Änderungen und Umbauten |
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Einige Veränderungen haben
Sie schon bei der elektrischen Ausrüstung und bei der Bedienung kennen
gelernt. Diese betrafen die
Stufenschalter und deren Ansteuerung. Jedoch
muss hier erwähnt werden, dass sich diese Veränderungen während der
Ablieferung ergaben und es sich dabei nicht um Veränderungen handelte, die
sich an
Lokomotiven ereigneten, die sich bereits im Betriebseinsatz
befanden.
Jedoch wurden die ersten
abgelieferten
Lokomotiven schon nach sehr kurzer Zeit angepasst. Aus den
Lokomotiven der Baureihe Fc 2x 3/4 sollten Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8
II werden. Die Nummern der Maschinen wurden auf 14 251 bis 14 253
geändert. Damit verschwanden aber auch die über den Ritzeldeckeln
vorhandenen Abdeckungen und die Abdeckungen der Ritzel wurden anders
gelöst. Bei den nachfolgenden Lokomotiven kamen bereits die geänderten
Abdeckungen zum Einsatz. Anfänglich zeigte sich im Betrieb, dass die neue Lokomotive durchaus eine schwerwiegende Schwachstelle hatte. Diese fand sich bei den Stromabnehmern, die in Tieflage über das Dach hinausragten.
Dadurch war, wenn sich einer nicht
hob, die Versuchung gross, dem hängenden Exemplar auf die Sprünge zu
helfen. Der Versuch endete für das Personal alles andere als gut. Damit der Schutz etwas verbessert werden konnte, wurden an den Enden des Daches im Bereich der Umlaufbleche Schutzgitter montiert.
Damit war der
Stromabnehmer
nicht mehr
direkt zugänglich. Trotzdem kam es immer wieder zu schweren Unfällen, wenn
sich das Personal unbedacht auf die
Vorbauten
stellte und so dem
Stromabnehmer zu nahe kam. Dieser Punkt konnte jedoch nicht verbessert
werden.
Schon kurze Zeit später
stellte sich heraus, dass diese
Lokomotiven durchaus auch für
Reisezüge
geeignet waren und gerade die
Bergstrecke dazu ideal war. Dabei stellte
sich jedoch schnell ein neuerliches Problem ein. Die Lokomotiven, die für
den
Güterzugsdienst konzipiert wurden, konnten keine
Reisezugwagen heizen.
Verschärft hatte sich die Situation mit den immer zahlreicheren Wagen mit
elektrischen
Heizungen.
Als erste Massnahme zur
Verbesserung der
Lokomotive wurde ab 1930 der Einbau der elektrischen
Zugsheizung umgesetzt. Das hatte zur Folge, dass dazu der
Transformator
mit einer zusätzlichen
Wicklung versehen werden musste. Nötig war das,
weil man die benötigten
Spannungen im Transformator an keiner Stelle
abzweigen konnte. So blieb nur der Umbau des Transformators übrig. Die
neue Wicklung stellte schliesslich 800 und 1000
Volt zur Verfügung.
Neben einem
Hüpfer zum ein-
und ausschalten der
Zugsheizung wurde auch eine Einrichtung für die
Um-schaltung von 800 auf 1000
Volt eingebaut. Damit war es den
Lokomotiven
möglich, die unterschied-lichen Heizspannungen zu erzeugen. Die Wagen
wurden dabei an den neuen unter dem rechten
Puffer montierten Steckdosen
angeschlossen. Bei den linken Puffern baute man zudem ein
Heizkabel und
die dazu gehörende Blinddose ein.
Weiter wurde beim
Stossbalken
die
Kupplung vereinfacht. Dabei konnte man nun dank den geänderten
Vorschriften auf die bisherige
Notkupplung verzichten. Daher besassen die
Lokomotiven
nur noch die normale Kupplung als
Zugvorrichtung. Bei einer
defekten Kupplung musste nun jene des anderen Fahrzeuges benutzt, oder
eine spezielle
Hilfskupplung mit zwei Bügeln verwendet werden.
Die bei den
Lokomotiven
anfänglich eingebauten
Stangenpuffer waren von den Dampflokomotiven
übernommen worden und bewährten sich bei den Lokomotiven nicht. Bei den
höheren Kräften, die von den elektrischen Lokomotiven erzeugt werden
konnten, stiessen diese
Puffer an ihre Grenzen und wurden immer wieder
verformt. Daher wurden die Puffer durch neue und kräftigere
Hülsenpuffer
ersetzt.
Bei der
Beleuchtung
der
Lokomotive ergänzte man die obere Lampe mit einer zusätzlichen etwas
kleineren Lampe mit einem Sonnendach. Diese Lampe hatte ein rotes Glas
erhalten. Dadurch konnte verhindert werden, dass zum Erstellen des
Fahrberechtigungssignals jedes Mal der Weg über den
Vorbau genommen werden
musste. Die betrieblichen Auswirkungen bei dieser Betriebsform wurden
dadurch etwas geschmälert. Nachdem es in der Schweiz zu einigen schweren Unfällen mit Zügen gekommen ist, ergaben die Abklärungen, dass diese hätten gemildert werden können, wenn eine entsprechende Zugsicher-ung vorhanden gewesen wäre.
Daher wurde in der Schweiz die
Zugsicherung System
Integra auf den Strecken der Schweiz-erischen
Bundesbahnen SBB eingeführt. In der Folge mussten die
Lokomotiven
ebenfalls mit die-ser Einrichtung versehen werden. Die dabei auf der Lokomotive benötigten Magnete und Empfänger wurden mittig im Bereich zwischen den Drehgestellen eingebaut. Wobei man den Träger genau genommen am Drehgestell zwei befestigte und sich so die Bauteile etwas aus der Mitte verschoben.
Bei der
Lokomotive fand sich kein Platz, der näher bei der
Spitze lag und die Vorschriften verlangten keinen bestimmten Einbauort für
die
Zugsicherung. In der Mitte des Trägers wurde der eigentliche Magnet eingebaut. Dabei kam ein dauernd wirk-samer Magnet zur Anwendung. Auf den beiden Seiten waren die Empfänger vorhanden. Diese wurden je nach Fahrrichtung der Lokomotive zugeschaltet.
Diese Empänger auf der Seite
regierten daher auf die
Spulen im
Gleis. Natürlich fehlten im
Führ-erstand
auch nicht die entsprechenden Bedienelemente, die im
Führertisch eingebaut
wurden. Mit der Zugsicherung mussten die Lokomotiven, die bisher keine Einrichtung zur Überwachung des Lokführers besassen, damit ausgerüstet werden. Das war nötig, weil gewisse Bereiche der Zugsicherung von der Sicherheitssteuerung, die bei anderen Fahrzeugen bereits vorhanden war, abhängig gemacht wurden. Daher sollte die Lokomotive, die bisher zweimännig verkehrte auch für den einmännigen Betrieb zugelassen werden. Die Lokomotiven erhielten am Boden vor dem Führerpult ein Pedal zur Steuerung der Sicherheitssteuerung. Dieses Pedal musste auf der Fahrt mit dem Fuss herunter gedrückt werden.
Damit diese Einrichtung nicht mit einen Gepäckstück umgangen werden
konnte, baute man eine Blende darüber ein. So musste der Fuss unter diese
Blende geschoben werden, damit das
Pedal der
Sicherheitssteuerung korrekt
gedrückt werden konnte.
Da die
Lokomotive nur stehend
bedient werden durfte und man damals die
Wachsamkeitskontrolle nicht als
nötig betrachtete, konnte man eine einfache Einrichtung einbauen. Wurde
das
Pedal nicht gedrückt, gab es nach einer Fahrstrecke von 50 Meter eine
Warnung
mit Hilfe einer Rassel. Nach weiteren 50 Meter erfolgte dann die
Zwangsbremsung. Gerade diese Längenmessung wurde auch bei der
Zugsicherung
benötigt. Auch ein neuer Geschwindigkeitsmesser mit einer verbesserten Registrierung wur-de zusammen mit der Zugsicherung eingebaut. Die bessere Registrierung war nötig geworden, damit die Funktion der Zugsicherung kontrolliert werden konnte.
Da der neue, von Hasler in Bern gelieferte, ebenfalls mechanisch
betriebene
Ge-schwindigkeitsmesser etwas kleiner war, verbesserten sich die
Sichtverhältnisse beim Seitenfenster etwas. Dabei muss man aber klar feststellen, dass die Lokomotiven keinen grossen Mangel hatten. Diese Veränderungen betrafen sämtliche elektrischen Lokomotiven und die Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Man passte daher die
Lokomotiven
der Baureihe Ce 6/8 II nur den neuen Bege-benheiten an. Jedoch
sollte es von dieser Regel auch Ausnahmen geben, denn es gab Lokomotiven,
die sich nicht bewährten. Mussten die Lokomotiven bisher immer beide Stromabnehmer heben, änderte sich das mit der Einführung neuer Schleifleisten. Diese besassen nun zwei Schleifstücke und boten so einen verbesserten Kontakt zum Fahrdraht.
Dadurch konnten die
Lokomotiven
nun mit einem gehobenen
Stromabnehmer verkehren. Nicht
verändert wurde dabei jedoch das Material des
Schleifstückes und so kam
immer noch Aluminium zur Anwendung. Neue verbesserte Modelle sorgten dafür, dass die Kompressoren der Lokomotive ersetzt wurden. Dadurch verschwand ein Kompressor und die Lokomotive ver-fügte nur noch über einen Kolbenkompressor.
Der konnte an der bisherigen Stelle des
Vorbaus eins
montiert werden. Bei der Funktion der
Lokomotive gab es dadurch
jedoch keine Änderungen, es war nur eine Komponente, die durch eine
bessere Version ersetzt wurde.
Schliesslich wurden die neuen
doppelten
Schleifleisten nach einigen Jahren bei einem
Stromabnehmer
getauscht. Dabei kam dort ein Exemplar aus
Kohle zum Einsatz. Mit der
Kohle erwartete man weniger Abnützung beim
Fahrdraht und eine längere
Lebensdauer der
Fahrleitung. Während andere Bahnen vollständig auf Kohle
setzten, gab es bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine besondere
Regelung.
So sollte im Winter das härte
Schleifstück aus Aluminium benutzt werden. Damit wollte man besser dem
Raureif an den
Fahrdrähten begegnen und so die Kontaktsicherheit während
der kalten Jahreszeit sicherstellen. Die
Schleifleiste aus
Kohle durfte
schliesslich im Sommer genutzt werden. So war nach Meinung der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine gute Lösung gefunden worden.
Die Ce 6/8 II erlebten
schliesslich noch die komplette Umstellung auf
Schleifleisten aus
Kohle.
Diese waren so gut und sie funktionierten auch im Winter zuverlässig, so
dass man eine komplette Umstellung einleitete. Die Regelung, welche die
Wahl des
Stromabnehmers vorschrieb, wurde wieder auf die alte Regelung
umgestellt, so dass die
Lokomotiven meistens mit dem hinteren
Stromabnehmer fuhren und der vordere nur noch vereinzelt eingesetzt wurde.
Eine deutliche Verbesserung
bei den zugelassenen
Bremskräften wurde erreicht, als man die
Bremsen der
Lokomotive umbaute. Die bisher verwendeten
Bremsklötze
wurden dabei durch
Sohlenhalter ersetzt und in diesen zwei
Bremssohlen eingebaut. Damit
erreichte man bei den Lokomotiven eine Erhöhung der mechanischen
Bremskraft. Die Lokomotive konnte nach dem Umbau in einer höheren
Bremsreihe verkehren. Durch die Einführung von Hilfsheizkabeln bei den Schweizeri-schen Bundesbahnen SBB, konnte auf die Heizkabel an den Loko-motiven verzichtet werden. Die Lokomotiven verloren daher das Heizkabel beim linken Puffer und so blieb nur noch die Steckdose übrig.
Im Betrieb wurde nun grundsätzlich das Kabel der Wagen be-nutzt. Das
Hilfsheizkabel kam dagegen zur Anwendung, wenn zwei
Lokomotiven
zusammengehängt wurden.
Mit der Ablieferung der
ersten in Serie gebauten Ae 6/6 wurde in der Schweiz der einseitige
Einstieg für
Lokomotiven eingeführt. In der Folge wurden die nicht
benötigten Türen auch bei den älteren Modellen verschlossen. In der Folge
konnte der
Führerstand nur noch durch die seitliche Türe auf der Seite des
Heizers betreten werden. Damit wollte man die immer wieder bemängelte
Zugluft im Führerstand etwas besser in den Griff bekommen.
Nachdem die beiden Exoten mit
der mechanischen
Stufenschaltersteuerung
jahrelang das
Lokomotivpersonal
zum Schwitzen brachten, wurden sie gegen Ende der Karriere doch noch
verbessert. Während die 14 256 ein auf dem Tisch montiertes
Handrad
erhalten hat, kam bei der 14 257 ein Handrad am Korpus analog der
Maschinen 14 251 bis 14 255 zum Einbau. Jedoch war damit kein Umbau
verbunden.
Vielmehr ersetzte man den
Kasten der beiden
Lokomotiven durch ein Modell, das von Lokomotiven
stammte, die abgebrochen wurden. Da die Spender unterschiedliche
Steuerungen hatten, kam es zur Situation, dass die beiden Lokomotiven
nicht identisch waren, nun aber zu den anderen Lokomotiven der Baureihe Ce
6/8 II passten. Das
Lokomotivpersonal war jedoch dankbar, dass die mechanische
Lösung verschwand.
Obwohl die
Zugsicherung in
der Schweiz später mit einer
Haltauswertung ergänzt wurde, blieb die
Zugsicherung der
Lokomotiven auf dem alten Stand. Bei den alten
Lokomotiven erachtete man den Umbau als zu Aufwendig, denn schliesslich
standen die Lokomotiven der Baureihen Be 6/8 II und Ce 6/8 II zu diesem
Zeitpunkt bereits kurz vor der
Ausrangierung. So konnten die Krokodile bis
zum Schluss nur die
Warnung erkennen.
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