Änderung und Umbauten

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Um es gleich zu sagen, die Ce 6/8 III waren gut konstruierte Lokomotiven, die es schafften, dass sie eigentlich nie gänzlich umgebaut oder verbessert wurden. Man könnte bei diesen Lokomotiven ohne Probleme auf diesen Abschnitt verzichten und gleich den Betriebseinsatz angehen. Aber, es gibt keine Lokomotive, die gänzlich ohne Veränderungen oder Anpassungen auskommt. Es sei denn, es war eine solch schlechte Konstruktion, dass man sich sofort wieder vom Fahrzeug trennte.

Es zeigt sich, dass man sich beim Bau dieser Lokomotive die Erfahrungen mit den älteren Ce 6/8 II zu Nutze machte. Viele Bereiche wurden von der Lokomotive übernommen und Verbesserungen gab es nur dort, wo sich auch die Technik weiter entwickelt hatte. Die Ce 6/8 III hatten daher alle Vorteile, die bei einem Nachbau einer erfolgreichen Lokomotive entstehen. Trotzdem müssen wir uns auch hier einige Änderungen ansehen.

Mit der Ablieferung der Ae 4/7 begannen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB damit, die Dienstpläne anders zu gestalten. Die bisher in den Güterverkehr und auf Reisezüge aufgeteilten Lokomotiven sollten universell eingesetzt werden. So konnte man den knappen Bestand an Lokomotiven optimal ausnutzen. Jedoch ergaben sich nun Probleme bei den ursprünglich für den Güterverkehr konstruierten Lokomotiven.

Daher mussten die Ce 6/8 III schon kurz nach der Ablieferung abgeändert werden. Diese Veränderungen umfassten jedoch lediglich den Einbau einer Zugsheizung. Die bisher nicht vorhandene Einrichtung war nötig geworden, weil die Lokomotive nun auch vor Reisezügen verwendet werden sollte. Diese wurden jedoch immer mehr mit elektrischen Heizungen versehen und die Wagen mit Dampfheizung waren in der Schweiz schon Mangelware geworden.

Im Transformator musste für die Zugsheizung ein neuer Abgriff eingebaut werden. Die Spannungen von 800 und 1000 Volt stand auf der Lokomotive schlicht nicht zur Verfügung. Daher wurden im Transformator die beiden Anzapfungen neu erstellt und aus dem Transformator gezogen. Diese Änderung hatte zur Folge, dass der Transformator verändert werden musste. Keine leichte Aufgabe, so dass der Einbau umfangreich ausgefallen war.

Die beiden Spannungen vom Transformator wurden zu den neuen Heizhüpfern geführt. Diese elektropneumatisch schaltenden Schütze waren so auf der Ce 6/8 III geschaltet worden, dass man wählen konnte, ob die 800 Volt oder doch die 1000 Volt in die Leitung weiter geleitet werden. Ein einfacher Schalter in einem Führerstand der Lokomotive erlaubte daher die Umschaltung der Spannung bei der Zugsheizung.

An den beiden Enden der Lokomotive wurde unter dem rechten Puffer eine Steckdose am Stossbalken montiert. Hier konnten die Heizkabel der Wagen eingesteckt werden. Zusätzlich sah man aber auch auf der Lokomotive ein Heizkabel vor. Dieses wurde allerdings beim linken Puffer montiert und war, wenn es nicht benutzt wurde, in einer Blinddose, die an der Griffstange montiert wurde gehalten.

Damit waren die Lokomotiven auch vor Reisezügen einsatzbereit. Die weiteren Änderungen waren ei-gentlich nur eine Folge von veränderten Vorschriften. Doch auch die Ce 6/8 III kannte ein Sorgenkind, das behandelt werden musste. Doch mit der Heizung, war aus der Lokomotive für Güterzüge eine universell einsetzbare Maschine geworden. Auch wenn die Ce 6/8 III für Reisezüge etwas gar langsam unterwegs war.

Kurze Zeit später ersetzte man bei der Lokomotive die obere Lampe der Stirnbeleuchtung. So kam dort nun eine Lampe zum Einsatz, die über eine oben montierte kleinere rote Lampe verfügte. Die kleinere Lampe war mit einem Blendschutz versehen. In Führerstand war letztlich noch der Schalter zur roten Lampe vorgesehen. Wobei die rote Lampe durchaus parallel zur weissen leuchten konnte.

Diese zusätzliche Lampe erlaubte es, das Signal zur Fahrberechtigung auf Strecken einfacher zu er-stellen. Im Betrieb zeigte sich, dass damit ein Halt beim Übergang auf die Betriebsform, die dieses Signal erforderte, vermieden werden konnte. Aus diesem Grund wurde von der bisherigen roten Scheibe mit einem weissen diagonalen Strich auf die rote Lampe umgestellt. Die anderen Lampen bleiben jedoch in der bisherigen Bauform.

Nachdem in der Schweiz einige schwere Unfälle passiert sind, gab es bei der Sicherung der Züge eine neue Überlegung. Die Signale sollten in der Schweiz mit einer Zugsicherung ausgerüstet werden. So sollte der Lokführer vor der Missachtung von Signalen gehindert werden. Besonders die Missachtung von Vorsignalen war ein grosses Problem, das man damit in den Griff bekommen wollte. So wurde bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine Zugsicherung eingeführt.

Allein mit den Signalen war es jedoch nicht getan. Auch die Lokomotiven mussten mit den entsprechenden Einrichtungen versehen werden. Daher wur-den die Ce 6/8 III mit der Zugsicherung nach Integra-Signum ausgerüstet.

Die dabei auf der Lokomotive benötigten Magnete und Empfänger wurden an einem neu montierten Querträger zwischen den beiden Drehgestellen montiert. Mittig war der Magnet und auf den beiden Seiten die Empfänger.

Die Empfänger wurden je nach gewählter Fahrrichtung aktiviert. Eine Funk-tion zur Quittierung der Zugsicherung war zudem in den beiden Führerständen montiert worden.

Damit war die Lokomotive in der Lage, die vom Signal übermittelte Warnung zu empfangen. Diese musste vom Lokführer quittiert werden. Blieb eine Reak-tion aus, gab es eine Zwangsbremsung und der Zug wurde durch die Zug-sicherung gestoppt.

Wegen den nun notwendigen zusätzlichen Registrationen musste auch die Anzeige der gefahrenen Geschwindigkeit geändert werden. Neu kam auf den Lokomotiven ein Modell aus dem Hause Hasler in Bern zur Anwendung.

Da diese etwas kleiner waren, verbesserte sich die Sicht des Lokomotivper-sonals etwas. Mit den Geräten von Hasler war nun eine Registrierung auf Farbscheibe und auf Wachspapier vorhanden.

Nun war es aber auch um das einzige unbefriedigende Teil der Lokomotive geschehen. Das Steuerventil Bozic wurde auf ein einlösiges Ventil aus dem Hause Westinghouse umgebaut.

Damit konnte das störanfällige Ventil beseitigt werden. Die einlösige Bremse war bei Lokomotiven kein Problem, da dort schliesslich die Regulierbremse vorhanden war. So wurden die Ce 6/8 III hier den älteren Schwestern angepasst.

Die Lokomotive hatte ein Problem, das sich für das darauf eingesetzte Personal negativ auswirkte. Durch den Stangenantrieb gab es auf den Lokomotiven bei bestimmten Geschwindigkeiten Schwingungen. Diese Schwingungen führten dazu, dass sich das Personal schnell schläfrig fühlte und so die Gefahr bestand, dass es einschlafen konnte. Ein Punkt, der in der Nähe von Biel zu einem schweren Unglück geführt hatte.

Eine Lösung dieses Problems war nur möglich, wenn man auf den Lokomotiven eine Überwachung einführte. Die Erfahrungen der Triebwagen, die mit so einem System ausgerüstet wurden, zeigten klar, dass damit einen Erhöhung der Wachsamkeit beim Lokomotivpersonal erreicht wurde. Zudem erlaubten diese Einrichtungen, dass man die Lokomotiven mit nur einem Mann bedienen konnte. Der Verzicht auf den Beimann hätte die Kosten verringert.

Die Lokomotiven erhielten am Boden unmittelbar beim Steuerpult ein Pedal, das mit dem Fuss herunter gedrückt werden musste. Damit diese Einrichtung nicht mit Gepäckstücken umgangen werden konnte, baute man eine Blende darüber.

So war es nur möglich, dass man mit dem Fuss das Pedal niederdrückte. Die Einrichtung hatte im Führer-stand nur noch einen Glocke erhalten. Diese diente zur Information an das Lokomotivpersonal.

Aktiv war die Einrichtung nur, wenn die Lokomotive fuhr. Wurde dabei das Pedal nicht niedergedrückt, passierte im ersten Augenblick nichts. Im Hintergrund wurde jedoch die Längenmessung aktiviert und nach 50 Metern erfolgte die Warnung an den Lokführer mit Hilfe der Glocke.

Erfolgte immer noch keine Reaktion, gab es nach weiteren 50 Metern eine Zwangsbremsung, die Loko-motive wurde ausgeschaltet und der Zug kam durch die Bremsung zum Stillstand.

Eine Überwachung, die aktiviert wurde, wenn der Lokführer längere Zeit nichts machte, war ebenfalls vorhanden. Diese wurde im normalen Betrieb jedoch kaum bemerkt und verhinderte nur, dass die Einrichtung nicht reagierte, wenn der Lokführer stehend einnickte. Da diese Situation jedoch selten war, galten hier wesentlich längere Distanzen. Die Warnung an den Lokführer erfolgte auf die gleiche Weise.

Während dem zweiten Weltkrieg wurde ein Teil der Ce 6/8 II zu Be 6/8 II umgebaut. Damit erreichten die umgebauten Lokomotiven die Daten der Ce 6/8 III, waren jedoch schneller. Daher wurden auch die Ce 6/8 III zum „Umbau“ aufgeboten. Dabei wurde den Lokomotiven das Übergangsblech entfernt und einen euer Anstrich aufgetragen. Weitere Umbauten in dem Sinn gab es jedoch nicht und die Lokomotiven wurden neu als Ce 6/8 III-75 bezeichnet.

Beim Anstrich änderte man die Farben, jedoch nicht die Aufteilung derselben. So wurde die bisherige braune Farbe durch eine grüne Farbe ersetzt. Das schwarze Laufwerk erstrahlte nun in einem hellgrauen Anstrich und die Griffstangen waren gelb gestrichen worden. Unverändert blieb das Dach der Lokomotive, wo man keine neuen Farben verwendete. Jedoch gab es auch bei den Stromabnehmern eine Änderung.

Die Einführung von doppelten Schleifleisten bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB stoppte auch nicht vor den Ce 6/8 III. Die Stromabnehmer wurden neu mit doppelten Schleifleisten versehen, wobei diese nicht gleich waren. Dabei wurde der einte Stromabnehmer weiterhin mit einem Schleifstück aus Aluminium ausgerüstet. Beim zweiten Exemplar kam jedoch ein Schleifstück aus Kohle zur Anwendung.

Daher konnte die Lokomotive in Zukunft mit einem gehobenen Stromabnehmer fahren. Die Vorschriften besagten dabei, dass im Sommer mit dem Schleifstück aus Kohle gefahren werden musste. Im Winter war dann der Stromabnehmer mit den Schleifstück aus Aluminium vorgeschrieben. Jedoch zeigten die Erfahrungen anderer Bahnen, dass die Schleifleisten aus Kohle durchaus auch im Winter eingesetzt werden konnten. Die Lokomotive erhielt in der Folge zwei solche Modelle.

Nachdem die Ce 6/8 III mit den Nummern 14 308, 14 310 bis 14 312, 14 315 und 14 318 die Hauptwerkstätte mit der Bezeichnung Ce 6/8 III-75 verlassen hatten, wurden die Ce 6/8 III nun endgültig „umgebaut“ und ab 1956 einheitlich als Be 6/8 III bezeichnet. Die Nummern änderten nun auf 13 301 bis 13 318. Veränderungen an den Lokomotiven ergaben sich somit nicht, jedoch verschwand die kuriose Situation mit den Ce, die 75 km/h fahren konnten.

Eine Veränderung betraf sämtliche Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die Türen zu den Führerständen wurden bei allen älteren Lokomotiven reduziert. Das heisst, die rechten Türen wurden verschlossen und die Aufstiege entfernt. Damit wollte man dem Problem von Zugluft begegnen. Die Ce 6/8 III waren in der Folge nur noch vom Umlaufblech her zu betreten. Einen direkten Zugang zum Führerstand gab es auf diesen Lokomotiven jedoch nicht mehr.

Diese Umbauten sollten die letzten Umbauten sein, die an den Lokomotiven vorgenommen wurden. Das trug letztlich zu diesem ungewöhnlich langen Betriebseinsatz der Krokodile bei. Auch dank den Anpassungen, wurden die Krokodile berühmt, denn man sah die Lokomotive auch noch, als jene, die den Beginn miterlebten aus dem aktiven Dienst verschwunden waren. Die Be 6/8 III durfte getrost zu den Be 6/8 II gerechnet werden.

 

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