden. Mit den Puffern haben wir jedoch bereits die komplette Länge des Triebwagens festgelegt. Dieser wurde mit einer Länge über Puffer von 22 700 mm angegeben. Dabei konnten für die beiden Puffer noch 1 300 mm abgezogen werden.
Somit war der Kasten 21 400 mm lang. Damit war die Länge des
Fahrzeuges den damals neusten
Reisezugwagen
Bauart
Leicht-stahl im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ange-passt
worden.
Wir kommen nun zu den beiden Seitenwänden. Diese wurden ebenfalls
aus Stahlblech aufgebaut mit Streben verstärkt und verschweisst. Die
beiden Seiten hatten dabei nur geringfügige Unterschiede, so dass wir uns
auf eine Wand beschränken. Die Seitenwand war dabei von den Abteilen
geprägt worden und teilte sich in die Bereiche
Gepäckabteil
und Fahrgastbereich auf. Dabei wurden sie mit den Einstiegen ergänzt.
Im Bereich des
Gepäckabteils
waren die beiden Seiten identisch ausgeführt worden. Dabei war unmittelbar
hinter dem
Führerstand
ein quadratisches mit runden Ecken versehenes Fenster eingebaut worden. Es
konnte nicht geöffnet werden und zur Verstärkung wurden senkrecht
verlaufende Stäbe aus Metall eingeschweisst. Dadurch konnte niemand durch
diese Fenster in den Innenbereich gelangen, wo teilweise auch Post
befördert werden sollte.
Es
folgte nach diesem Fenster eine geschlossene Wand, die eine grosse Nische
für das Gepäcktor erhalten hatte. Diese Nische wurde nötig, damit das Tor
mit der Wand in einer Flucht montiert werden konnte. Die Grösse der Nische
wurde so gewählt, dass das Tor in seiner gesamten Länge darin Platz fand.
Das war wichtig, damit die volle Breite der Toröffnung zum Verlad
offenstehen konnte. Ein Umstand, der gerade bei kurzen Aufenthalten
wichtig war.
Das
Tor selber wurde mit oben und unten montierten
Schienen versehen und
konnte so leicht verschoben werden. Eine Rastrierung ermöglichte auch nur
eine teilweise Öffnung des Tores. Im Gepäcktor gab es wieder ein
rechteckiges Fenster mit gerundeten Ecken. Im Gegensatz zur Wand
verzichtete man hier jedoch auf das Anbringen von metallenen Stäben. Zudem
waren die Griffe für das Personal im Tor eingelassen worden.
Gab
es bisher keine Unterschiede der beiden Seitenwände, wurde nun ein kurzer
technischer Bereich vorgesehen. Dieser war daher je nach Seite
unterschiedlich ausgeführt worden. Auf der in Fahrrichtung eins rechten
Seite waren eine Kabine für das
Zugpersonal und ein WC ein-gebaut worden.
Beide wurden mit einem Fenster versehen. Dabei konnte das grössere Fen-ster
im Bereich der Kabine für das Zugpersonal geöffnet werden.
Das
Fenster des WC war mit weisser Farbe bemalt worden und verhinderte so den
Einblick in diesen Bereich, erhellte diesen jedoch ausreichend. Damit eine
Lüftung in dieser geschlos-senen Kabine, in der oft unangenehme Gerüche
auftreten konnten, gewährleistet war, war im oberen Bereich ein kleiner
Luftschlitz unter einer Abdeckung vorhanden. Die Abdeckung verhinderte
dabei nur, dass Regenwasser in die Kabine gelangen konnten.
Kommen wir zur anderen Seite, erkennen wir, dass sich dort lediglich eine
Wand ohne Fenster befand. Jedoch gab es zwei übereinander angeordnete
Wartungsluken, die jedoch mit Schrauben fest verschlossen und abgedichtet
waren. Sie mussten nur im Unterhalt geöffnet werden und konnten dabei
entfernt werden. Es war der technische Bereich, der wegen der
Zugänglichkeit im Bereich des
Maschinenraumes angebracht werden musste.
Damit
haben wir den Gepäckbereich und die technische Zone bereits kennen
gelernt. Abge-schlossen wurde dieser Bereich mit der ersten
Plattform
mit
den beiden seitlichen
Einstiegs-türen. Diese beiden Seitentüren waren von
den
Leichtstahlwagen übernommen worden und sie befanden sich etwas
zurückversetzt in einer Nische. Damit war das darunter montierte
Trittbrett zugänglich. Es konnte bei
Rangierfahrten vom Personal betreten
werden.
Zwei
seitliche Griffstangen boten dabei den notwendigen Halt. Im Gegensatz zum
Trittbrett wurden jedoch die beiden
Griffstangen von der offenen Türe
abgedeckt. Dadurch liefen die Fahrgäste nicht Gefahr, dass sie mit den
einer Verschmutzung unterworfenen Griffe in Berührung kommen konnten. Auch
hier erfolgte die Orientierung bei den
Leichtstahlwagen. Das war nicht
verwunderlich, sollte der
Triebwagen zu diesen Wagen passen.
Da in
diesem Bereich durch die grossen Öffnungen der Kasten geschwächt wurde und
damit das Trittbrett auf die zum Einstieg passende Höhe gesetzt werden
konnte, musste die Seitenwand in diesem Punkt nach unten erweitert werden.
Die Erweiterung umfasste eigentlich nur den Bereich des Trittbrettes,
wurde jedoch seitlich schräg nach oben gezogen, so dass er optisch grösser
erschien, als er wirklich war. Es folgten nun die Seitenwände des Personenabteils. Diese Wand bestand aus dem sich im oberen Bereich befindlichen fünf grossen Seitenfenster und einer einfa-chen Wand im unteren Bereich.
Auch diese Fenster verfügten, wie
alle anderen er-wähnten Fenster gerundete Ecken. Dank dieser Rund-ungen
konnten sich die in der Seitenwand entstehenden Kräfte besser über das
Metall ableiten, was verhinderte, dass die Scheiben zersprangen. Die Abmessung der Seitenfenster betrug in der Breite 1 200 mm und in der Höhe 950 mm. Damit entsprachen diese Fenster exakt den Einheitswagen in der vergleich-baren Wagenklasse.
Wegen diesem Umstand konnten diese fünf
Fenster im Gegensatz zu den anderen Fenstern in der Seitenwand geöffnet
werden. Dadurch wurde eine Öffnung frei, die sich in der Höhe auf 650 mm
belief. Sie konnten daher nicht komplett geöffnet werden.
Die
beiden Seitenwände können mit dem zweiten Ein-stieg abgeschlossen werden.
Dieser entsprach der zu-vor vorgestellten Ausführung und er schloss die
Wand ab. Bei deren Montage mit Hilfe der Schweisstechnik, wurden die
Seiten nach unten etwas über den Boden verlängert. Es entstanden dadurch
seitliche Schürzen hinter welchen die am Boden montierten Bauteile
teilweise verdeckt wurden. Eine von den
Leichtstahlwagen übernommene
Bauweise.
Durch
die Seitenwände, wurde die Breite des Fahrzeuges auf 2 920 mm festgelegt.
Der Boden erhielt damit seine Stabilität, was jedoch in den Seitenwänden
wieder zur Folge hatte, dass diese nach innen kippen konnten. Damit das
nicht möglich war und damit der Kasten seine Festigkeit erhielt, wurden
die Wände mit den Querwänden abgestützt. Dazu waren insgesamt fünf solcher
Wände, die beim Aufbau der Innenräume als Teiler dienten, benötigt. An den Seitenwänden angeschweisst und auf dem Boden abgestellt wurden die beiden Führerstände. Obwohl fest mit dem restlichen Kasten verbunden, waren sie eine eigene Baugruppe. Unterschiede bei der Ausführung gab es jedoch nur in einem kleinen Punkt.
Wir können uns auf einen Führerstand
konzentrieren und so den Unterschied bei der Vorstellung einbauen. Ich
wählte dazu den Führerstand beim
Gepäck-abteil. Beim grundlegenden Aufbau der Kabine orientierte man sich an der Lokomotive Re 4/4, die für Pendelzüge ausgerüstet wurde. Markantestes Merkmal in der Front dieser Fahrzeuge, war dabei der in der Mitte stehende Personenübergang.
Dieser war eine Forderung im
Pflichtenheft der
Schweizerischen Bundes-bahnen SBB und er erforderte einen senkrecht
stehenden sich quer zur Fahr-richtung verlaufenden Bereich in der
Front. Wegen der benötigten Höhe musste das Portal in den Bereich des Daches erweitert werden. Dadurch fand der sich in einer Nische befindliche Falten-balg seinen Platz.
Im Gegensatz zu den Wagen musste hier der
Faltenbalg
in der
Nische platziert und abgedeckt werden. Es wurde so verhindert, dass Wasser
und Schmutz während der Fahrt durch den Fahrtwind in die Nische gelangen
konnte. Je-doch stieg der Aufwand für die
Verbindung etwas. In diesem Bereich gab es auch den Unterschied der beiden Führerstände. Zwischen dem Faltenbalg und der Türe zum Übergang wurde lediglich beim Führerstand eins eine Dachleiter montiert.
Dank dieser Leiter konnte man,
wenn sie ausgeklappt wurde, auf das Dach des Fahrzeuges gelangt werden.
Ein Allenfalls gehobener
Stromabnehmer
wurde mit einer
Pfeife akustisch
angezeigt und so das Personal vor der gefährlichen Situation gewarnt.
Abgeschlossen wurde dieser
Personenübergang mit der sich darin
befindlichen Türe und den beiden seitlichen Handgriffen. Diese Griffe
standen beim
Trieb-wagen im Gegensatz zur Baureihe
Ae 4/6 fest montiert von
der
Front
vor. Die Türe selber öffnete sich nach innen sie besass ein fest
eingebautes Fenster und konnte mit einer einfachen Türfalle von beiden
Seiten geöffnet werden. Die Scheibe diente beim gekoppelten
Faltenbalg dem
Blick auf den Übergang. Bleibt noch zu erwähnen, dass unterhalb des Personen-übergangs das dazu benötigte massive geriffelte Stahl-blech montiert wurde. Dieses Übergangsblech war damals bei den Triebfahrzeugen der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB üblich und wurde hier lediglich mit dem ge-schlossenen Übergang ergänzt.
Es konnte, sofern es nicht benötigt wurde, hochgeklappt
werden. Seitliche Riegel sorgten dafür, dass dieses Blech auch in dieser
Position blieb. Auf beiden Seiten des Portals zum Personenübergang schlossen sich die Frontwände an. Diese waren in einem kräftigen Winkel aufgestellt worden. Da nun aber deren Winkel nicht mit der gestraften Ecke des Stossbalkens identisch war, entstand ein schmaler offener Bereich vor den Wänden.
Dieser wurde mit einem Riffelblech versehen und diente im Unterhalt dem
Personal als Standfläche bei der Reinig-ung der
Frontscheiben. Die Frontfenster wurden, wie das Fenster in der Türe aus Sicherheitsglas aufgebaut. Diese bot dem Personal einen guten Schutz, musste jedoch eine gewisse Temperatur da-zu haben.
Damit die Festigkeit auch bei kalter Witterung
gewährleistet war und damit die Scheiben nicht anlaufen konnten, wurde
eine Fensterheizung mit feinen im Fenster eingezogenen Drähten
verwirklicht. Das Fenster in der Türe wurde jedoch nicht geheizt. Zur Reinigung der Frontscheiben waren Scheibenwischer vorhanden. Diese wurden im Gegensatz zu den meisten anderen Fahrzeugen unten montiert. Dabei wurde jedoch nur das Modell auf der linken Seite und damit beim Lokführer mit einem pneumatischen Antrieb versehen.
Der Beimann, oder allenfalls das
Zugpersonal, musste die Sicht jedoch von Hand ver-bessern. Eine vertretbare
Lösung, die unnötige Leitungen vermied. Die Gummilippe der Scheibenwischer war ebenfalls nicht identisch. Beim Lokführer wurde ein aufwendiges Modell verwendet, das immer senkrecht stand. Beim Heizer gab es nur einen einfachen Wischer.
So waren die beiden
Seiten deutlich voneinander zu unterschieden. Dieser Effekt wurde mit der
Wartungsluke unterhalb des Fensters des Lokführers noch verstärkt. Der
Triebwagen hatte dadurch eine asymmetrische
Front erhalten. Identisch ausgeführt wurden jedoch die Seitenwände des Führerstandes. Hier wurde eine einfache Wand vorgesehen, die ein quadratisches Fenster mit gerundeten Ecken erhalten hatte.
In der Grösse lagen diese Fenster, die
ebenfalls geöffnet werden konnten, zwischen jenen des
Gepäckraumes und des
Fahrgastbereiches. Ein weisser senkrecht verlaufender Strich beim
Lokführer kennzeichnete für das Personal in den
Bahnhöfen die Position des
Lok-führers. Damit können wir den fertig aufgebauten, jedoch nach oben offenen Kasten noch ab-decken. Das Dach war so gebogen und gestaltet worden, dass es optimal zu den Leichtstahlwagen passte.
Die Rundungen über den
Fronten verbesserten
die Luftströmung über das Dach. Auch das Dach wurde mit Stahl aufgebaut,
verstärkt und mit den restlichen Bauteilen verschweisst. So entstand
letztlich ein stabiler selbsttragender Kasten.
Speziell war, dass das Dach nicht exakt mit den Seitenwänden abgeschlossen
wurde. Eine schmale Rille bildete somit eine Dachrinne. Das Dachwasser
lief so nicht über die Seitenwände, sondern wurde in der Dachrinne
gesammelt und anschliessend über Kanäle abgeleitet. Es konnte schliesslich
unter dem Kasten auf den Boden tropfen. So konnte verhindert werden, dass
Wasser in den Innenraum gelangte und dass die Wände verschmutzten.
Seitliche Stege, die auf dem Dach im Bereich der
seitlichen Rundungen angelegt wurden, erlaubten dem Wartungspersonal, das
Dach auf der ganzen Länge ohne Gefahr zu begehen. Diese längs verlaufenden
Stege aus Stahl veränderten jedoch das Bild des Daches deutlich. Sie waren
jedoch eine Notwendigkeit, die den elektrischen Baugruppen auf dem Dach
geschuldet werden musste. Es entstand so jedoch ein gefälliges Fahrzeug.
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