Im Jahre 1948 begannen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB damit, ein für diese neu elektrifizierten Nebenstrecken passendes Fahrzeug zu bestimmen. Grundlage waren die 1947 erhobenen Zahlen. Dabei erkannte man, dass sich auch mit der Fahrleitung der Verkehr nicht so entwickeln würde, dass sich Lokomotiven lohnen würden. Selbst mit modernsten Maschinen und neuen Regeln, wäre die Produktion zu teuer gewesen.

So war klar, nur ein Triebwagen konnte alle Bedingungen einer Nebenlinie erfüllen. Dabei sollte dieses neue Modell so viele Fahrzeuge, wie nur möglich vereinen. Ein Mu-ster für die Ideen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB fand man in der Schweiz bereits bei den 1946/47 abgelieferten Triebwagen CFe 4/4 mit den Nummern 141 bis 145. Diese wurden an die Vereinigten Huttwiler Bahnen VHB ausgeliefert und ermög-lichten einen rationellen Betrieb.

Das Fahrzeug vereinigte Lokomotive, Personen – und Gepäckwagen. Mit dem Abteil in dritter Wagenklasse war er ideal für Nebenstrecken, denn dort wurde selbst die zweite Wagenklasse nur selten geführt.

Sollte dies trotzdem der Fall sein, oder mehr Abteile benötigt werden, konnten dank der ansprechenden Leistung auch ein oder zwei Wagen mitgegeben werden. Genau das war das ideale Fahrzeug für die Nebenlinien der Staatsbahnen.

Natürlich konnte der Triebwagen so nicht übernommen werden, denn das neue Fahr-zeug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB musste auch auf Hauptstrecken genügen. Das bedingte jedoch höhere Geschwindigkeiten und damit verbunden auch eine höhere Leistung. Schliesslich sollte die Zugkraft auch auf der Hauptstrecke genutzt werden können. Es sollte ein universelles Fahrzeug für den Einsatz auf Nebenbahnen gebaut werden.

Gerade bei der Leistung sah man noch die grössten Probleme, denn hohe Leistung benötigte damals noch Platz, der in einem Triebwagen mit so vielen Aufgaben kaum vorhanden war. Zudem erhöhte sich dadurch auch das Gewicht, das geringgehalten werden sollte, denn so hätte man sich die schnelle Verstärkung des Oberbaus ersparen können. Diese Umbauten wären zwar nötig, aber könnten im regulären Unterhalt erfolgen.

Als Beispiel einer passenden Nebenstrecke wählte ich des Seetal. Dabei natürlich die Ausführung bei der Entwicklung. Die Strecke führt von Luzern kommend über die Hauptstrecke bis nach Emmenbrücke.

Dort ging es mit einem ersten Wechsel der Fahrrichtung weiter durch das Seetal bis nach Lenzburg. Ab Lenzburg wieder zurück bis zur Spitzkehre und dann weiter nach Wildegg. Eine Nebenbahn, die damals trotz der Besonderheiten einigen anderen Bahnlinien entsprach.

Ein Fahrzeug für das Seetal musste also von Luzern bis Emmenbrücke schnell fahren können, denn es sollte den dicht befahrenen Abschnitt nicht unnötig lange belegen.

Danach ging es dank den starken Neigungen der Seetalstrecke mit hoher Zugkraft über die Nebenstrecke, dabei sank die Geschwindigkeit wegen dem Aufbau auf geringere Werte. Ergänzt mit dem Aufkommen von Fahrgästen, ergibt sich ein Triebwagen nach dem Muster der VHB.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten somit zwar ein Muster, mussten aber die Bedingungen für ein Fahrzeug neu definieren. Dieses sollte so besser für den gedachten Einsatz passen.

Dabei wurde ein Pflichtenheft ausgearbeitet und den in der Schweiz ansässigen Fahrzeugbauern unterbreitet. Diese sollten anhand dieser Ideen ein Fahrzeug entwickeln, dass den Anforderungen der Staatsbahnen gerecht werden sollte.

Im Pflichtenheft wurden die wichtigsten Vorstellungen umschrieben und gewisse Punkte zwingend festgelegt. Erwartet wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein elektrischer Triebwagen für den Einsatz auf Nebenstrek-ken.

Bei Bedarf sollte dieser mit einem Personen- oder Güterwagen ergänzt werden können. Es sollte daher ein Universalfahrzeug für Nebenlinien entstehen. Selbst ein Einsatz vor Güterzügen wurde nicht ausgeschlossen.

Weiter sollte das neue Fahrzeug auf Hauptstrecken und im Vorortsverkehr verwendet werden können. Dort waren durchaus häufige Halte und schnelle Beschleunigungen massgebend. Man wollte also den Triebwagen auch als Ersatz für die veralteten Modelle verwenden können. Dabei ging es um die Fe 4/4 und die Ce 4/6, die wirklich kaum mehr den Leuten zugemutet werden konnten. Für das neue Fahrzeug bedeutete das ein vielfältiger Einsatz.

Die Erfahrungen mit den ersten Pendelzügen waren so gut, dass das neue Fahrzeug auch in Pendelzügen eingesetzt werden sollte. Dazu sollten passende Zwischenwagen der Bauart Leichtstahl aus dem Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und neue zum Triebwagen passende Steuerwagen verwendet werden können. Zudem sollte auch eine Möglichkeit bestehen, dass mehrere solche Pendelzüge miteinander betrieblich zu verbinden.

So unscheinbar diese Forderung auf den ersten Blick zu sein scheint, so umfassend waren die Hinweise. Es musste das Kabel der Leichtstahlwagen und damit der Baureihe RFe 4/4 verwendet werden. Diese war ebenfalls bei der Lokomotive Ae 4/6 vorhanden. Jedoch wurde klar eine mögliche Kombination mit diesen Fahrzeugen ausgeschlossen und es wurde eher die Lösung der neuen Reihe Re 4/4 angestrebt. Jedoch auch hier keine Kombination der Triebfahrzeuge.

Spannend war auch die Forderung nach einem Durchgang für die Fahrgäste. Dazu mussten die Übergänge bei den Stossbalken zum Schutz der Reisenden mit einem Faltenbalg versehen werden. Aber auch die Passage des Gepäckabteils und der Führerstände war damit vom Besteller vorgegeben worden und sollte für die Passagiere ungehindert möglich sein. Auch hier orientierte man sich an den Triebwagen RFe 4/4.

Die erwarteten Zugkräfte wurden mit Hilfe der geforderten Normallasten bestimmt. So wurde als Anhängelast für die neuen Triebwagen auf Steig-ungen bis 12‰ ein Gewicht von 250 Tonnen vorge-sehen.

Jedoch fehlten gerade hier weitere Angaben für grössere Steigungen. Diese sollten weiterhin von Lokomotiven bedient werden. Der Triebwagen war mit diesen Angaben zudem optimal für den Einsatz auf kleineren Nebenbahnen gerüstet.

Selbst bei der massgebenden Geschwindigkeit kann der vorgesehene Einsatz des neuen Fahrzeuges klar erkannt werden. So lag die Leistungsgrenze bei den angegebenen Anhängelasten von 250 Tonnen bei 75 km/h. Die maximal zu erreichende Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h unterstrich den Charakter des neuen Fahrzeuges zusätzlich, denn auf Hauptstrecken strebte man zu jener Zeit Geschwindigkeiten von bis zu 125 km/h an.

Bei der Leistung selber erwartete man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen Wert von 1 600 PS. Für einen Triebwagen der damaligen Zeit durchaus eine ansprechende Leistung. Vergleichbare Modelle gab es zu jener Zeit nur bei einigen Privatbahnen, jedoch erreichten diese kaum solche Werte. Damit bewegte sich der Triebwagen durchaus in den Bereichen der älteren Lokomotiven. Wobei diese oft für Nebenstrecken zu schwer waren.

Es sollte eine elektrische Widerstandsbremse hoher Leistung eingebaut werden. Man hatte zwar mit der Erregermotor-Schaltung bei der Baureihe Ae 4/6 gute Erfahrungen gemacht, wollte hier aber eine alternative Lösung. Der Grund lag in der Tatsache, dass man noch nicht genau wusste, wie und ob Nutzstrombremsen auf Nebenlinien funktionieren. Mit der Widerstandsbremse war eine zuverlässige funktionierende Bremse vorhanden, die sehr leistungsfähig war.

Beim Aufbau des Laufwerks erwartete man ein Triebfahrzeug mit vier Triebachsen. Die Anzahl der Achsen war identisch, so dass sämtliche angetrieben werden sollten und keine Lauf-achsen zugelassen waren.

Durch den Einbau von vier Motoren konnte deren Leistung re-duziert werden. Dadurch sank die Grösse und die Fahrmotoren konnten innerhalb der Drehgestelle eingebaut werden. Ein Um-stand, der gerade bei Triebwagen wichtig war.

Die Achslasten des Triebwagens waren auf den Einsatz auf Nebenstrecken ausgelegt worden. Diese waren damals auf den Nebenlinien der Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch nicht auf die Streckenklasse C3 ausgelegt worden. Auf vielen Strecken waren damals noch Achslasten von weniger als 16 Tonnen zugelassen. Daher war der Triebwagen so aufzubauen, dass dessen Achslast bei voller Besetzung und Beladung einen Wert von 15 Tonnen nicht überstieg.

Damit waren für den Triebwagen lediglich 60 Tonnen zugelassen. Wobei dieser Wert gefährlich ist, denn man musste auch die Belastung einrechnen. Durch den Aufbau, kann das dazu führen, dass das Fahrzeug leichter gebaut werden musste. Der neue Triebwagen sollte daher für eine mittlere Achslast von 14 Tonnen ausgelegt werden. Damit war er leer überall einsetzbar und in jedem Fall für die Streckenklasse A1 zugelassen.

Hier zeigte sich, dass der Triebwagen auch in anderen Bereichen Kosten einsparen sollte. So konnte man sich vorerst den Ausbau des Oberbaus auf die Streckenklasse C3 ersparen. Diese Umbauten waren teuer, behinderten den Verkehr und konnten somit auch ausgeführt werden, wenn eine regelmässige Erneuerung anstand. Ein Punkt, der immer wieder ins Feld gerufen wurde und der viele Jahre in Anspruch nahm.

Neben einem ansehnlichen Abteil für Gepäck, war im Fahrzeug auch ein Ab-teil in dritter Wagenklasse vorzusehen. Dieses Personenabteil sollte minde-stens das halbe Fahrzeug umfassen und mit der üblichen Bestuhlung versehen werden.

Zusammen mit dem Gepäckabteil, wurde der Platz im Triebwagen recht be-engt, denn auch für die Apparate benötigte man etwas Platz. Die Bezeichnung wurde daher mit CFe 4/4 angegeben.

Ganz zum Schluss kann noch gesagt werden, dass der neue Triebwagen optisch zu den neuen Leichtstahlwagen passen musste. Diese Anpassungen betrafen einheitliche Einstiege, Normen bei der Beschriftung und die Um-grenzung des Fahrzeuges.

Es sollten so einheitlich aussehende Züge auch auf den Nebenlinien Einzug halten. Man durfte daher durchaus neue Leichtstahlwagen auf kleineren Ne-benlinien erwarten. Wobei dort oft der Triebwagen ausreichte.

Die Grösse des geforderten Gepäckabteils erlaubte den Einbau eines Abteils in zweiter Wagenklasse nicht mehr. Wollte man einen Zug mit beiden Wagen-klassen anbieten, musste man also mindestens einen zusätzlichen Wagen verwenden. Dieser Wagen wurde als Steuerwagen ausgeführt, so dass Züge beliebig verlängert werden konnten. Das System der ersten Triebwagen wurde damit auch hier weiterverfolgt und Pendelzüge vorgesehen.

Unter den diversen eingegangenen Angeboten entschieden sich schliesslich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für ein Angebot eines Konsortiums von vier aus dem Lokomotivbau bekannten Firmen. Deren Angebot entsprach in mehreren Punkten den Vorstellungen der Staatsbahnen und konnte daher beschafft werden. Dabei wurde, wie das damals üblich war, auf die Lieferung von speziellen Prototypen verzichtet.

Im Jahre 1949 erfolgte daher der erste Auftrag über 13 Fahr-zeuge der Bauart CFe 4/4. Diese Fahrzeuge sollten die Num-mern 841 bis 853 erhalten.

Dabei sollte sich die Schweizerische Lokomotiv- und Maschi-nenfabrik SLM um den mechanischen Aufbau des neuen Fahr-zeuges kümmern.

Die SLM war zwar bekannt für die gebauten Lokomotiven, konnte sich aber durchaus auch um die Herstellung von Trieb-wagen kümmern.

Bei den Elektrikern wurden die drei bekannten Firmen berück-sichtigt. Dabei wurden von der Brown Boveri und Co BBC in Münchenstein lediglich Komponenten geliefert.

Die Endmontage dieser 13 Triebwagen fand in Oerlikon bei der Maschinenfabrik Oerlikon MFO und Genève bei der Société anonym des Ateliers de Sécheron SAAS statt. So konnte das gut ausgelastete Werk in Münchenstein etwas entlastet werden und die anderen beiden Hersteller hatten wichtige Aufträge.

1952 wurde die Bestellung dieser Baureihe um weitere 18 Fahrzeuge erweitert. Diese Triebwagen sollten die Nummern 854 bis 871 erhalten und sich so an den ersten Modellen anschliessen. Lieferanten waren die gleichen Firmen, nur dass sich beim mechanischen Aufbau auch die Schindler Wagon AG Pratteln SWP in Pratteln am Aufbau beteiligte. Bei den Elektrikern gab es keine Veränderung. BBC war also nicht beim Bau der Triebwagen direkt beteiligt.

Schliesslich endete die Lieferung nach diesen 18 Fahrzeugen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten zwar einen erfolgreichen und guten Triebwagen erhalten, benötigten jedoch für die Hauptstrecken kräftigere Modelle. So war klar, dass keine weiteren Triebwagen dieser Baureihe zu erwarten waren. Trotzdem mit 31 Stück war das für Nebenbahnen konzipierte Triebfahrzeug in ausreichender Stückzahl im Bestand vorhanden.

Die gleichzeitige Bestellung von 20 zu den Triebwagen der Reihe CFe 4/4 passenden Steuerwagen erfolgte zu-sammen mit den ersten Modellen. Diese speziellen Wagen wurden bei der Schindler Wagon Pratteln AG SWP in Pratteln bei Basel gebaut.

Ihre Bezeichnung lautete BCt4ü und sie erhielten die Num-mern 951 bis 970. Auch jetzt lieferte die Brown Boveri und Co BBC lediglich die Komponenten für die Steuerung des Fahrzeuges und die benötigte Vielfachsteuerung.

Da jedoch nicht die gleiche Anzahl Steuerwagen, wie Triebwagen bestellt wurde, konnte das Werk der SWP in Pratteln nach dem Bau der Steuerwagen auch bei der Konstruktion des mechanischen Teils der CFe 4/4. In der Folge sollten jedoch elf Triebwagen ohne Steuerwagen geringe Kapazitäten bieten. Jedoch war auch ein Einsatz vor Güterwagen nicht ausgeschlossen. Ein Teil stellte zudem die erforderliche Reserve.

Die Höchstgeschwindigkeit der Steuerwagen wurde auf 125 km/h festgelegt. Damit lagen hier die Werte über dem Triebwagen. Bei führendem Steuerwagen war daher lediglich die Geschwindigkeit des Triebfahrzeuges zugelassen. Mit dieser Forderung war es möglich, den Steuerwagen auch in schnelleren Zügen als reiner Personenwagen zu verwenden. Man konnte so die speziellen Wagen etwas freizügiger einsetzen.

Somit haben wir sowohl den Triebwagen, als auch den dazu gehörenden Steuerwagen erhalten. Es wird nun Zeit, dass wir uns diese an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gelieferten Fahrzeuge genauer ansehen werden. Der Schwerpunkt des Artikels, wird dabei der Triebwagen bilden, denn der Steuerwagen war eigentlich lediglich ein Leichtstahlwagen mit Führerstand. Er wird in einem eigenen Abschnitt ausführlich vorgestellt werden.