Wie damals bei den anderen Maschinen schon verwendet, wurde auch hier ein einfacher Kasten verwendet. Dieser wurde als Lokomotivbrücke ausgeführt und war nicht an der Übertragung der Zugkraft beteiligt. Das führte dazu, dass er leichter aufgebaut werden konnte. Eine Massnahme, die dabei helfen sollte Gewicht einzusparen. Gerade die Einsparungen beim mechanischen Teil bedeuteten mehr Leistung.

Erstellt wurde die Lokomotivbrücke aus einzelnen Stahlträ-gern. Mit Hilfe von Nieten wurden die einzelnen Teile so verbunden, dass ein tragender Rahmen entstand. Jedoch war er für die Übertragung von Zugkräften zu schwach auf-gebaut worden.

Eine damals durchaus übliche Lösung, bis auch bei den elektrischen Lokomotiven wieder die schweren Platten-rahmen verwendet werden sollten. Die Länge betrug dabei etwa 14 Meter, was der Reihe Be 4/6 entsprach.

Wurde der Rahmen bei den anderen Maschinen mit einem einfachen Blech als Boden belegt, kam hier eine andere Lösung zur Anwendung.

In der Mitte wurde ein aufstehender Kasten eingezogen. Dieser besass auf beiden Seiten die üblichen Bleche für den Durchgang. Mit Wartungsluken war der Zugang zu dem vom Drehgestell in den Kasten reichenden Fahrmotoren möglich. So waren die Kontrolle und Wartung auch hier kein Problem.

Gerade im Bereich des Rahmens für die Lokomotivbrücke musste der Mechaniker Anpassungen an den neuartigen Antrieb von Westinghouse vornehmen. Durch den Kasten bedingt, wurden die im späteren Maschinenraum eingebauten Apparate auf diesem Kasten aufgebaut. Entsprechend kräftig ausgeführt musste dieses Bauteil deshalb ausgeführt werden. Es sollte eine Besonderheit der Lokomotiven aus Meyrin sein.

Der eigentliche Kasten wurde auf der Lokomotivbrücke aufgebaut und mit dieser vernietet. Er bestand aus den beiden Führerständen, dem Maschinenraum mit den Seitenwänden und dem Dach. Dieses deckte letztlich das Fahrzeug ab und schützte so die Bauteile vor Nässe. Es lohnt sich daher, dass wir diese Bereiche etwas genauer ansehen und dabei beginne ich mit dem zwischen den Führerständen angeordneten Maschinenraum.

Beidseitig abgeschlossen wurde der Maschinenraum mit den beiden Rückwänden zu den Führerständen. In diesen beiden Wänden waren die Türen eingelassen worden, die den Zugang zum Maschinenraum ermöglichten.

Eine Lösung, die damals durchaus üblich war und an der beim Bau von Lokomotiven nicht mehr viel geändert wurde. Innerhalb des Maschinenraumes gab es zudem keine weiteren Querwände, so dass genug Platz für die Technik vorhanden war.

Um die beiden Seitenwände des Maschinenraumes abzu-stützen waren zwei Portale vorhanden. Diese waren gleichmässig auf die Länge verteilt worden.

Speziell dabei war eigentlich nur, dass vom Aufbau der Seitenwände durchaus mehr solche Portale zu erwarten gewesen wären.

Da jedoch auch hier kaum Kräfte auftreten sollten, reichte dieses Aufbau daher durchaus. Damit sind wir jedoch bei den beiden Seitenwänden angelangt.

Die beiden Seitenwände bestanden aus einfachen Stahl-blechen. Während die beiden Portale mit Schrauben an der Lokomotivbrücke montiert wurden, verwendete man zu Verbindung der einzelnen Bleche die üblichen Nieten.

Um die Stossbereich zu verstärken wurden die be-kannten Nietenbänder verwendet. Es war daher ein üb-licher Aufbau der Seitenwände vorhanden. Wir können uns problemlos den jeweiligen Details zuwenden.

Bevor wir jedoch damit beginnen können, müssen wir herausfinden, welche Wand denn genau angesehen wird. Bei Lokomotiven der damaligen Zeit war es nicht ungewöhnlich, dass die beiden Seiten unterschiedlich aufgebaut wurden. In diesem Punkt können wir uns jedoch hier auf eine Seite beschränken. Dabei gehen wir von vorne nach hinten durch eine der beiden Wände. Nur ist da wieder die Frage, wo denn vorne zu finden ist.

Das hingegen ist kein Problem, denn auch in der Längs-richtung waren die Seitenwände identisch aufgebaut worden. Dabei gab es jedoch zwei Reihen, die durch ein Nietenband getrennt wurden.

Diese Bleche teilten sich wiederum in mehrere Segmente auf. Auch diese wurden logischerweise mit Nietenbändern aufgeteilt. Durch die beiden Portale ergaben sich lange Segmente. Daher wurden diese in der Mitte aufgeteilt.

Beginnen wir mit der unteren Reihe. Diese war ausge-sprochen einfach aufgebaut worden. Es wurden nur die reinen Bleche verbaut. Irgendwelche Lüftungsgitte, oder gar die Kühlleitungen der Baureihe Be 4/6 waren hier auch nicht vorhanden.

Daher können wir von einer einfachen Wand sprechen, die mit dünnwandigen Stahlblechen aufgebaut wurde. Durch-aus eine Eigenart der hier vorgestellten Lokomotive aus Meyrin.

Damit können wir zur oberen Hälfte wechseln. Hier war der Aufwand etwas grösser, da der Maschinenraum erhellt werden sollte. Daher waren nur die beiden Segmente hinter dem Führerstand ohne eine Öffnung und entsprachen damit den Modellen, wie sie in der unteren Hälfte schon verwendet wurden. Damit bleiben nur noch die vier dazwischen angeordneten Elemente, die allesamt mit einem einfachen nahezu quadratischen Fenster versehen wurden.

In den Segmenten waren die Fenster von der Anordnung her nicht mittig angeordnet worden. Stattdessen wurden sie von der Mitte aus gesehen, immer gegen das äussere Nietenband angeordnet. Dadurch wurde erreicht, dass die vier Fenster gleichmässig auf die Seite verteilt wurden. Wir haben daher auf beiden Seiten ausgesprochen einfache Wände erhalten. Eine Tatsache, bei der kaum eine andere Maschine mithalten konnte.

Die Seitenfenster selber waren aus gehärtetem Glas aufgebaut worden. Damit waren die Gläser stabil, was bei den Vibrationen einer Lokomotive nicht unerheblich ist.

Sie wurden von einem Rahmen gehalten und dieser war in seitlichen Führungen gelagert. Vom Maschinenraum aus konnten daher die Seiten-fenster ohne Probleme geöffnet werden. Obwohl es Senkfenster waren, wurde hier der bekannte weisse Strich nicht aufgetragen.

Es muss noch erwähnt werden, dass diese Seitenfenster nicht nur die Aufgabe der Ausleuchtung hatten. Bei heissen Temperaturen dienten sie zusätzlich als Lüftung und zusätzliche Kühlung für den Maschinenraum.

Deutlich wichtiger war jedoch der letzte Punkt, denn diese Fenster dienten dem Lokomotivpersonal auch als Fluchtweg, wenn die Lokomotive aus ir-gendeinem Grund nicht mehr über die beiden Führerstände verlassen werden konnte.

Bei der Betrachtung der Führerstände können wir uns auf ein Modell be-schränken. Es gab zwar einen Unterschied, doch dies betraf nicht den grundsätzlichen Aufbau.

Der Führerstand wurde von der Baureihe Be 4/6 übernommen. Das war nicht weiter verwunderlich, stammte der mechanische Teil bekanntlich vom gleichen Hersteller. Trotzdem gab es zur Baureihe der BBC einen markanten Unterschied. Doch beginnen wir auch hier vorne.

Die Front war senkrecht aufstehend und sie teilte sich in drei Bereiche. Dabei wurde in der Mitte eine einfache Fronttüre mit einem Fenster aus gehärtetem Glas eingebaut. Seitlich davon wurden die deutlich erkennbaren Handgriffe angebracht. Wie bei den Modellen der Baureihe Be 4/6 sollte über diese Türe das Zugpersonal einen Zugang zur Lokomotive besitzen. Ein Punkt, den man damals als sehr wichtig angesehen hatte.

Beidseitig von der Türe waren dann die beiden Frontfenster eingebaut worden. Diese wurden so gross, wie möglich ausgeführt. Damit ergab sich für das Fahrpersonal ein guter Blick nach vorne auf die Strecke.

Um das Personal möglichst gut bei einem Bruch des Glases zu schützen, wurde auch hier gehärtetes Glas verwendet. Bei einer Kollision zersplitterte dieses zwar, aber es entstanden dabei keine scharfkantigen Scherben.

Zur Reinigung der Frontscheiben bei grosser Nässe, waren einfache Scheibenwischer vorhanden. Dabei gab es jedoch bei den beiden Frontfenstern einen kleinen Unterschied.

Beim Lokführer war neben dem seitlich angeordneten Modell auch unten am Fenster ein Wischer montiert worden. Betätigt wurden jedoch alle Modelle von Hand, und beim Lokführer konnte einfach eine etwas grössere Fläche ge-säubert werden.

Der grosse Unterschied zur Lokomotive aus Münchenstein, fand sich jedoch bei den abgekanteten Ecken des Führerhauses. Diese deutlich erkennbare Abkantung war im Gegensatz zur Baureihe Be 4/6 mit einem einfachen Fenster versehen worden.

Dieses wurde fest eingebaut und bestand ebenfalls aus ge-härtetem Glas. Im Gegensatz zu den vorher vorgestellten Frontfenstern war jedoch hier kein Scheibenwischer mehr vorhanden.

Dadurch wurde die Lokomotive aus Meyrin sehr über-sichtlich, was das Lokomotivpersonal durchaus positiv bewertete.

Gerade der in diesem Bereich grosse tote Winkel, konnte deutlich verbessert werden. Ein Punkt, der bei den späteren Baureihen ebenfalls berücksichtigt werden sollte. Man kann daher behaupten, dass die Be 4/7 für das Personal deutlich angenehmer war, als das Modell Be 4/6 aus Münchenstein, wo wirklich ein grosser Bereich nicht eingesehen werden konnte.

Damit bleiben uns nur noch die beiden Seiten der Führerstände. Hier war keine Wand mehr vorhanden, denn auf beiden Seiten wurde der verfügbare Platz für den Einstieg benötigt. Dieser bestand aus der unten am Kasten montierten Leiter mit drei Stufen und den beiden seitlichen Griffstangen. Sie sorgten für den notwendigen Halt beim Einsteigen in die Lokomotive. Eine Ausführung, die jedoch den anderen Baureihen entsprach.

Das galt auch für die seitliche Einstiegstüre. Diese öffnete sich, wie das üblich war, zur Innenseite. Zur Verriegelung war eine einfache Türfalle vorhanden, die zusätzlich mit einem Schloss versehen wurde.

Um diese Falle zu erreichen, musste jedoch zuerst die Leiter erklommen werden und dann konnte sie gedrückt werden. Daher war es mühsam, die Türe mit dem Schlüssel zu verschliessen, in der Folge wurde das im Betrieb auch nicht gemacht.

In der Türe war ein weiteres Fenster eingebaut worden. Dieses war als Senkfenster ausgeführt und es erhielt den in der Schweiz üblichen weissen Strich.

Dieser entsprach daher nicht einer Laune des Herstellers, sondern war klar eine Forderung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Man wollte so kennzeichnen, wo dem Lokführer Dokumente überreicht werden konnten. Scheinbar war das bei so vielen Fenstern nicht so klar ersichtlich.

Damit kommen wir zum einzigen Unterschied der beiden Führerhäuser. Dieser bestand aus der Dachleiter. Diese war nur einmal vorhanden und sie konnte bei Bedarf ausgeklappt werden.

Eine Pfeife der Zuleitung in diesem Fall geöffnet wurde, signalisierte, dass der Stromabnehmer noch gehoben war. Ein Hinweis auf die gefährliche Fahrleitung fehlte jedoch, dies obwohl sich auch das Personal an die neue Technik gewöhnen musste.

Mit der Dachleiter gelangen wir auf das Dach des Kastens. Dieses deckte diesen ab und schützte so die Einbauten, aber auch das Personal, vor den Einflüssen der Umwelt.

Das Dach war zur Seite leicht gewölbt aufgebaut worden. Damit konnte das Dachwasser zur Seite hin ablaufen. Im Bereich der Führerstände verhinderte eine Dachrinne, dass das Wasser über ein offenes Fenster in den Innenraum gelangen konnte.

Zu den Seitenwänden hin, war das Dach jedoch mit speziellen gut zu erkennenden Rundungen abgeschlossen worden. Diese Rundungen waren von den anderen Baureihen übernommen worden und die glichen den Bereich aus, um den die Führerhäuser etwas schmaler, als der Kasten waren. Wir wollen jedoch vorerst in diesem Bereich bleiben. Damit kommen wir aber zu den «Ausschmückungen» des Daches einer Lokomotive.

Um dem Personal bei Unterhaltsarbeiten auf dem Dach die notwendige Standfläche zu bieten, wurden entlang des Daches über den vorher erwähnten Rundungen längs verlaufender Stege eingebaut. Dieser Steg wurde mit Holzplanken belegt und bot so eine gute Standfläche. Ein Handlauf, oder eine Absturzsicherung, waren jedoch nicht vorhanden. Das Personal musste daher auf dem schmalen Steg balancieren und zugleich die Arbeiten ausführen.

Soweit entsprach das Dach noch den üblichen Ausführungen. Jedoch besass diese Lokomotive in der Mitte des Daches einen markanten Aufbau. Dieser schuf einerseits den Platz für den Transformator. Über die seitlichen Jalousien konnte jedoch auch die zur Kühlung der Bauteile benötigte Luft in den Maschinenraum gelangen. Dort wurde sie dann mit am Dach montierten Luftkanälen zu den Punkten geführt, die gekühlt werden mussten.