Eigentlich könnte man den Betriebseinsatz der Ee 3/3 IV schnell beschreiben. Die Maschinen Xy wurden in Chiasso stationiert und die Lokomotiven Yx in Genève. Soweit zum üblichen Einsatz, da die Lokomotive aber immer wieder für besondere Aufgaben missbraucht wurde, können wir durchaus etwas ausführlicher über den Betriebseinsatz sprechen. Daher belasse ich es nicht bei diesem Abschnitt. Trotzdem, stimmt der zweite Satz ziemlich genau, denn grosse Verschiebungen gab es im Lauf der Jahre schlicht nicht.

Am 10. Januar 1962 wurde mit der Ee 3/3 IV Nummer 16'551 die erste Maschine dieser Serie abgeliefert und sogleich der Erprobung zugeführt. Dabei handelte es sich bei diesen Lokomotiven nicht um übliche Prüfungen, denn bei der Lokomotive musste ein sehr umfassendes Prüfprogramm ausgearbeitet werden. Nur schon die vier Stromsysteme sorgten dafür, dass die erste Maschine beinahe in der ganzen Schweiz erprobt wurde.

Die in Genève abgelieferte Lokomotive wurde dort gleich unter dem einheimischen System und unter 1'500 Volt Gleichstrom erprobt. Man vermied so lange Fahrten mit der Lokomotive in den ersten Stunden. Die Spannungen 15'000 Volt 16 2/3 Hertz und Gleichstrom 1'500 Volt waren dabei auch gleich die wichtigsten Tests. Bei 16 2/3 Hertz hatte der Transformator nicht den gleich grossen magnetischen Fluss, wie bei 50 Hertz und daher etwas weniger Leistung.

Nachdem die ersten Probefahrten Erfolg versprechend verliefen, war klar, die Lokomotive musste auch beweisen, dass die beiden verbliebenen Stromsysteme problemlos befahren werden konnten. Die Lokomotive gelangte dabei während der Versuche auch nach Vallorbe und Chiasso. So war die Lokomotive unter allen erdenklichen Systemen getestet worden. Einem Einsatz der neuen Lokomotive stand daher nichts mehr im Weg. 

Die erste Lokomotive wurde anschliessend mit den weiteren fünf Lokomotiven in Genève stationiert. Einerseits war so der Weg zum Hersteller kurz, andererseits wurden diese Maschinen dort dringend benötigt, denn immer weniger akzeptierte die Bevölkerung die Dampflokomotiven mitten in der Stadt. Man kann damit beruhigt sagen, dass zwischen dem 10. Januar 1962 und dem 03. Mai 1962 die Cholis in Genève abgelöst wurden.

Am 22. Mai 1962 bekam dann der Bahnhof Chiasso seine erste Ee 3/3 IV und somit auch gleich die erste elektrische Rangierlokomotive. Bisher wurden dort im Personenbahnhof noch die grossen verbliebenen Lokomotiven der Reihe C 5/6 eingesetzt. Diese zwar im Güterverkehr und am Ablaufberg nützliche Dampflok war dabei im Bahnhof selber eher unnützlich und verbrauchte zu viel Kohlen. Die Ee 3/3 IV wurde daher sehnsüchtig erwartet.

Die erste Lokomotive in Chiasso war somit die an diesem Tag abgelieferte Ee 3/3 IV mit der Nummer 16'557. Diese Lokomotive wurde bis am 4. Juli 1963 mit drei weiteren Lokomotiven ergänzt. Somit waren die letzten vier Lokomotiven dieser neuen Baureihe in Chiasso stationiert. Die alten Dampfloks wurden dadurch dort zwar nicht restlos ersetzt, aber in den Rangierbahnhof gedrängt. Zumindest der Personenbahnhof war rauchfrei geworden.

Somit waren die Lokomotiven in der Schweiz verteilt worden und das blieb im Lauf der Jahre auch so. Zu einem Wechsel zwischen den Bahnhöfen Chiasso und Genève kam es selten bis nie. Einzig die Überführungen der Lokomotive in die Hauptwerkstätte Yverdon sorgten für einen Ausflug der Maschinen. Sonst waren die Lokomotiven aber sehr ortstreu veranlagt. Die Einrichtung für 25'000 Volt und 50 Hertz wurde hingegen nie mehr verwendet.

Am 4. Juli 1963 wurde die letzte Lokomotive in Chiasso abgeliefert. Es war die einzige Lokomotive, die im Jahre 1963 abgeliefert wurde. Dabei kam es zwischen der zweitletzten und letzten Lokomotive zu einem Stillstand bei der Lieferung von genau 10 Monaten, wurde doch die 16'559 bereits am 5. September 1962 übernommen. Dabei war aber bereits klar, dass es kaum zu einer weiteren Serie kommen würde.

Es begann nun der Einsatz in den Bahnhöfen. Dabei sorgte das Personal oft dafür, dass die Lokomotive ausfiel und nach Yverdon überführt werden musste. Besonders die Lokführer in Genève waren da benachteiligt, denn wurde die Lokomotive in Stellung Gleichstrom unter Wechselstrom eingesetzt, gab es einen Knall. Die Lokomotive durfte danach geschleppt nach Yverdon überführt werden.

Das soll aber nicht bedeuten, dass die Lokführer in Chiasso besser waren. So kam es, dass die Lokomotiven in der Hauptwerkstätte oft gesehene Gäste waren. Die Leute in Yverdon kannten die Macken der Lokomotive und die Probleme des Personals schnell. Die Ausrüstung der Schutzstrecken mit den entsprechenden Magneten wurde daher forciert. So hoffte man, dass das Personal beim ausschalten des Hauptschalters richtig reagiert.

Grösstes Problem waren dabei die Gleichrichter und die rotierenden Umformer, welche sehr störungsanfällig waren und gar nicht gut reagierten, wenn die Lok das System nicht korrekt wechselte. Sah man aber von diesen Problemen ab, war der Betrieb über diese Maschinen fröhlich gesinnt, denn es gab kaum Probleme. Nur, wenn der Lokführer in einem Bahnhof die Lokomotive eingeschaltet durch die Schutzstrecke führte, war ein häufiges Problem zu erwarten.

Im Gegensatz zu den Lokomotiven in Chiasso, die nur bei der Fahrt in die Hauptwerkstätte mehr als die Einfahrsignale von Chiasso von der anderen Seite zu sehen bekamen, machten sich die Lokomotiven in Genève ab und zu auf der Strecke nach La Plaine nützlich. Das zeigt deutlich, wie beengt der Einsatzbereich der Lokomotive in Chiasso wirklich war, denn sie kam nicht einmal im Rangierbahnhof zum Einsatz.

Die Fahrten der Lokomotive nach La Plaine waren alles andere als beliebt. Sie kamen nur vor, wenn gerade wieder einmal beide speziell für diesen Einsatz gebauten Triebwagen BDe 4/4 II durch Abwesenheit glänzten. Dabei setzte man meist etwas schnellere Bm 4/4 ein. Wenn das aber nicht mehr ging, wurde die Ee 3/3 IV notfalls unter Gleichstrom im Regionalverkehr auf der Strecke eingesetzt.

Möglich war das auch nur, weil die Strecke bis La Plaine und somit bis zur Grenze mit einer Fahrleitung nach Normen der SBB ausgerüstet wurde. Dabei stimmte Das Zickzack und der erlaubte Anpressdruck mit jenen Fahrleitungen im Rest der Schweiz überein. Die Ee 3/3 IV konnte deshalb auf der Strecke mit ihrem Stromabnehmer verkehren.

Dabei war wohl kaum von einem rationellen Regionalverkehr zu sprechen, rumpelte die Lok doch mit 60 km/h in der Welt herum. Ja, man musste sie sogar mit einer weiteren Lokomotive ergänzen, da kaum ein Pendelzug gebildet werden konnte. Die Lokomotive war zudem nicht in der Lage die vorgegeben Fahrzeiten einzuhalten. Ja selbst die fehlende Zugsammelschiene war nun ein ernstes Problem. Daher war man froh, wenn man diese Notzüge wieder abziehen konnte.

Trotzdem gelang es die Lokomotive immer zuverlässiger in den beiden Bahnhöfen zu verwenden. Die Schutzmagnete halfen dem Personal, so dass fehlerhafte Schaltungen seltener wurden. Die Lokomotiven waren daher in den beiden Bahnhöfen fest stationiert und kaum jemand hätte es gewagt, sie dort abzuziehen. Ausgenommen dann, wenn es in einem Gleichrichter geknallt hatte.

In den Jahren um 1972 war es dann klar. Es blieb bei diesen zehn Lokomotiven. Eine weitere Beschaffung von elektrischen Rangierlokomotiven mit drei Triebachsen war nicht mehr geplant und sollte auch beibehalten werden. Die erhoffte grössere Serie und die dadurch grössere Verbreitung blieb daher aus. Dazu trugen sicherlich auch die Lokomotiven, die von den SBB den SNCF abgekauft wurden, bei. Die Zeit von elektrischen Rangierlokomotiven schien vorbei zu sein.

Mit dem Entschluss die Lokomotiven zu modernisieren, war zumindest eines klar, denn die Lokomotiven sollten noch ein paar Jahre eingesetzt werden. Man erkannte, dass diese Lokomotive in den Grenzbahnhöfen immer noch hervorragende Arbeit leistete. Daher rückte die 16'553 zum Umbau in der Hauptwerkstätte Yverdon ein. Dort sollte die Maschinen komplett erneuert und für weitere 20 Jahre gerüstet werden.

Am 14. Januar 1994 war es dann soweit, die zur 934’553-9 mutierte Maschine verliess die Hauptwerkstätte Yverdon nach erfolgtem Umbau und der Revision R3. Die seit Jahren in Genève stationierte Maschine wurde anschliessend auf Herz und Nieren geprüft. Die ersten Tests fanden in Zürich Oerlikon im Gelände der ABB statt. Dort konnten die Systeme ohne lange Fahrten durch die Schweiz geprüft werden.

Die erste umgebaute Lokomotive machte dann für diese Lokomotiven eine überraschende Tour de Suisse. Nach der Fertigstellung wurde die Lokomotive zuerst im Raum Yverdon unter 15'000 Volt getestet. Danach wurde die Maschine wie schon erwähnt nach Oerlikon überführt wo dann die Tests der anderen Systeme geprüft wurden. Es war wohl der erste und einzige Besuch einer dieser Lokomotiven im Raum Zürich.

Die Abnahmefahrten führten die Lok schliesslich zurück in die Westschweiz, wo die Abnahmen in Genève (1'500 Volt) und Vallorbe (25'000 Volt) stattfanden. Auch die Abnahme mit dem SBB-System erfolgte in Genève. Was nun noch fehlte, war das Netz der FS. Daher machte die Lokomotive einen Ausflug über den Gotthard nach Chiasso. Dort erfolgte erneut das 15'000 Volt Programm und schliesslich kam dann noch das 3'000 Volt Programm zur Anwendung.

Nach Abschluss der Prüfungen kam die Lokomotive, die vermutlich erstmals südlich der Alpen war, wieder in den Bahnhof von Genève, wo sie planmässig eingesetzt wurde. Nicht geprüft werden konnte die eingebaute Vielfachsteuerung, da es ja noch keine zweite Lokomotive gab. Daher kam die neue Ee 934 in den normalen Einsatz im Rangierdienst.

Im Lauf der folgenden Jahre wurden dann immer mehr Lokomotiven umgebaut und revidiert. Zuerst waren ausschliesslich Lokomotiven aus Genève an der Reihe. Mit der zweiten umgebauten Lokomotive hätte also die Vielfachsteuerung getestet werden können. Man kann davon ausgehen, dass diese im Depot gekuppelt und geprüft wurde. Eine praktische Anwendung gab es jedoch nicht.

Am 24. Mai 1996 kam dann die 934'558-1 aus den Toren der Hauptwerkstätte. Die erste modernisierte Lokomotive für Chiasso war nun fertig und konnte über den Gotthard wieder in ihre Heimat geschleppt werden. Die Umschaltung auf 3'000 Volt Gleichstrom wurde getätigt und war nun für immer eingestellt. Der entsprechende Schlüsselschalter wurde vermutlich nur nach einem Aufenthalt in der Hauptwerkstätte betätigt.

Die umgebauten Maschinen wurden immer zahlreicher und am 10. Juli 1998 wurde das Programm zur Modernisierung mit der Ee 934'560-4 abgeschlossen. Die Lokomotiven waren nun vollständig modernisiert und wurden in den jeweiligen Bahnhöfen wie seit Jahren eingesetzt. Eine Umteilung der Lokomotiven gab es auch mit der Modernisierung nicht.

Ob je einmal im Betrieb von der eingebauten Vielfachsteuerung gebrauch gemacht wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Es wird aber sicherlich eine praktische „Erprobung“ der Einrichtung stattgefunden haben, ob es zu einem regulären Einsatz damit kam, ist äusserst fraglich, denn solche Gespanne blieben oft längere Zeit zusammen und behinderten den Rangierdienst. Da die Werkstätte eine Prüfeinrichtung hatte, wurden wohl nicht einmal Versuchsfahrten mit der Vielfachsteuerung durchgeführt.

Eine erste Veränderung gab es bei den Lokomotiven auf den ersten Januar 2000. Die Lokomotiven wurden im Unternehmen aufgeteilt. Das bedeutet oft, dass ganze Serien zerstückelt wurden. Die zehn Ee 934 blieben jedoch davon verschont. Arbeiteten die Maschinen seit jeher im Personenbahnhof, war nun klar, dass sie das für die SBB-Division Personenverkehr weiterhin taten.

Am Einsatz änderte sich auch jetzt nichts. Es wird aber Zeit, wenn wir uns die Aufgaben der Lokomotive nun etwas genauer betrachten. Die vier Lokomotiven in Chiasso verschoben im Personenbahnhof die Wagen der SBB und der FS. Auch die Lokomotiven der FS wurden unter dem Wechselstromteil verschoben. Wenn es sein musste, konnte man mit den Maschinen auch ganze Züge umparkieren. Die Lokomotiven wechselten dabei mehrmals täglich die Systeme und operierten daher immer unter beiden Stromsystemen.

Bei den Lokomotiven in Genève sah das Programm in etwa gleich aus. Die Lokomotiven der SNCF, die mit Schwung in den Bahnhof fuhren, wurden über den Teil mit Wechselstrom wieder unter die Fahrleitung mit Gleichstrom verschoben. Die Ee 934 konnte dabei beide Systeme ohne Probleme befahren und machte sich daher nützlich. Eine Besonderheit blieben die Züge nach La Plaine, die aber dank modernen Zügen nicht mehr benötigt wurden.

Durch den modernisierten Verkehr mit Triebzügen reduzierten sich die Arbeiten in den beiden Bahnhöfen. Es hätte also dazu führen können, dass erste Lokomotiven verschoben worden wären. Gerade in Basel hätte man diese Lokomotiven benötigen können. Doch dazu kam es nicht, denn die SBB beschafften ab 2009 eine grosse Zahl von Lokomotiven der Reihe Ee 922, die auch mit dem französischen Wechselstromsystem arbeiten konnten. Die Ee 934 wurde somit wirklich nur in den Bahnhöfen mit Gleichstrom eingesetzt.