Bedienung der Lokomotive |
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Bedient wurde die
Lokomotive
Ce 6/8 III in einem der beiden
Führerstände. In der Regel erreichte man
diese Führerstände auf zwei Arten. Einerseits war der direkte Zugang auf
der rechten Seite vorhanden. Andererseits gab es auch den Zugang über die
Aufstiege bei den
Drehgestellen und die Türe in der Ecke. Beim Wechsel des
Führerstandes konnte man durch den seitlichen Durchgang im
Maschinenraum
gehen.
Abgeschlossen wurde der
Durchgang durch den
Maschinenraum mit je einer Türe, die sich gegen den
Durchgang hin öffnete. Damit konnten die Geräusche aus dem Maschinenraum
etwas gemildert werden. Trotzdem galten die
Lokomotiven nicht gerade als
ruhige Fahrzeuge. Der Durchgang bei eingeschalteter Lokomotive war jedoch
ohne eine Gefahr durch die Elektrizität möglich, denn es gab vom Durchgang
her keinen Zugang zur Hochspannung.
Wenn wir uns im
Führerstand
umsehen, erkennen wir, dass sich auf einer Seite die Türe zum Durchgang
befand und dass es auf der anderen Seite eine Nische gab. Dort waren in
einem Führerstand die Schalter und
Relais der Steuerung angebracht worden.
Im anderen Führerstand fand dort etwas Werkzeug seinen Platz. Da die
Lokomotive jedoch auch Werkzeugkisten hatte, war weniger Material als bei
der Ce 6/8 II vorhanden. An der Rückwand waren die Heizelemente und die Halterungen für die auf der Lokomotive vorhandenen Sitzgelegenheiten angebracht worden. Darüber befand sich schliesslich die Rückwand mit den Haken für Jacken und Mäntel.
Diese Wände konnten entfernt
werden. So war der Zugang zu den dahinter montierten
Stufenschaltern
möglich. Im Betrieb blieben die Wände jedoch ge-schlossen und boten so
Schutz vor den
Spannungen. Während man auf einem Boden aus Holzplanken stand, fiel die Decke Führerstandes mit einer Täfelung aus Holz auf. Diese Täfelung wurde weiss gestrichen.
Zwei Lampen über den
Arbeitsplätzen des Lokführers und des Beimannes erleuchteten den
Führerstand. Somit haben wir auf den
Lokomotiven einen zeitge-nössischen
Führerstand erhalten, der sich bisher kaum von den älteren Lokomotiven
Ce 6/8 II unterschied. Der Führerstand war für stehende Bedienung einge-richtet worden. Dabei hatte der Lokführer seinen Arbeitsplatz auf der rechten Seite einzunehmen.
Der Beimann, der auf den
Lokomotiven anfänglich noch mitfuhr, hatte seinen Platz auf der linken
Seite bekommen. Eine aufklappbare Sitzgelegenheit erlaubte es dem
Personal, sich bei längeren Aufenthalten hinzusetzen. Bei der Fahrt war
jedoch die stehende Bedienung der Lokomotive vorgeschrieben.
Sehen wir uns die
Arbeitsplätze genauer an. Dabei beginnen wir mit dem
Heizer. Er stand vor
dem
Führerpult und hatte vor sich die Kurbel der
Handbremse. Die Bedienung
der Handbremse war daher Aufgabe des Heizers. Durch drehen im
Uhrzeigersinn wurde die Handbremse der
Drehgestells beim
Führerstand
festgezogen. Mit einer speziellen Arretierung konnte die Kurbel an der
ungewollten Drehung gehindert werden.
Diese Verriegelung hatte den
Vorteil, dass eine angezogene
Handbremse nicht ungewollt gelöst werden
konnte. Daher durfte die Handbremse der
Lokomotive auch zum Sichern der
stillstehenden Lokomotive verwendet werden. Beim Lösen wurde einfach die
Arretierung gelöst und die Kurbel in entgegengesetzter Richtung bis zum
Anschlag gedreht. Dort erfolgte jedoch keine Arretierung mehr, so dass der
Beimann jederzeit die Handbremse anziehen konnte.
Im
Führerpult hatte der
Beimann Schränke für die Ablage von Lappen und Hilfsmittel zur Verfügung.
Dort waren aber auch die Kannen mit dem
Schmiermittel vorhanden. Diese
standen auf der
Ölwärmeplatte und so wurde das
Öl erwärmt, was es
dünnflüssiger und damit leichter zu handhaben machte. Die Schmierarbeit
wurde dadurch besonders im Winter dank den leicht fliessenden Ölen
deutlich vereinfacht.
Damit der Beimann bei Gefahr
mit der
Pfeife der
Lokomotive Signale zur
Warnung geben konnte, war ein an
einer Stange montierter Griff vorhanden. Zog der Beimann am Griff,
verdrehte sich die an der Decke montierte Welle und auf der Seite des
Lokführers wurde die Leitung zur
Lokpfeife geöffnet. Je mehr am Griff
gezogen wurde, desto mehr
Druckluft gelangte zur Lokpfeife und der Klang
veränderte sich.
Auch der Lokführer konnte mit
einem ähnlichen Griff die
Lokpfeife benutzen. Er verdrehte jedoch nicht
die Welle, sondern zog direkt am
Ventil. Damit konnte er unabhängig vom
Beimann Signale mit der Lokpfeife erteilen. Es lag beim Personal, wie die
Tonlage genau gewählt wurde. So entwickelte jeder Lokführer seinen eigenen
Klang. Wir haben nun aber auch die Seite der
Lokomotive gewechselt und
sind somit beim Arbeitsplatz des Lokführers angelangt.
Die Betrachtung des
Arbeitsplatzes für den Lokführer werden wir im Detail ansehen, wenn wir
die
Lokomo-tive in Betrieb nehmen. Vorerst soll ein allgemeiner Überblick
über den Arbeitsplatz erfolgen und so die Positionen bestimmt werden. So
hatte der Lokführer auf dem Pult die Bedienelemente und an der Wand
dahinter die Anzeigen. In der rechten Ecke befand sich schliesslich die
Anzeige für die Geschwindigkeit und darunter die
Ventile für die
Bremsen.
Es wird nun Zeit, dass wir
die
Lokomotive einschalten. Das konnte jedoch nur erfolgen, wenn die
Steuerung aktiv war. War diese aktiv, konnte der Lokführer sämtliche
Vorgänge von seinem Arbeitsplatz aus steuern. Diese Arbeit werden wir nun
verfolgen und so die Lokomotive auch in diesem Bereich optimal kennen
lernen. Beginnen werden wir dabei, wie Sie mit ihrem Wagen, mit dem
eigentlichen Zündschlüssel. Um die ersten Handlungen vorzunehmen, musste der Lokführer im Besitz des Griffes zum Stromabnehmer sein. Dieser war nur einmal vorhanden und musste beim Wechsel des Führerstandes immer mitgenommen wer-den.
Doch beginnen wir mit der
Inbetriebsetzung und stek-ken den Griff in den dazu vorgesehenen
Steuerschalter für den
Stromabnehmer. Wir stecken daher den Zünd-schlüssel
der
Lokomotive ein. Den Griff konnte man nur so im Steuerschalter ein-stecken, dass er auf der Stellung „Abschluss“ stand. In den anderen Stellungen war der Griff jedoch gefangen, so dass man ihn dort nicht abziehen konnte.
Um die
Stromabnehmer zu heben, musste man den
Griff drehen. Dazu wurde der Griff und somit der
Steuer-schalter auf den
Punkt „Hoch“ verbracht. So wurde die Steuerung angewiesen, die
Stromabnehmer zu heben.
Wollte man die
Stromabnehmer
der
Lokomotive wieder senken und den Griff abziehen, mussten zwei Schritte
ausgeführt werden. Zuerst verbrachte man den Griff in die Stellung „Tief“.
Dadurch wurde der Stromabnehmer durch die Kraft der
Senkfeder gesenkt.
Anschliessend musste der Griff schnell über die Stellung „Hoch“ auf
„Abschluss“ verbracht werden. Der Griff war nun frei und konnte abgezogen
werden.
Die Anordnung der Stellungen
war bewusst so gewählt worden. Wollte man den
Führerstand wechseln, drehte
man den Griff einfach von „Hoch“ auf „Abschluss“. Die
Stromabnehmer
blieben so am
Fahrdraht und die
Lokomotive eingeschaltet. Mit dem Griff in
der Hand konnte nun der
Führerstand ohne ausschalten der Lokomotive
gewechselt werden. Ein Vorgang, der bei den älteren Lokomotiven
regelmässig stattfand.
Damit die
Lokomotive
eingeschaltet wurde, musste der
Hauptschalter betätigt werden. Im
Gegensatz zu den älteren
Ce 6/8 II, wo dazu ein einfacher
Steuerschalter
verwendet wurde, gab es bei den Ce 6/8 III eine mechanische Steuerung des
Hauptschalters und damit auch eine geänderte Bedienung. Zu erkennen war
die Bedieneinrichtung an der langen auffälligen Schaltbahn auf dem
Führertisch. Bei ausgeschalteter Lokomotive war der Griff für den Hauptschalter vorne und damit beim Lokführer. Er war abgeklappt damit die Lokomotive nicht aus Versehen eingeschaltet werden konnte.
Somit entsprach diese Position des Griffes
auch der Grundstellung. Um die
Lokomotive einzuschalten musste daher
zuerst der Griff aufgestellt werden. Damit war er nun frei und konnte in
der längs verlaufenden Gleitbahn bewegt werden.
Der eigentliche Vorgang beim
Einschalten war simpel, denn der Griff musste einfach an die andere
Endposition verschoben werden und der
Hauptschalter schaltete ein. Damit
das ohne Störung ging, musste man den Vorgang jedoch schnell ausführen.
Mit der dazu verwendeten linken Hand, war dieser Kraftakt nicht leicht
auszuführen und führte beim mehrmaligen betätigen schon zu schmerzenden
Muskeln. Die Lokomotive war nun eingeschaltet. Da die Batterieladung jedoch erst einsetzte, wenn die Ventilation lief, musste bei den Ce 6/8 III die Ventilation eingeschaltet werden. Dazu war ein weiterer Steuerschalter vorhanden.
Eine Unterteilung
der
Leistung der
Ventilation war nicht möglich. Daher sollte diese nicht
in den
Remisen eingeschaltet werden, so dass die
Batterieladung oft
längere Zeit fehlte. Ein Um-stand, den man beachten musste. Als nächster Schritt mussten die pneumatischen Bremsen der Lokomotive in Betrieb genom-men und geprüft werden. Dazu wurden nahe beim Boden die entsprechenden Absperrhähne geöffnet.
Dabei hatte es zu jeder eingebauten
Bremse einen eigenen Hahn
der geöffnet werden musste. Danach stand die von den Luftbehältern
kommende Luft den Bremsen zur Verfügung und diese konnten korrekt bedient
werden. Bei der Regulierbremse musste dazu das gut zu erkennende Handrad gedreht werden. Dieses Ventil stammte von Westinghouse und war vom Typ W2. Die Bremse wurde durch Drehen des Rades in Uhrzeigersinn angezogen. Gelöst wurde in die andere Richtung. Dabei konnte der Druck in der Leitung sehr fein reguliert werden. Daher auch der Name dieser Bremse, die damals auf sämtlichen Lokomotiven eingebaut wurde. Ebenfalls aus dem Hause Westinghouse stammte das Führerbremsventil der automatischen Bremse. Hier handelte es sich um ein Ventil der Bauart W4. Das Ventil hatte die Stellungen „Füllen“, „Fahren“, „Abschluss“, „Bremsen“ und „Schnellbremse“.
Es war direkt über einen
Absperrhahn an die
Apparateleitung der
Lokomotive
angeschlossen worden. Bei der Inbetriebnahme stand der Griff auf „Fahren“
und die
Hauptleitung wurde auf fünf
bar gefüllt. Wurde das Ventil in die Stellung „Füllen“ verbracht, wurde die Hauptleitung mit den Vor-ratsbehältern der Lokomotive verbunden und gefüllt. Eine Beschränkung auf fünf bar gab es dabei jedoch nicht.
So musste der Lokführer genau
darauf achten, wie hoch der Druck in der
Hauptleitung war. Ein zu hoher
Druck in der Hauptleitung konnte nicht mehr abgebaut werden und es wäre zu
schweren
Bremsstörungen gekommen. Gebremst wurde, indem der Griff auf die Stellung „Bremsen“ verbracht wurde. Die Hauptleitung senkte sich nun so lange ab, bis der Handgriff in die Stellung „Abschluss“ verbracht wurde.
Die Dauer der Absenkung war für den Lokführer nicht von
der Länge des Zuges abhängig, was eine etwas vereinfachte Bedienung
erlaubte. Eine Nachspeisung der
Druckluft war beim
Bremsen nicht mehr
möglich und bei undichter
Hauptleitung begann der Zug immer stärker zu
bremsen.
Wollte der Lokführer wieder
lösen, verbrachte er das
Ventil in die Stellung „Füllen“ oder „Fahren“.
Die
Hauptleitung wurde nun gefüllt, bis das Ventil in die Stellung
„Abschluss“ verbracht wurde. Bei der Stellung „Fahren“ wurde der Druck in
der Hauptleitung langsamer erhöht und er wurde durch das
Bremsventil über
den Druckregler auf einen Druck von fünf
bar reguliert. Die
Bremse blieb
so bei normaler Fahrt immer betriebsbereit.
Wurde der Griff jedoch bis
zum Anschlag durchgezogen, wurde im
Bremsventil
W4 von
Westinghouse eine
spezielle Bohrung geöffnet. Die Luft strömte dank dem höheren Querschnitt
schneller aus der
Hauptleitung. Daher wurde diese Stellung auch
„Schnellbremse“ genannt. Auch hier fand die Absenkung so lange statt, bis
der Griff auf „Abschluss“ verbracht und so die Hauptleitung wieder
verschlossen wurde.
Bevor die Fahrt mit einer
Lokomotive begonnen werden durfte, musste allenfalls die
Beleuchtung der
Lokomotive erstellt werden. Damals war diese jedoch nur in der Nacht und
auf Strecken mit langen
Tunneln auch wirklich einzustellen und konnte in
den anderen Situationen ausgeschaltet sein. Diese Vorschrift wurde von den
Dampflokomotiven übernommen und blieb viele Jahre so. Trotzdem wollen wir
nun die Beleuchtung der Lokomotive richtigstellen.
Die Schalter für die Lampen
im
Führerstand und der
Front davor befanden sich über dem
Führertisch an
der Säule zwischen den beiden
Frontfenstern. Dort waren neben den
Schaltern für die einzelnen Lampen und
Heizungen auch die notwendigen
Sicherungen angebracht worden. Bei den Sicherungen wurden übliche und auch
im Landesnetz vorhandene
Schmelzsicherungen verwendet. Die weissen
Fassungen waren gut zu erkennen.
Damit war die
Lokomotive
fahrbereit. Um die Fahrt mit der Ce 6/8 III zu beginnen, musste zuerst die
Fahrrichtung eingestellt werden. Dazu hatte der Lokführer auf dem
Führertisch den entsprechenden Schalter. Schob er diesen
Steuerschalter
auf „Vorwärts“ wurden die
Wendeschalter der Fahrmotorgruppen so
umgestellt, dass die
Fahrmotoren beim aufschalten der
Fahrstufen in der
richtigen Richtung zu drehen begannen. Bei den Ce 6/8 III kam ein Steuerkontroller zur An-wendung, der auf dem Führertisch stand. Dieses Handrad fiel durch den Handgriff am Rad auf. Damit konnte man wählen, wie man den Steuerkontroller bedienen wollte.
Da die Stufen jedoch nur
segmentweise geschaltet wurden, hätte man auf den Hebel auch verzichten
können. Die eingestellte Stufe wurde unter dem
Hand-rad mit einem Pfeil
angezeigt. Um die Fahrt zu beginnen, wurden die Bremsen der Lokomotive gelöst und mit dem Steuerkontroller die erste Fahrstufe eingestellt. Die Fahrmotoren wurden nun mit Strom versorgt und begannen zu drehen.
Um die jetzt noch bescheidene
Zugkraft zu
steigern, mussten einfach zusätzliche
Fahrstufen eingestellt werden. Der
Lokomotive standen dabei 23 Stufen zur Verfügung. Welche Stufe richtig
war, wusste das er-fahrene
Lokomotivpersonal schnell. Im Gegensatz zu den bereits vorhandenen Loko-motiven der Baureihe Ce 6/8 II war hier die Ge-schwindigkeit des Stufenschalters die massgebende Beschränkung.
Musste
das
Handrad nur in Segmenten geschaltet wer-den, konnte viel schneller
zugeschaltet werden, als wenn man eine volle Umdrehung machen musste.
Daher mussten die Ce 6/8 III mit einer vom
Stufenschalter abhängigen
Anzeige arbeiten. Daher wurde dem Lokführer nicht die gewählte
Fahrstufe
angezeigt.
Eine automatische
Beschränkung des
Fahrmotorstromes war bei den Ce 6/8 III jedoch nicht
vorhanden. So konnten die
Fahrstufen zugeschaltet werden, bis die
Relais
der
Fahrmotoren das Unterfangen abgebrochen haben. Damit das nicht zu
regelmässig erfolgte, musste der Lokführer die maximal zugelassene
Zugkraft im Auge behalten. Als Hilfsmittel hatte er dazu die Anzeigen des
Fahrmotorstromes und eine Tabelle mit den zugelassenen Werten. Die Instrumente mit den Anzeigen des Stromes in den Fahr-motoren war neben den Manometern an der Frontwand unterhalb des Fensters montiert worden. Diese Anzeigen wurden, mit der Führerstandsbeleuchtung angeleuchtet und so auch in der Nacht erhellt.
Dazu diente ein Schlitz im
Messingdom der Lampe an der Decke.
Keine komfortable Anzeige, aber immerhin war eine solche als Hilfsmittel
vorhanden. Wurde die Zugkraft nicht reduziert oder eine Bremsung ein-geleitet, fuhr die Lokomotive immer schneller. Daher war in der Ecke des Führerstandes ein mechanisch angetriebener Geschwindigkeitsmesser eingebaut worden.
Die notwendige
Drehung erfolgte über ein
Getriebe von der
Triebstange aus. Die Bewegung
der
Kuppelstange wurde mit einer Kurbel in eine drehende Bewegung
umgewandelt.
Die Grösse dieses von den
Dampflokomotiven und
Ce 6/8 II übernommenen
Geschwindigkeitsmessers deckte
einen grossen Teil des Seitenfensters ab. Die Registrierung, welche nur
die gefahrene Geschwindigkeit erfasste, erfolgte auf einem weissen
Papierstreifen. Dieser Papierstreifen musste nach der Fahrt beschriftet
und zur Kontrolle durch die Vorgesetzten abgegeben werden. Damit erreichte
man eine gute Disziplin bei der Einhaltung der Geschwindigkeit.
Um die
elektrische
Bremse zu
aktivieren, musste der
Stufenschalter abgeschaltet werden. Hatte dieser
die letzte Stufe abgeschaltet, konnte mit dem Griff des
Steuerschalters
zum
Wendeschalter von „Fahren vorwärts“ auf „Bremsen vorwärts“ umgestellt
werden. In der Folge gruppierten die Wendeschalter die Motoren neu. Der
Vorgang konnte schon einige Sekunden dauern und während dieser Zeit stand
weder Zug- noch
Bremskraft zur Verfügung.
Wenn die
Wendeschalter die
Umstellung vollzogen hatten, konnte mit dem
Steuerkontroller wieder
aufgeschaltet werden, wobei die Motoren nun die
Lokomotive abbremsten. Die
so abgegebene Energie wurde an die
Fahrleitung übertragen. Jedoch konnte
diese
elektrische
Bremse betrieblich nur bei Talfahrten genutzt werden. In
den anderen Fällen griff man zur
automatischen Bremse um die Lokomotive
anzuhalten.
Fuhr man mit der
Lokomotive
rückwärts, musste der
Wendeschalter im
Führerstand auf „Fahren rückwärts“
umgestellt werden. Jetzt stand die
elektrische
Bremse jedoch nicht zur
Verfügung. Der Verzicht war jedoch begründet, denn nur während dem
Rangierdienst fuhr man mit der Lokomotive rückwärts. Züge wurden
grundsätzlich immer vom vorderen Führerstand aus geführt. Daher musste das
Lokomotivpersonal den Arbeitsplatz immer wieder wechseln.
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