Änderung und Umbauten |
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Um es gleich zu
sagen, die Ce 6/8 III waren gut konstruierte
Lokomotiven,
die es schafften, dass sie eigentlich nie gänzlich umgebaut oder
verbessert wurden. Man könnte bei diesen Lokomotiven ohne Probleme auf
diesen Abschnitt verzichten und gleich den Betriebseinsatz angehen. Aber,
es gibt keine Lokomotive, die gänzlich ohne Veränderungen oder Anpassungen
auskommt. Es sei denn, es war eine solch schlechte Konstruktion, dass man
sich sofort wieder vom Fahrzeug trennte.
Es zeigt sich, dass
man sich beim Bau dieser
Lokomotive
die Erfahrungen mit den älteren
Ce 6/8 II zu Nutze machte. Viele Bereiche wurden von der Lokomotive
übernommen und Verbesserungen gab es nur dort, wo sich auch die Technik
weiter entwickelt hatte. Die Ce 6/8 III hatten daher alle Vorteile, die
bei einem Nachbau einer erfolgreichen Lokomotive entstehen. Trotzdem
müssen wir uns auch hier einige Änderungen ansehen.
Mit der Ablieferung
der Ae 4/7 begannen die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB damit, die
Dienstpläne
anders zu gestalten. Die bisher in den
Güterverkehr
und auf
Reisezüge
aufgeteilten
Lokomotiven
sollten universell eingesetzt werden. So konnte man den knappen Bestand an
Lokomotiven optimal ausnutzen. Jedoch ergaben sich nun Probleme bei den
ursprünglich für den Güterverkehr konstruierten Lokomotiven.
Daher mussten die Ce
6/8 III schon kurz nach der Ablieferung abgeändert werden. Diese
Veränderungen umfassten jedoch lediglich den Einbau einer
Zugsheizung.
Die bisher nicht vorhandene Einrichtung war nötig geworden, weil die
Lokomotive
nun auch vor
Reisezügen
verwendet werden sollte. Diese wurden jedoch immer mehr mit elektrischen
Heizungen
versehen und die Wagen mit
Dampfheizung
waren in der Schweiz schon Mangelware geworden.
Im
Transformator
musste für die
Zugsheizung
ein neuer Abgriff eingebaut werden. Die
Spannungen
von 800 und 1000
Volt
stand auf der
Lokomotive
schlicht nicht zur Verfügung. Daher wurden im Transformator die beiden
Anzapfungen
neu erstellt und aus dem Transformator gezogen. Diese Änderung hatte zur
Folge, dass der Transformator verändert werden musste. Keine leichte
Aufgabe, so dass der Einbau umfangreich ausgefallen war.
Die beiden
Spannungen vom
Transformator wurden zu den neuen Heizhüpfern geführt. Diese
elektropneumatisch schaltenden
Schütze waren so auf der Ce 6/8 III
geschaltet worden, dass man wählen konnte, ob die 800
Volt oder doch die
1000 Volt in die Leitung weiter geleitet werden. Ein einfacher Schalter in
einem
Führerstand der
Lokomotive erlaubte daher die Umschaltung der
Spannung
bei der
Zugsheizung.
An den beiden Enden der
Lokomotive wurde unter dem rechten
Puffer eine Steckdose am
Stossbalken
montiert. Hier konnten die
Heizkabel der Wagen eingesteckt werden.
Zusätzlich sah man aber auch auf der Lokomotive ein Heizkabel vor. Dieses
wurde allerdings beim linken Puffer montiert und war, wenn es nicht
benutzt wurde, in einer Blinddose, die an der
Griffstange montiert wurde
gehalten.
Damit waren die
Lokomotiven
auch vor
Reisezügen einsatzbereit. Die weiteren Änderungen waren
ei-gentlich nur eine Folge von veränderten Vorschriften. Doch auch die Ce
6/8 III kannte ein Sorgenkind, das behandelt werden musste. Doch mit der
Heizung, war aus der Lokomotive für
Güterzüge eine universell einsetzbare
Maschine geworden. Auch wenn die Ce 6/8 III für Reisezüge etwas gar
langsam unterwegs war.
Kurze Zeit später ersetzte
man bei der
Lokomotive die obere Lampe der
Stirnbeleuchtung. So kam dort
nun eine Lampe zum Einsatz, die über eine oben montierte kleinere rote
Lampe verfügte. Die kleinere Lampe war mit einem
Blendschutz versehen. In
Führerstand war letztlich noch der Schalter zur roten Lampe vorgesehen.
Wobei die rote Lampe durchaus parallel zur weissen leuchten konnte.
Diese zusätzliche Lampe
erlaubte es, das Signal zur Fahrberechtigung auf Strecken einfacher zu
er-stellen. Im Betrieb zeigte sich, dass damit ein Halt beim Übergang auf
die Betriebsform, die dieses Signal erforderte, vermieden werden konnte.
Aus diesem Grund wurde von der bisherigen roten Scheibe mit einem weissen
diagonalen Strich auf die rote Lampe umgestellt. Die anderen Lampen
bleiben jedoch in der bisherigen Bauform.
Nachdem in der Schweiz einige
schwere Unfälle passiert sind, gab es bei der
Sicherung der Züge eine neue
Überlegung. Die Signale sollten in der Schweiz mit einer
Zugsicherung
ausgerüstet werden. So sollte der Lokführer vor der Missachtung von
Signalen gehindert werden. Besonders die Missachtung von
Vorsignalen war
ein grosses Problem, das man damit in den Griff bekommen wollte. So wurde
bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine Zugsicherung eingeführt. Allein mit den Signalen war es jedoch nicht getan. Auch die Lokomotiven mussten mit den entsprechenden Einrichtungen versehen werden. Daher wur-den die Ce 6/8 III mit der Zugsicherung nach Integra-Signum ausgerüstet.
Die dabei auf der
Lokomotive
benötigten Magnete und Empfänger wurden an einem neu montierten Querträger
zwischen den beiden
Drehgestellen montiert. Mittig war der Magnet und auf
den beiden Seiten die Empfänger. Die Empfänger wurden je nach gewählter Fahrrichtung aktiviert. Eine Funk-tion zur Quittierung der Zugsicherung war zudem in den beiden Führerständen montiert worden.
Damit
war die
Lokomotive in der Lage, die vom Signal übermittelte
Warnung zu
empfangen. Diese musste vom Lokführer quittiert werden. Blieb eine
Reak-tion aus, gab es eine
Zwangsbremsung und der Zug wurde durch die
Zug-sicherung gestoppt. Wegen den nun notwendigen zusätzlichen Registrationen musste auch die Anzeige der gefahrenen Geschwindigkeit geändert werden. Neu kam auf den Lokomotiven ein Modell aus dem Hause Hasler in Bern zur Anwendung.
Da diese etwas kleiner waren,
verbesserte sich die Sicht des
Lokomotivper-sonals etwas. Mit den Geräten von
Hasler war nun eine Registrierung auf Farbscheibe und auf Wachspapier
vorhanden. Nun war es aber auch um das einzige unbefriedigende Teil der Lokomotive geschehen. Das Steuerventil Bozic wurde auf ein einlösiges Ventil aus dem Hause Westinghouse umgebaut.
Damit konnte das störanfällige
Ventil beseitigt werden. Die einlösige
Bremse war bei
Lokomotiven kein Problem, da dort schliesslich die
Regulierbremse vorhanden war. So wurden die Ce 6/8 III hier den älteren
Schwestern angepasst.
Die
Lokomotive hatte ein
Problem, das sich für das darauf eingesetzte Personal negativ auswirkte.
Durch den
Stangenantrieb gab es auf den Lokomotiven bei bestimmten
Geschwindigkeiten Schwingungen. Diese Schwingungen führten dazu, dass sich
das Personal schnell schläfrig fühlte und so die Gefahr bestand, dass es
einschlafen konnte. Ein Punkt, der in der Nähe von Biel zu einem schweren
Unglück geführt hatte.
Eine Lösung dieses Problems
war nur möglich, wenn man auf den
Lokomotiven eine Überwachung einführte.
Die Erfahrungen der
Triebwagen, die mit so einem System ausgerüstet
wurden, zeigten klar, dass damit einen Erhöhung der Wachsamkeit beim
Lokomotivpersonal erreicht wurde. Zudem erlaubten diese Einrichtungen, dass man
die Lokomotiven mit nur einem Mann bedienen konnte. Der Verzicht auf den
Beimann hätte die Kosten verringert. Die Lokomotiven erhielten am Boden unmittelbar beim Steuerpult ein Pedal, das mit dem Fuss herunter gedrückt werden musste. Damit diese Einrichtung nicht mit Gepäckstücken umgangen werden konnte, baute man eine Blende darüber.
So war es nur
möglich, dass man mit dem Fuss das
Pedal niederdrückte. Die Einrichtung
hatte im
Führer-stand nur noch einen Glocke erhalten. Diese diente zur
Information an das
Lokomotivpersonal. Aktiv war die Einrichtung nur, wenn die Lokomotive fuhr. Wurde dabei das Pedal nicht niedergedrückt, passierte im ersten Augenblick nichts. Im Hintergrund wurde jedoch die Längenmessung aktiviert und nach 50 Metern erfolgte die Warnung an den Lokführer mit Hilfe der Glocke.
Erfolgte immer noch keine Reaktion, gab es
nach weiteren 50 Metern eine
Zwangsbremsung, die
Loko-motive wurde
ausgeschaltet und der Zug kam durch die Bremsung zum Stillstand.
Eine Überwachung, die
aktiviert wurde, wenn der Lokführer längere Zeit nichts machte, war
ebenfalls vorhanden. Diese wurde im normalen Betrieb jedoch kaum bemerkt
und verhinderte nur, dass die Einrichtung nicht reagierte, wenn der
Lokführer stehend einnickte. Da diese Situation jedoch selten war, galten
hier wesentlich längere Distanzen. Die
Warnung an den Lokführer erfolgte
auf die gleiche Weise.
Während dem zweiten Weltkrieg
wurde ein Teil der
Ce 6/8 II zu
Be 6/8 II umgebaut. Damit erreichten die
umgebauten
Lokomotiven die Daten der Ce 6/8 III, waren jedoch schneller.
Daher wurden auch die Ce 6/8 III zum „Umbau“ aufgeboten. Dabei wurde den
Lokomotiven das Übergangsblech entfernt und einen euer Anstrich
aufgetragen. Weitere Umbauten in dem Sinn gab es jedoch nicht und die
Lokomotiven wurden neu als Ce 6/8 III-75 bezeichnet.
Beim Anstrich änderte man die
Farben, jedoch nicht die Aufteilung derselben. So wurde die bisherige
braune Farbe durch eine grüne Farbe ersetzt. Das schwarze
Laufwerk
erstrahlte nun in einem hellgrauen Anstrich und die
Griffstangen waren
gelb gestrichen worden. Unverändert blieb das Dach der
Lokomotive, wo man
keine neuen Farben verwendete. Jedoch gab es auch bei den
Stromabnehmern
eine Änderung.
Die Einführung von doppelten
Schleifleisten bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB stoppte auch nicht
vor den Ce 6/8 III. Die
Stromabnehmer wurden neu mit doppelten
Schleifleisten versehen, wobei diese nicht gleich waren. Dabei wurde der
einte Stromabnehmer weiterhin mit einem
Schleifstück aus Aluminium
ausgerüstet. Beim zweiten Exemplar kam jedoch ein Schleifstück aus
Kohle
zur Anwendung.
Daher konnte die
Lokomotive
in Zukunft mit einem gehobenen
Stromabnehmer fahren. Die Vorschriften
besagten dabei, dass im Sommer mit dem
Schleifstück aus
Kohle gefahren
werden musste. Im Winter war dann der Stromabnehmer mit den Schleifstück
aus Aluminium vorgeschrieben. Jedoch zeigten die Erfahrungen anderer
Bahnen, dass die
Schleifleisten aus Kohle durchaus auch im Winter
eingesetzt werden konnten. Die Lokomotive erhielt in der Folge zwei solche
Modelle.
Nachdem die Ce 6/8 III mit
den Nummern
14 308, 14 310 bis 14 312, 14 315 und 14 318 die
Hauptwerkstätte mit der Bezeichnung Ce 6/8 III-75 verlassen hatten, wurden
die Ce 6/8 III nun endgültig „umgebaut“ und ab 1956 einheitlich als Be 6/8
III bezeichnet. Die Nummern änderten nun auf 13 301 bis 13 318.
Veränderungen an den
Lokomotiven ergaben sich somit nicht, jedoch
verschwand die kuriose Situation mit den Ce, die 75 km/h fahren konnten.
Eine Veränderung betraf
sämtliche
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die Türen zu
den
Führerständen wurden bei allen älteren Lokomotiven reduziert. Das
heisst, die rechten Türen wurden verschlossen und die Aufstiege entfernt.
Damit wollte man dem Problem von Zugluft begegnen. Die Ce 6/8 III waren in
der Folge nur noch vom Umlaufblech her zu betreten. Einen direkten Zugang
zum Führerstand gab es auf diesen Lokomotiven jedoch nicht mehr.
Diese Umbauten sollten die letzten Umbauten sein, die
an den
Lokomotiven vorgenommen wurden. Das trug letztlich zu diesem
ungewöhnlich langen Betriebseinsatz der Krokodile bei. Auch dank den
Anpassungen, wurden die Krokodile berühmt, denn man sah die Lokomotive
auch noch, als jene, die den Beginn miterlebten aus dem aktiven Dienst
verschwunden waren. Die Be 6/8 III durfte getrost zu den
Be 6/8 II
gerechnet werden.
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