Mit zunehmendem Alter wurden die Lokomotiven der ersten Stunde immer mehr entbehrlich. Während sich die zu Be 6/8 II umgebauten Maschinen vor Kieszügen verdingten, sah es für die nicht modernisierten Ce 6/8 II schlimmer aus. Die Lokomotiven waren zu langsam geworden um im normalen Betrieb noch wirtschaftlich zu sein. Man durfte daher die Ausrangierung der Lokomotiven in absehbarer Zeit erwarten.

Nach einer Einsatzzeit von bis zu 40 Jahren war das kein besonders überraschender Punkt. Viele erfolgreiche Lokomotiven haben in diesem Alter auch schon die Ausrangierung erlebt. Trotzdem sah es für die Ce 6/8 II gar nicht so schlecht aus, denn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigten in den 60er Jahren wirklich jedes Rad, das sich von selberbewegen konnte und neue Lokomotiven waren Mangelware.

Gleichzeitig leisteten im-mer noch Dampflokomo-tiven vom Typ C 5/6 in den Rangierbahnhöfen Dienst an den Ablaufbergen.

Bevor eine elektrische Lo-komotive verschwinden sollte, musste man eine Lösung für die veralteten und nicht besonders wirt-schaftlichen Dampflokomo-tiven finden. Dabei kamen gerade die Maschinen der Reihe C 5/6 in den Rangierbahnhöfen in den Fokus der verantwortlichen Stellen.

Die Anlagen in diesem Bereich waren längst unter dem Fahrdraht und wurden von entsprechenden Streckenlokomotiven befahren. Die Dampflokomotive wurde oft nur in den Richtungsgleien benötigt. Aber oft hatte es auch dort eine Fahrleitung. So drängte sich in diesem Bereich ein elektrischer Ersatz auf. Für Anlagen, wo es keine Fahrleitung gab, waren zudem die Diesellokomotiven der Baureihe Bm 6/6 vorgesehen.

Bevor man sich daher den elektrischen Lokomotiven der ersten Stunde entledigt, sollten die Relikte aus der Urzeit endlich verschwinden. Man suchte daher bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen passenden Ersatz für die Dampflokomotiven der Baureihe C 5/6. Grosse Auswahl hatte man dabei jedoch nicht, denn man benötigte kräftige Lokomotiven beim Verschub vor Ablaufbergen.

Die Abklärungen ergaben, dass die Ce 6/8 II schon einmal den C 5/6 das Leben schwer gemacht haben. Das könnte sich nun wiederholen, denn schliesslich hätten die Lokomotiven die erforderliche Zugkraft. Die nicht zu Be 6/8 II umgebauten Lokomotiven müssten nur für den Einsatz in den Rangierbahnhöfen und vor allem im Verschub vor den Ablaufbergen vorbereitet werden. Deshalb gingen die meisten Ce 6/8 II doch noch in den Umbau.

Im Gegensatz zum vorher vorgestellten Umbau in Be 6/8 II gab es hier grössere mechanische Veränderungen an den Lokomotiven. Dazu gehörte, dass die Lokomotiven bei den Stossbalken erneut deutlich verändert wurden. Das war nötig, weil man die Lokomotive für den Rangierdienst herrichten wollte. Deshalb musste auch an das Rangierpersonal, das auf der Maschine mitfuhr, gedacht werden.

So wurden die bisherigen Griffstangen durch geänderte Ausführungen ersetzt und die Trittbretter erneut etwas verbreitert. Damit war es dem Rangierpersonal einfacher möglich auf die Lokomotive zu steigen. Gerade während der Fahrt war es wichtig, dass das Personal schnell einen guten Stand fand und so keine schweren Stürze zu erwarten waren. Nur war es damit längst nicht getan, denn das Personal fuhr auf den Lokomotiven mit.

Über dem Stossbalken wurde ein Blech montiert. Dadurch entstand zwischen den Vorbauten und dem Blech eine Rangierplattform. Dank dieser Plattform war das auf der Lokomotive mitfahrende Personal gut geschützt. Besonders die gefürchteten Abstürze bei starken Bremsen konnten dank dem Blech verhindert werden. Die Ce 6/8 II hatten damit ganz normale Rangierplattformen erhalten.

Wegen dem neuen Blech konnten die Lampen der Stirnbeleuchtung nicht beibehalten werden. Diese wurden bei den Lokomotiven schlicht verdeckt. Daher mussten die alten Lampen entfernt werden. Am Blech wurden neue Lampen montiert, die jedoch nicht von den Lokomotiven stammten, sondern nach den Vorgaben der Rangierlokomotiven gestaltet wurden. Bei der Anordnung gab es jedoch kaum Veränderungen.

Das bisher vorhandene Fahrberechtigungssignal wurde wieder entfernt und die drei Lampen mit Steckfassung versehen. Die nun benötigten Farbscheiben und die matten weissen Scheiben wurden nicht mehr bei den Lampen abgelegt, sondern mussten bei einem Wechsel in den Führerstand genommen werden. Jedoch war auch klar, dass die Lampen kaum mehr andere Farben, als die üblichen des Rangierdienstes zeigen sollten.

Zudem waren am Blech noch Halterungen für die Tafeln mit der Gruppennummer angebracht worden. Dazu muss gesagt werden, dass Rangierlokomotiven in Bahnhöfen mit Rangiernummern versehen wurden. So wusste das Personal im Gleisfeld, mit welcher Bezeichnung die Lokomotive angesprochen werden musste. Die Ziffern waren oftmals von Hand mit weisser Farbe auf die schwarze Tafel geschrieben worden.

Dadurch wurde das Erscheinungsbild der Lokomotiven deutlich verändert. Weitere mechanische Anpassungen an den Einsatz im Rangierdienst gab es nicht mehr, denn die Laufwerke waren für diesen Einsatz ohne Probleme geeignet und der Aufbau der Lokomotive konnte belassen werden. Im Gegensatz zu den Be 6/8 II gab es hier auch keine Verstärkungen. Einziger Punkt war, dass man hier die Veränderungen besser erkennen konnte.

Auf das Auftragen eines neuen Farbanstriches verzichtete man jedoch. Die neuen Flächen wurden in der Farbe der Lokomotive gehalten und so kam es zur Situation, dass die mit ausgebleichten Farben verkehrenden Krokodile wie ein Flickwerk aussahen. Wobei das passend war, denn die Lokomotiven waren wirklich nur noch ein Flickwerk und es war klar, dass der Einsatz im Rangierdienst nicht lange dauern sollte.

Auf dem Dach der Lokomotive wurde der Stromabnehmer über dem Führer-stand eins entfernt. Das war kein Problem, da die Lokomotiven nicht mehr auf lange Reisen geschickt werden sollte und die doppelten Wippen den Betrieb mit einem Stromabnehmer zugelassen haben.

Gleichzeitig wurde das Personal vor dem im Rangierdienst lästigen Wechseln des Stromabnehmers entlastet. Wurde der Stromabnehmer beschädigt, konnte er zudem schnell im nahen Depot repariert werden.

Der Bereich, der bisher vom zweiten Stromabnehmer benötigt wurde, liess man einfach frei. Das sorgte dafür, dass die Lokomotiven plötzlich schlicht und einfach wirkten.

Jedoch waren die Rangierlokomotiven nie die grossen Stars einer Eisen-bahngesellschaft. Die halbnackte Lokomotive verlor durch diesen Umbau sicherlich ihre Eleganz, war aber für den Rangierdienst praktisch hergerichtet worden.

Die weitere elektrische Ausrüstung der Lokomotive wurde mit Ausnahme der Fahrmotoren jedoch nicht weiter verändert. So besassen auch die Maschinen im Rangierdienst einen Ölhauptschalter, die Heizleitung und die unterschiedlichen Steuerungen für den Stufenschalter. Schliesslich sollte der Umbau nicht viel Geld kosten und so beliess man die Teile, die man so belassen konnte.

Im Gegensatz zu den Lokomotiven, die in Be 6/8 II umgebaut wurden, erhielten die Krokodile für den Rangierdienst keine neuen Fahrmotoren. Die alten Motoren reichten für den Einsatz problemlos. Da Streckenlokomotiven, wie es die Ce 6/8 II nun mal war, nicht unbedingt geeignete Rangierlokomotiven sind, wurden die Fahrmotoren für den neuen Einsatz umgebaut und so doch noch leicht verbessert.

Bei den meisten Streckenlokomotiven älterer Bauart funktioniert die Kommutation der Fahrmotoren bei kleineren Geschwindigkeiten nicht sehr optional. Gerade diese Geschwindigkeiten musste aber eine Rangierlokomotive konstant halten. Daher wurde die Kommutation der Fahrmotoren mit zusätzlichen Bauteilen aus dem Bestand der Ersatzteile verbessert. Daher kann hier nicht von neuen Motoren gesprochen werden.

Die bisherige und auf den Lokomo-tiven immer noch eingesetzte Regu-lierbremse wurde ausgebaut. An Stelle des Ventils W2 von Westinghouse trat nun ein neues Ventil der Bauart RD 1 für die Rangierbremse.

Dieses Ventil war einfacher zu bedien-en und funktionierte mit einem Hebel, der verdreht werden konnte. Daher wurde die sonst immer noch gleich arbeitende Bremse als Rangierbremse bezeichnet. Sie sehen wir nahe ver-wandt diese Bremsen waren.

Damit im Verschub vor den Ablauf-bergen eine möglichst optimale Ge-schwindigkeit gefahren werden konn-te, wurde die Anzeige für die Ge-schwindigkeit umgebaut. Die Lokomo-tiven erhielten deshalb neu einen Fein-geschwindigkeitsmesser, der die Geschwindigkeiten zwischen zwei und fünf Kilometer pro Stunde genauer anzeigte, als das bisherige Modell der Lokomotive. Je genauer die Geschwindigkeit gehalten wurde, desto schneller konnte der Ablauf durchgeführt werden.

Um die Kommunikation zwischen der Lokomotive im Verschub und dem Rangierpersonal zu verbessern, wurden die Lokomotiven mit einem Rangierfunk ausgerüstet. Damit konnte der Lokführer zum Rangierpersonal, aber auch zum Stellwerk des betreffenden Bahnhofes funken. Die entsprechenden Bediengeräte wurden in den beiden Führerständen montiert. Das Gerät selber war fest und das Mikrophon an einer Halterung angebracht.

Währen man bei den Rangierlokomotiven zusätzlichen Platz auf dem Dach für die Antennen schaffen musste, war das bei den Ce 6/8 II nicht nötig. Durch den nun fehlenden Stromabnehmer gab es auf der Lokomotive genug Platz für die benötigten Antennen. Damit waren die Lokomotiven nach dem Umbau vollumfänglich für den bevorstehenden Einsatz gerüstet.

Insgesamt wurden mit den Nummern 14 274 bis 14 283 zehn Lokomotiven für den Rangierdienst hergerichtet. Die restlichen drei Ce 6/8 II bleiben vorerst in den angestammten Diensten. Jedoch wurden die Lokomotiven 14 267 und 14 269 nach zwei Ausfällen nachträglich nach dem beschriebenen Muster umgebaut. Be 6/8 II wurden jedoch nicht für den Rangierdienst hergerichtet, da sie im Streckendienst benötigt wurden.

Diese Umbauten zu Rangierlokomotiven sollten die letzten Umbauten sein, die an den Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8 II und Be 6/8 II vorgenommen wurden. Es zeigte sich aber, dass die Lokomotiven nach einem Einsatz von über 40 Jahren durchaus auch für andere Aufgaben genutzt werden konnten. Das trug letztlich zu diesem ungewöhnlich langen Betriebseinsatz der Krokodile bei. Zumindest sorgten die Rangierkrokodile endgültig für das Verschwinden der Dampflokomotiven.