Nach einer Einsatzzeit von rund 20 Jahren waren die guten Lokomotiven der ersten Stunde immer noch gut im Schuss. Sie funktionierten zuverlässig und waren auf dem neusten Stand der Technik. Leider konnten diese Maschinen jedoch bei der Leistung und bei der Höchstgeschwindigkeit nicht mehr mithalten. Längst konnte man auch mit Güterzügen schneller fahren, so dass die 65 km/h der Ce 6/8 II zu gering waren.

Da man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB um 1940 auf jede funktionierende und kräftige Lokomotive angewiesen war, entschloss man sich, die Maschinen der Baureihe Ce 6/8 II einer umfassenden Modernisierung zu unterziehen. Dadurch sollten die 20 Jahre alten Lokomotiven, die längst nicht mehr die erste Geige am Gotthard spielten, für einige Jahre vor Güterzügen einsetzbar bleiben.

Ausgeführt werden sollten die Arbeiten in der Hauptwerkstätte Bellinzona. Neben den notwenigen Umbauten, wurden Probleme beseitigt und die Lokomotiven einer umfassenden Revision unterzogen. So verkam die anstehende Revision R3 zum Umbau und damit zur Modernisierung der Lokomotiven. Die geänderten technischen Daten, sollen und die Veränderungen bei den Maschinen aufzeigen.

Um die höhere Leistung der elektrischen Ausrüstung aufnehmen zu können, musste der mechanische Teil der Lokomotive angepasst werden. Dabei wurden die Drehgestelle punktuell verstärkt. Am deutlichsten erkennbar war das bei den Stossbalken. Dort wurde zwischen den Puffern und dem Stossbalken eine Verstärkung eingebaut. Diese war optisch seht gut zu erkennen und die Länge der Lokomotive vergrösserte sich auf 19 520 mm.

Optisch veränderten sich die Lokomotiven auch. So wurden die Übergangsbleche entfernt und die Massnahmen, die bei allen Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschlossen wurden umgesetzt. Dazu gehörte daher auch, dass die nicht mehr zwingend benötigten Türen verschlossen wurden. Direkt mit dem Umbau hatte das natürlich nichts zu tun. Man nutzte einfach die Gelegenheit die sich bot.

Man veränderte auch die Aufstiege bei den Stossbalken. Neu kamen breitere Trittbretter zur Anwendung. Diese bestanden zudem aus Holz und nicht mehr aus Metall. Ergänzt wurden die neuen Trittbretter mit beidseitigen Griffstangen. Daher waren nun bei jedem Aufstieg bessere Griffstangen vorhanden. Dank dieser Massnahme war es nun möglich, den Vorbau bequemer zu erreichen. Das war wichtig, weil die Tür zum Vorbau verschlossen wurde.

Da beim Umbau auch gleich eine Hauptrevision R3 durchgeführt wurde, erneuerte man auch gleich den Anstrich der Lokomotive. An Stelle der braunen Farbe trat nun ein Anstrich in grüner Farbe. Die bisher schwarzen Laufwerke wurden hellgrau. Zudem strich man die Griffstangen der Lokomotiven in einem leuchtenden Gelb. Damit waren diese vom Personal auch bei schlechtem Licht gut zu erkennen. Damit wirkten die Lokomotiven jedoch etwas moderner.

Hier muss noch eingefügt werden, dass die neuen Farben und Anschriften an allen Lokomotiven umgesetzt wurden. Das betraf besonders auch die nicht zu Be 6/8 II umgebauten Lokomotiven. Nach einer Revision R3 erschienen die Lokomotiven unabhängig dem hier vorgestellten Umbau, in grüner Farbe und der braune Anstrich verschwand mit der Zeit endgültig bei den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Die Nummernschilder der Lokomotiven wurden dahingehend geändert, dass die Lokomotiven nun als Be 6/8 II bezeichnet, neue Nummern erhielten. Die Lokomotiven bekamen 13 000er Nummern und behielten ihre bisherigen Endziffern. Zudem wurde nun auch die Bezeichnung Be 6/8 II am Kasten und einige Anschriften für die Bremsrechnung angebracht. All das waren aber auch Arbeiten der anstehenden R3.

Die Kühlung des Maschinenraumes wurde von Personal immer wieder bemängelt. Um diese zu verbessern wurden in der Seitenwand beim Durchgang zwei Lüftungsgitter eingebaut. Die nun verbesserte Luftzirkulation sollte die Lokomotiven etwas abkühlen und die Wärme konnte nun auch bei geschlossenem Fenster entweichen. Das war nötig, damit die Lokomotiven im Sommer durch den stärker belasteten Transformator, nicht noch mehr gekocht wurden.

Wesentlich umfangreicher waren die Arbeiten bei der elektrischen Ausrüstung. Das war zu erwarten, da die Leistung der Lokomotive deutlich gesteigert werden sollte. Beibehalten hatte man dabei die Stromabnehmer und den Transformator, der vom Umbau und der Erhöhung der Leistung nicht betroffen war. Das sollte sich bei der Leistungsgrenze der umgebauten Lokomotive bemerkbar machen, denn die zugkräftigen Lokomotiven wurden bei schweren Zügen langsamer.

Der wichtigste Umbau erfolgte bei den Fahrmotoren. Die Modelle von 1920 waren längst überholt worden. Es gab neue Motoren, die bei vergleichbarer Grösse deutlich mehr Leistung erzeugen konnten. Dadurch konnte die Leist-ung der Lokomotive auf 2 700 kW erhöht werden.

Die Anfahrzugkraft stieg auf den Wert von 300 kN. Damit war man bei den neueren Ce 6/8 III angelangt. Nur war bei den umgebauten Lokomotiven Be 6/8 II eine etwas höhere Zugkraft über die Dauer einer Stunde möglich.

Wie sich die Fahrmotoren in den vergangenen Jahren entwickelt hatten, zeigt eine Tatsache. Die Motoren, die eine deutlich höhere Leistung hatten, waren leichter, als die alten Modelle. So sank das Gewicht der Lokomotive durch den Umbau deutlich.

Dank den mechanischen Verstärkungen konnte jedoch ein Teil des Gewichtes der leichteren Motoren wieder kompensiert werden. Auf den Einbau von zusätzlichen Gewichten verzichtete man.

Trotzdem wurden die Lokomotiven beim Umbau zwei Tonnen leichter und brachten nur noch 126 Tonnen auf die Waage. Das wirkte sich natürlich auch auf die Achslasten aus. Da jedoch die Belastungen auf den Laufachsen nur um je eine halbe Tonne gesenkt werden konnten, bekam die neue Be 6/8 II ein leicht geringeres Adhäsionsgewicht von 103 Tonnen. Betrieblich sollte sich das jedoch nicht negativ auswirken.

Die Höchstgeschwindigkeit wurde bei den Lokomotiven leicht angehoben und sie erreichte nun 75 km/h. Daher konnten die umgebauten Lokomotiven neu als Be 6/8 II bezeichnet werden. Da der Antrieb nicht verändert wurde, hatte die Erhöhung Auswirkungen auf die Fahrmotoren, die bei Höchstgeschwindigkeit schneller drehen mussten. Da die Fahrmotoren jedoch erneuert wurden, bestand damit absolut kein Problem.

Durch den Umbau wurde eine Lokomotive geschaffen, die noch mehrere Jahre im Schnell- und Güterzugsdienst eingesetzt werden konnte. Aus den lahmen Ce 6/8 II waren nach dem Umbau plötzlich rasante Be 6/8 II entstanden, die zudem noch grössere Lasten die Steigungen hoch schleppen konnten. Da jedoch weiterhin die alten Transformatoren verwendet wurden, konnte die volle Leistung nicht bis in den oberen Geschwindigkeitsbereich ausgenutzt werden.

Diese Modernisierung wurde nach lediglich 13 Lokomotiven abgebrochen. Der zweite Weltkrieg mit dem Rückgang des Verkehrs und vor allem die Erneuerung des Fahrzeugparkes nach dem Krieg waren für die Lokomotiven der ersten Stunde Gift. Wer modernisiert schon 30 Jahre alte Lokomotiven, wenn neue Ae 6/6 in Betrieb genommen wurden? Wir sollten daher in Zukunft schnelle Be und langsame Ce im Bestand haben.

Die restlichen Maschinen behielten die ursprüngliche Leistung und die damit verbundene Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Einzig das neue Farbkleid und die neuen Anschriften wurden an den Lokomotiven im Rahmen der Hauptrevision R3 angebracht. Das Übergangsblech verschwand dabei auch bei diesen Lokomotiven. Dadurch waren die verbliebenen Ce 6/8 II kaum von den Be 6/8 II zu unterscheiden. Zumal auch die Lüftungsgitter in der Seitenwand ebenfalls eingebaut wurden.