Auch hier beginnen wir die Bedienung der Lokomotive mit der ersten Inbetriebnahme des Tages. Dabei gab es zwei Schritte. Als Vorarbeiten für die anstehende Fahrt wurden sämtliche Lager geschmiert. Dazu waren in den Depots spezielle Mitarbeiter vorhanden. Sie füllten die Behälter fachgerecht auf und kontrollierten den Vorrat bei den Stellen, wo nicht regelmässig nachgefüllt werden musste. Das waren zum Beispiel die Getriebe.

Die Vorschmierung übernahm jedoch auch das Lokomotivpersonal und zwar dann, wenn die Maschine nicht in einem Depot übernommen wurde.

Wir gehen jetzt jedoch davon aus, dass die Lokomotive korrekt vorgeschmiert worden war und das Lokomotivpersonal die Maschine für eine anstehende Fahrt übernehmen musste.

Damals bestand das Personal der Loko-motive aus einem Lokführer und einem Heizer. Letzterer hatte jedoch andere Aufgaben.

Bei der obligatorischen Aussenkontrolle überprüfte der Heizer die Vorräte. Das galt für die Schmiermittel, als auch für den mitgeführten Quarzsand.

Der Lokführer übernahm die Maschine indem er die Absperrhähne zu den Haupt-luftbehältern öffnete und sich dann zum Führerstand begab.

Besetzt wurde in der Regel die Seite, in der später die Fahrt beginnen sollte. Je-doch musste das Personal oft in beiden Führerräumen Arbeiten ausführen.

Der Führerstand zeigte sich dem Lokomotivpersonal in der gewohnten Ausführung. So war der Boden mit Holz belegt worden. An den Stellen, wo sich das Personal hinstellte, war der Boden mit Heizelementen versehen worden. Diese Fussheizung sollte kalte Füsse verhindern, war jedoch so stark, dass eher das Gefühl aufkam, dass man gekocht würde. Jedoch konnte diese Heizung natürlich auch ausgeschaltet werden, so dass der Boden kalt blieb.

Während die Wände mit einem hellgrünen Farbton gestrichen wurden, kam für das Führerpult eine schwarze Farbe zur Anwendung. Das Ganze wurde mit den an der Rückwand montierten Heizelementen abgerundet. Damit blieb nur noch die weisse Decke, die mit Täfer versehen wurde und wo sich die Lampen für die Beleuchtung befanden. Auch der Seilzug für die Betätigung der Lokpfeife befand sich an dieser Decke.

Bedient wurde die Maschine stehend. Das war damals durchaus üblich und wurde vom Lokomotivpersonal auch nicht bemängelt. Einfache Sitzgelegenheiten erlaubten dem Personal jedoch, sich bei einem längeren Aufenthalt hinzusetzen.

Jedoch waren solche Momente eher selten, denn meistens mussten in solchen Fällen wichtige Arbeiten ausgeführt werden. Doch noch steht zuerst der Vorgang zum Einschalten der Lokomotive an.

Mit einem einfachen Schalter wurde die Batterie eingeschaltet. Damit war, sofern die Lampe eingeschaltet war, auch Licht vorhanden. Das erleichterte die weiteren Arbeiten wesentlich. Diese umfassten die Inbetriebnahme der Steuerung.

Damit war die Maschine soweit vorbereitet worden, dass sie eingeschaltet werden konnte. Das erfolgte zuerst mit dem Steuerschalter zum Stromabnehmer. Diesen müssen wir jedoch genauer ansehen.

Der Bedienhebel zum Steuerschalter des Stromabnehmers konnte in der Stellung «Abschluss» abgezogen werden. Somit bestimmte dieser Griff, welcher Führerstand besetzt werden konnte. Um den Bügel zu heben verdrehte man den Griff einfach auch «Hoch». Gesenkt wurde mit der Stellung «Tief». Durch die Anordnung der Stellungen war es auch möglich, den Führerstand bei gehobenen Stromabnehmern zu wechseln.

Nach der erforderlichen Wartezeit, konnte mit einem weiteren Steuerschalter der Hauptschalter eingeschaltet werden. Klappte dieser Vorgang, wurde die Maschine eingeschaltet und an der Anzeige im Führerstand konnte die Spannung in der Fahrleitung abgelesen werden. Gleichzeitig wurde die Steuerung nun ab dem Umformer versorgt. Elektrisch war damit die Inbetriebnahme bereits abgeschlossen. Jedoch waren noch die Bremsen.

Sofern der Steuerschalter für den Kompressor auf «Automat» gestellt wurde, regelte die Steuerung die Ergänzung des Luftvorrates.

Der Hebel konnte aber auch so eingestellt werden, dass der Luftdruck manuell erhöht wurde. Mit der dritten Stellung war der Kompressor jedoch ausgeschaltet.

Da die automatische Regelung so bequem war, wurde sie meistens dauerhaft eingeschaltet und auch so belassen, wenn abgerüstet wurde.

Um die Bremsen zu prüfen, muss der Arbeitsplatz des Lokführers aufgesucht werden. Dieser befand sich hier, wie bei den anderen Baureihen, auf der rechten Seite. Eine Position, die von den Dampflokomotiven übernom-men wurde.

Damit waren auch die Ventile für die Bremsen auf der rechten Seite platziert worden. Der Lokführer fand hier jedoch vertraute Bremsventile vor. Das erleichterte die Arbeit auf den neuen elektrischen Maschinen.

Die pneumatischen Bremsen mussten vor der ersten Fahrt immer geprüft werden. Dabei waren auf der Lokomotive zwei Bremssysteme vorhanden und beide wurden kontrol-liert.

Wir beginnen dabei mit der Regulierbremse. Diese wurde mit dem Ventil W2 aus dem Hause Westinghouse bedient. Dabei wurde das Handrad gegen den Sinn des Uhrzeigers verdreht. Nun musste im Bremszylinder die Druckluft ansteigen. Damit legten sich auch die Bremsklötze an das Rad.

Wurde das Handrad wieder im Sinn des Uhrzeigers verdreht, löste sich die Bremse wieder. Vollständig lose war sie jedoch erst, wenn das Handrad am Anschlag war. Eine einfache Prüfung dieser direkt wirkenden Bremse, die auch nach einem Wechsel des Führerstandes gemacht wurde. Der Grund ist simpel, denn im Rangierdienst wurde mit der Regulierbremse gearbeitet. Doch zur Sicherheit war noch das zweite Bremssystem vorhanden.

Um die Westinghousebremse, oder wie heute besser bekannt, die automatische Bremse zu prüfen, musste zuerst die Hauptleitung komplett gefüllt werden. Dazu legte der Lokführer den Bedienhebel des Führerbremsventiles W4 von Westinghouse in die entsprechende Stellung.

Bei der Lokomotive alleine reichte dabei beim Führerbremsventil die Position «Fahren» aus. Um die Bremsapparate richtig zu füllen, musste jedoch ein Moment gewartet werden.

Da sich die Lokführer die Bedienung des Führerbremsventiles W4 gewohnt waren, konnte auch die Prüfung der automatischen Bremse einfach ausgeführt werden. Ein Punkt, der die Arbeit des Lokführers vereinfachte, da er sich nicht noch an eine neue Bedienung der Bremsen gewöhnen musste.

Doch mit der Kontrolle der Westinghousebremse, beziehungsweise der automatischen Bremse waren die erforderlichen Bremsproben ausgeführt worden und eigentlich wäre der Fahrt nichts mehr im Weg gestanden.

Wenden wir uns dem Heizer zu, denn dieser hatte nun seine erste wichtige Arbeit zu erledigen. Auf seiner Seite im Führerstand war die Kurbel der Handbremse angeordnet worden.

Daher löste auch der Beimann diese vor der Fahrt und nahm so seine Position im Führerstand ein. Direkt mit der Fahrt hatte er nichts zu tun und seine Aufgabe bestand in erster Linie aus der Unterstützung des Lokführers während der Fahrt.

Zusätzlich hatte der Heizer, oder wie er damals auch genannt wurde, der Beimann, auch regelmässig einen Kontrollgang durch den Maschinenraum zu absolvieren. Während diesem Kontrollgang wurde die korrekte Funktion der Schaltapparate und der Fahrmotoren überprüft. Hilfreich war, sofern es noch zu erkennen war, das beim Transformator angeschlagene Schema. Jedoch mit der Zeit wusste der Führergehilfe, wo die Schwachstellen waren.

Für die Kontrolle der Fahrmotoren während der Fahrt, waren seitlich am Kasten des Rahmens Deckel angebracht worden. Durch diese gelangte man zu den Fahrmotoren. Da aber eine Kontrolle nur für Schlangenmenschen möglich war, darf bezweifelt werden, dass sich je einmal ein Heizer während der Fahrt in diesen Bereich vorwagte. Durch die Bewegung des Drehgestells gegenüber der Lokomotivbrücke bestand in diesem Fall schlicht Lebensgefahr für den Heizer.

Die Kontrolle der Fahrmotoren während der Fahrt war vorgeschrieben. So sollten Schäden schnell erkannt werden. An das Personal, das sich bei bis zu 75 km/h zwischen den Kasten und das Drehgestell begeben musste, dachte dabei niemand. Doch damit sind wir auch bei der Fahrt und diese konnte jetzt, sofern die Zustimmung vorlag, vom Lokführer aufgenommen werden. Der Führergehilfe stand nun auch an seinem Arbeitsplatz.

Um die Fahrrichtung zu wählen, musste der Steuerschalter zum Wendeschalter in die entsprechende Stellung verbracht werden. Dabei schob der Lokführer den Griff für die Fahrt vorwärts den Hebel einfach von sich weg. Jedoch musste er darauf achten, dass er den Griff nur auf die erste Position verschob, denn diese war für die Fahrrichtung der Lokomotive bestimmt. Die Bedienung entsprach hier den anderen beiden Baureihen.

Die Zugkraft wurde mit dem Steuerkontroller unmittelbar vor dem Lokführer geregelt. Dessen Handrad konnte lediglich im Sinn des Uhrzeigers verdreht werden.

Es gab jedoch einen grossen Unterschied zu den anderen Bau-reihen, denn die auf der Skala aufgeführte Fahrstufe war in dem Moment aktiv, wenn der Kontroller in diese Stellung verbracht wurde. Daher waren ausgesprochen schnelle Schaltfolgen kein Problem.

Das erlaubte Tempo wurde mit der Zugkraft geregelt. Den Wert dafür konnte an einem Instrument abgelesen werden. Eine ange-schlagene Tabelle informierte den Lokführer über die maximal zulässigen Werte.

Gerade bei schweren Zügen war es wichtig, dass die erlaubten Ströme an den Fahrmotoren nicht überschritten wurden, denn dann löste das Relais den Hauptschalter aus und die Zugkraft muss-te erneut aufgebaut werden.

Um die Zugkraft zu verringern, wurde das Handrad gegen den Sinn des Uhrzeigers verdreht. Es wurde eine tiefere Stufe gewählt. War jedoch eine schnelle Abschaltung erforderlich, wurde der Steuer-kontroller einfach auf die Stellung «null» verbracht.

Damit fiel die Zugkraft schlagartig aus und der bei den anderen Baureihen vorhandene Trennhüpfer war nicht erforderlich. Um diese wieder zu ergänzen, wurde einfach der zuvor erwähnte Vorgang wiederholt. Dank der Hüpfersteuerung gab es weder Wartezeiten, noch Verzögerungen.

Wichtig war auch die in der Ecke montierte Geschwindigkeitsanzeige. Diese stammte aus dem Hause Hasler und war im Führerstand eins mit einer Registrierung der Fahrdaten versehen worden. Dieser Streifen musste nach einem entsprechenden Vorfall, oder am Ende der Tagesleistung entnommen werden. Zusammen mit einigen Unterlagen musste er schliesslich zu Handen der Obrigkeit abgegeben werden. Die Kontrolle erfolgte jedoch zufällig.

Hier war die Konsultation des V-Messer besonders wichtig. Im Gegensatz zur Reihe Be 4/6, die ab einer bestimmten Geschwindigkeit zu schütteln begann, fuhr die Maschine Be 4/7 sehr ruhig. Damit konnte das Gefühl über das Tempo schon einmal daneben liegen. Trotzdem gab es zu den anderen Baureihen während der Fahrt nicht so grosse Unterschiede und mit etwas Erfahrung, konnte auch die Hüpfersteuerung optimal bedient werden.

Wurden Reisezugwagen an die Lokomotive gekuppelt, musste während der kalten Jahreszeit die Zugsheizung eingeschaltet werden. Die Wahl der korrekten Spannung erfolgte im Maschinenraum.

Danach konnte mit dem Steuerschalter die Zugsammelschiene eingeschaltet werden. Dabei regelte die Steuerung den Hüpfer so, dass die zuvor eingestellte Spannung angeboten wurde. Welche das jedoch war, musste dem Lokomotivpersonal gemeldet werden.

Um die Lokomotive zu verzögern, wurde eine der beiden pneumatischen Bremsen benutzt. Es sei denn, es stand eine längere Talfahrt an, denn dann wurde mit der elektrischen Bremse gearbeitet. Diese wurde aktiviert, indem der Bediengriff des Steuerschalters zum Wendeschalter noch um eine Raste nach vorne geschoben wurde. Anschliessend konnte die elektrische Bremskraft mit dem Steuerkontroller geregelt werden.

Weil die Bremskraft dieser elektrischen Bremse nicht für die Beharrung mit einem Zug ausreichte, musste dieser mit der Regulierbremse gehalten werden. Das führte nun aber auf der Lokomotive zur Situation, dass zwei Bremsen wirkten.

Um das zu verhindern, war am Boden ein Pedal vorhanden. Mit diesem konnte die Wirkung der pneumatischen Bremse verhindert werden. Besonders bei schlechtem Zustand der Schienen sehr hilfreich.

Der elektrische Bremsbetrieb war nur in Vorwärtsrichtung einstellbar. Diese Lösung war auch bei den anderen Lokomotiven der Fall, stellte jedoch keinen Mangel dar. Die Fahrt rückwärts war nämlich nur im Rangierdienst erlaubt und das auch nur, wenn Wagen angehängt waren. In diesem Moment wurde jedoch die elektrische Bremse der Lokomotive schlicht nicht benötigt, denn nun wurde nur pneumatisch gebremst.

Bei einem längeren Aufenthalt wurde durch den Heizer die Schmierung kontrolliert und allenfalls Schmiermittel er-gänzt. Der Lokführer führte in dieser Zeit die übliche Kontrolle der Lagertemperaturen durch.

Dabei wurde die Wärme der Lager mit dem Handrücken gefühlt. Eine Lösung, die gut funktionierte und bei der das Personal durchaus schon über die notwendige Erfahrung verfügte. Schliesslich wurden auch bei den Dampfma-schinen diese Lager verwendet.

Wenn wir von der Hüpfersteuerung absehen, war die Be-dienung dieser Lokomotive nicht gross unterschiedlich zu den anderen Baureihen. Auch die Anordnung der je-weiligen Steuerschalter war identisch ausgeführt worden.

So konnte die Schulung auf dem Fahrzeug massiv verein-facht werden. Jedoch umfasste diese auch die Störungen und so eine wollen wir uns nun ansehen. Jetzt arbeiteten Lokführer und Heizer oft Hand in Hand.

Erkannt wurde eine Störung in dem Moment, wo der Hauptschalter ausgeschaltet wurde. Dieser konnte wieder eingeschaltet werden und der Heizer führte eine Kontrolle der Relais durch.

Hatte eines davon angesprochen und es kam zu einer erneuten Auslösung, musste ein Schaden am betreffenden Teil angenommen werden. Die Behebung konnte, sofern das möglich war, während der Fahrt durch den Heizer vorgenommen werden.

Wobei das natürlich auch nur der Theorie entsprach. In vielen Fällen kam der Zug zum Stillstand und dann wurde gemeinsam nach der Ursache geforscht. Keine leichte Aufgabe im vollgestopften Maschinenraum. Das Schema war, sofern noch etwas zu lesen war, eine wichtige Anlaufstelle. Mit dem erlangten Wissen und dem Schema konnte eventuell noch eine Schaltung erstellt werden, die eine Fahrt in eigener Kraft in ein Depot erlaubte.

Die Komponenten waren bei dieser Lokomotive nicht mehr so einfach zu erkennen, wie das bei der Reihe Be 4/6, die recht aufgeräumt war, der Fall war. Doch auch so führte das Lokomotivpersonal keine eigentlichen Reparaturen aus. Es erfolgten nur die Massnahmen, die es erlaubten, mit der Lokomotive die Fahrt in einem Notbetrieb zu fortzusetzen. Die Behebung des Schadens erfolgte in einer Werkstätte, die in den grösseren Depots vorhanden war.

Nach Ankunft in einem Depot wurden die Nacharbeiten ausgeführt. Dabei zog der Heizer mit der Kurbel auf dem Führertisch die Handbremse an und der Lokführer schaltete die Lokomotive aus. Zuvor ergänzte er jedoch mit der manuellen Schaltung den Luftvorrat und stellte die Bremsen so ein, dass diese abgeschlossen waren. Die weiteren Arbeiten waren dann jedoch nicht mehr speziell auf diese Maschine abgestimmt worden, denn in diesem Punkt gab es keine Unterschiede.