Die neuen Schweizerischen Bundesbahnen

Die von den Politikern geforderte Liberalisierung hatte auf die bestehenden Staatsbahnen grosse Auswirkungen. Auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren davon betroffen. Für den nun marktorientierten Aufbau mussten sie massiv umgebaut werden. Die bisher straffen staatlichen Strukturen mussten aufgebrochen werden. Es lohnt sich daher, dass wir uns genauer nicht dem Unternehmen in der neuen Ordnung befassen,

Mit der Privatisierung wurde die bisherige staatliche Ordnung aufgeben. Die bisherigen Staatsbahnen mussten wieder privatrechtlich aufgebaut werden. Die Aktien dieser neuen Aktiengesellschaft sollten jedoch nicht gehandelt werden.

Wir haben damit wieder ein privatrechtliches Unter-nehmen erhalten. So war es sogar möglich, dass sich auch andere Investoren in den Unternehmen einkaufen konnten.

Die Aufteilung in die bisherigen Kreise war da hinder-lich. Zudem gab es innerhalb dieser Kreise weitere Verwaltungseinheiten, die wir in die Abteilungen Be-trieb, Bau und Zugförderung und Werkstätten ZFW aufteilen.

Diese konnten nicht so einfach in die neuen Strukturen überführt werden. Das führte dazu, dass das Unter-nehmen in mehreren Schritten umgebaut werden musste. Nur so konnten die Vorgaben des freien Netz-zugangs umgesetzt werden.

Nur schon wegen der Grösse entstand eine Struktur, die als Konzern angesehen werden kann. Konzerne sind Gebilde aus mehreren Firmen, die zu einer grossen Einheit verbunden wurden. Die bisherigen Schweize-rischen Bundesbahnen SBB waren diese Hauptfirma und die bisherigen Abteilungen wurden Unternehmen, die eigenständig arbeiten konnten. Aus der ehemaligen Staatsbahn wurde so einfach ein Konzern.

Die Aktiengesellschaft SBB, also der Konzern bildete das Dach für mehrere darin enthaltende Firmen. Die neuen Aktien der SBB AG wurden aber nicht öffentlich gehandelt, sondern sie blieben anfänglich vollumfänglich im Besitz des Staates. So behielt der Staat die Hand über dem Konzern SBB. Der Name des neuen Konzerns sollte weiterhin die schweizerischen Bundesbahnen SBB lauten. Auf den Zusatz AG für Aktiengesellschaft verzichtete man jedoch.

Dieser neue Konzern musste sich aber für den ver-änderten Markt und die neuen Zugangsbestimm-ungen entsprechend umstrukturieren und verän-dern.

Dazu wurden neue Subunternehmen geschaffen, welche die bisherigen Kreise und deren Strukturen ablösen sollten.

Um keine Verwechslungen zu den bisherigen Krei-sen zu generieren, nannte man diese neuen Verwaltungseinheiten oder Unternehmen innerhalb eines Konzerns, Divisionen.

Die Divisionen waren eigenständige Firmen. In un-serem Fall die SBB-Divisionen arbeiteten völlig un-abhängig.

Ein so grosses Gebilde, wie eine Staatsbahn es nun mal war, konnte aber nicht auf einen Schlag umgebaut werden. So blieben anfänglich die Divisionen genannten Unternehmen im neuen Konzern noch verborgen. Wir wollen uns jedoch nicht mehr mit diesen Schritten befassen. Sie müssen einfach wissen, dass nun die Divisionen vorgestellt werden.

Für die Vorstellung der Divisionen nutze ich eine willkürliche Reihenfolge. Es ergibt sich keine Wichtigkeit, denn jeder Bereich war für sich alleine gestellt und er wurde benötigt. Damit es etwas verständlicher wird, sehen wir uns nun die im Konzern vorhandenen einzelnen Firmen an. Alleine die Namen sorgen dafür, dass zu erkennen war, dass sich diese innerhalb des Konzerns SBB AG befanden und so gebunden waren.

SBB-Infrastruktur: Die Anlagen, also die meisten Bahnhöfe und die Strecken der SBB wurden in die Division von SBB-Infrastruktur überführt. Somit entstand der mit den neuen Strukturen geforderte Netzbetreiber. Nur wenige Bahnhöfe, die nicht von grosser Bedeutung schienen, wurden durch die SBB eigenen EVU verwaltet. Damit war der diskriminierungsfreie Netzzugang auf den Anlagen der schweizerischen Bundesbahnen SBB gewährleistet.

Man bildete diese Division aus den Bereichen Betrieb und Bau. Das heisst, der Unterhalt und der Betrieb der Infrastruktur wurden in die gleiche Firma gesteckt.

So hatte der eigenständige Netzbetreiber eine eigene Unterhaltsabteilung mit dem entspre-chenden Personal.

Jedoch nicht in der Infrastruktur enthalten waren die Gebäude. Diese wurden durch Im-mobilien verwaltet und die Divisionen mieten sich in den Gebäuden ein.

Als Netzbetreiber ist SBB-Infrastruktur ver-pflichtet jedem beliebigen EVU den Zugang zum Streckennetz der ehemaligen Staatsbahn zu erlauben. Dieser Zugang lässt sich diese Firma mit Hilfe der Trassegebühren bezahlen.

Das heisst, jedes EVU muss SBB-Infrastruktur einen bestimmten Betrag für die befahrene Strecke zahlen. Ist das erfolgt, darf das EVU auf dem Netz der SBB verkehren und so Trans-porte ausführen.

Dank diesen Trassegebühren hat das Unternehmen eine gesicherte Einnahmequelle. Konkurrenz hat diese Firma jedoch nicht zu fürchten, denn es wird kaum einen anderen Netzbetreiber für den Gotthard geben. Damit besteht jedoch die Gefahr von willkürlichen Preisen. Damit das nicht geschieht, gibt die Aufsichtsbehörde einen Katalog mit den gängigen Preisen heraus. Die EVU können daher berechnen, was ihnen die Fahrt über die gewünschte Strecke kostet.

SBB Infrastruktur gestaltet auch die einzelnen Fahrpläne der Züge und Rangierbewegungen auf die Strecke. Damit diese so gerecht wie nur möglich gestaltet werden, wurde eine eigens dafür bestimmte Organisation geschaffen. Bei diesem Trassemanagement müssen die einzelnen EVU nun ihre gewünschten Fahrzeiten eingeben und ein Trassee beantragen. Kurzfristige Züge können so ohne grössere Umwege direkt bei dieser Stelle bestellt werden.

Wie die Trassee vergeben werden ist nach einem be-stimmten Muster geregelt. So werden schnelle Reisezüge bevorzugt behandelt. Ebenso mit Vorteilen arbeiten können EVU, die im Personenverkehr tätig sind.

Dank diesen Regeln ist es überhaupt möglich, dass die Reisezüge nach einem Taktfahrplan verkehren können. Es kann kein anderes EVU in diese Taktfahrordnungen gelegt werden. Benachteiligt fühlen können sich daher die EVU des Güterverkehrs.

Wobei diesen entgegen gekommen wird, denn nicht alle vergebenen Trassen haben den gleichen Preis. die hoch-wertigen schnellen Lösungen kosten daher mehr, als die langsamen Fahrordnungen.

Das erlaubt es einen EVU auch in diesem Punkt Kosten zu sparen. Je begehrter ein Produkt ist, desto höher der Preis. Wer nichts zahlen will, der muss sich mit den Ladenhütern befassen. Das ist nicht nur bei den Bahnen so.

SBB Personenverkehr: Eine zweite Firma innerhalb der SBB AG war die Division SBB Personenverkehr. Aufgabe dieses EVU sollte der Verkehr von Reisezügen sein.

Es finanziert sich mit den Fahrkarten, die Sie am Bahnhof lösen müssen. SBB Personenverkehr übernahm den von den SBB angebotenen Personenverkehr. Es ist daher das EVU, das im Konzern integriert wurde und so als eigenständige Firma arbeitet.

In dieser Division wurden die notwendigen Fahrzeuge, wie Triebzüge, Lokomotiven und Reisezugwagen, sowie das benötigte Personal aus den bisherigen Bereichen Betrieb und ZFW zugeteilt. Dabei wurde auch der Unterhalt dieser Fahrzeuge dem EVU zugeschlagen, was bedeutete, dass die Arbeiten in den Industriewerken auch spezialisiert wurden. SBB Personenverkehr hatte daher die Wartung der Fahrzeuge selber zu regeln und konnte diese Leistung nicht einkaufen.

Einerseits bestellen der Bund und die Kantone Leistungen, die dann durch SBB Personenverkehr erbracht werden. Sie erteilen dem Unternehmen den Auftrag, diese Dienstleistung zu erbringen.

SBB Personenverkehr stellt für diesen Auftrag eine Rechnung. Damit können die Fahrpreise für die einzelnen Gäste im üblichen Rahmen gehalten wer-den.

Andererseits bietet das Unternehmen auch Leist-ungen ohne direkten Auftrag und auf eigenes Risiko an.

Da die Aufsichtsbehörde festgelegt hat, dass nur ganze Strecken durch ein EVU übernommen werden können, wird verhindert, dass kleinere EVU die lukrativen Verbindungen herauspicken und sich so ein Verdrängungskampf auf den Magistralen ergibt.

Für die Schweiz ist ein funktionierender Personen-verkehr wichtig, so dass sich hier eine gewisse staatliche Schutzstellung einrichten liess. Diese kommt aber auch Ihnen als Fahrgast zu Gute.

Wie sich hier ein Betrieb mit konkurrierender EVU auf die Kunden auswirken wird, ist noch offen. Es ist jedoch durchaus damit zu rechnen, dass ein bei den SBB gekaufter Fahrschein im Zug der DB nicht mehr gültig ist. Die Zeiten, wo Sie einen Fahrausweis kaufen konnten und dann den Zug frei wählen durften, könnten vorbei sein. Sie müssen sich in Zukunft überlegen, mit welchem EVU sie reisen wollen und was Sie zahlen möchten.

SBB-Cargo: Die dritte Firma, oder Division, des Konzerns war SBB Cargo. Obwohl noch im Mutterhaus integriert, wurde diese Division viel mehr ausgelagert, als das bei den anderen Teilen der Fall war. SBB Cargo konnte daher als völlig unabhängiges EVU in den Markt eintreten und sich so der internationalen Konkurrenz stellen. Man berücksichtigte damit den in Europa stärker liberalisierten Güterverkehr.

Das Personal stammte hier ebenfalls aus der Divisionen Betrieb und ZFW. Trotz der Zugehörig-keit des Personals zu SBB Cargo blieb aber die Bezahlung des Gehaltes weiterhin in der Hand des Konzerns.

Obwohl das Personal neu den Arbeitgeber SBB Cargo erhalten hatte, kam das Gehalt von den schweizerischen Bundesbahnen SBB und somit vom Konzern.

Eine etwas verblüffend klingende Aktion. Jedoch waren andere Bahnen in Europa noch stärker von diesen Kosten befreit worden.

Diese Massnahme zeigte auf, wie unsicher man sich gegenüber dem freien Markt fühlte. Das Personal sollte in jedem Fall unter dem schützenden Dach des Konzerns bleiben und so nicht von der plötzlichen Arbeitslosigkeit überrascht werden.

Sie müssen bedenken, welchen Wirbel entstanden wäre, wenn SBB Cargo die Lokführer entlassen hätte, während bei SBB Personenverkehr krampf-haft neue Leute gesucht worden wären.

Die Firma konnte jedoch frei handeln und bezahlte dem Konzern den Betrag für die Löhne der Ange-stellten. Im schlimmsten Fall hätte dann der Konzern die Bezahlung der Gehälter übernommen und so zumindest die Arbeiter geschützt. Wie wichtig das sein würde, sah man dann schon nach wenigen Jahren. Damit hatte das neue Unternehmen jedoch die notwendigen Ressourcen um auf dem freien Markt bestehen zu können.

SBB Cargo bekam vom Bund den Auftrag für den nationalen Güterverkehr im Stückgut. Es war abzusehen, dass dieser Bereich von den meisten Bahnen ignoriert worden wäre. Damit wäre aber die im Land wichtige Versorgung mit Gütern gefährdet gewesen. Dieser Auftrag führte aber dazu, dass nun SBB Cargo auf den Privatbahnen die Nahgüterzüge führte. Die anderen Bahnen mussten notgedrungen im Bereich der Ganzzüge Arbeit suchen.

Im internationalen Verkehr konnte SBB Cargo jedoch frei handeln und war nicht an Vorgaben der Landes-regierung gebunden. In der Folge wurden bisherige Abkommen aufgelöst.

SBB Cargo begann damit, im Ausland Güterzüge in eigener Regie zu führen. Die Folgen waren die in die Schweiz vordringenden EVU aus anderen Ländern. Seither können zum Beispiel am Gotthard Lokomo-tiven der DB beobachtet werden.

Durch das Vordringen in den internationalen Markt wurden sehr viele Kosten mit dem Aufbau und der Rekrutierung neuer Fachleute, generiert.

Diese Ausgaben entstanden neben dem Aufbau der logistischen Teile in den anderen Ländern, auch durch tiefe Transportpreise.

Dass solche steten Erweiterungen nur von sehr grossen und finanziell starken Konzernen zu machen sind, ignorierte man bei SBB Cargo offenbar.

Die Firma geriet dadurch in finanzielle Schieflage und wurde nur dank dem Konzern vor dem grossen Untergang gerettet. Die Geschäftleitung von SBB Cargo wurde in der Folge ausgetauscht und neue Partnerschaften gesucht. Diese fand man jedoch nicht mehr bei den anderen Bahnen, denn die witterten eine Chance und boten die Übernahme oder Fusion mit SBB Cargo an. War der Güterverkehr am Ende, bevor es erst richtig begonnen hatte?

SBB Cargo sollte in der Folge zum grossen Sorgenkind werden. Die Kosten waren gigantisch und die Einnahmen sanken von Tag zu Tag. Damit blieb es am Konzern, denn dieser musste den Ruin von SBB Cargo mit finanziellen Mitteln verhindern. Komplett eigenständig war die Firma daher noch nicht und Gerüchten zu Folge sollten die Löhne im November eines Jahres sogar durch den Konzern bezahlt worden sein.

Gerade die hier aufgeführten Problem zeigen, wie ruinös die Vorstellung der Bosse für den Transport sind. Dieser verursacht Kosten und diese müssen auf den Kunden abgewälzt werden.

Dieser jedoch will eigentlich, dass man noch zahlt, damit man den Transport ausführen darf. Wie war das nun schon wieder mit der SCB, die kaum die Löhne bezahlen konnte. Gerade im Güterverkehr drohte so ein Untergang grossen Ausmasses.

Um zumindest noch etwas von den Einnahmen zu retten, wurden Partnerschaften geschaffen. Andere Unternehmen konnten sich so bei SBB Cargo einkaufen.

Ein einem ersten Schritt konnte sich das Unternehmen so von den Verpflichtungen im Ausland trennen. Es entstand im Konzern eine neue Firma, bei der die Aktien nur zu einem Teil in den Händen des Staates war. Ob das lang-fristig gut sein würde, war fraglich.

Auch wenn der internationale Teil abgestossen wurde, der Güterverkehr sollte ein Problem sein. Immer mehr dräng-ten die Kunden auf tiefere Kosten und diese konnten einfach nicht mehr angeboten werden.

Wenn ein Zug nicht kostendeckend fahren kann, dann lässt man in besser. Die Folgen sind klar, der Transport bricht zusammen. Auch das war eigentlich im Vorfeld zu erwar-ten, denn niemand zahlt gerne für die getane Arbeit.

SBB Cargo International: Die anhaltenden finanziellen Probleme von SBB Cargo führten dazu, dass sich das Unternehmen vom internationalen Teil trennte. Damit das überhaupt möglich wurde, musste mit einem Investor eine neue Firma gegründet werden. So entstand SBB Cargo International. An dieser Firma hält SBB Cargo mit dem Mutterhaus 75% der Aktien. Die restlichen Aktien wurden von Hupac und somit von einem der grössten Kunden übernommen.

SBB Cargo International konzentrierte sich in der Folge auf den internationalen Verkehr. Die Tochterfirmen wur-den sogleich im neuen Unternehmen aufgelöst.

In der Schweiz hingegen wurde zu Beginn das Personal bei SBB Cargo gemietet. Langfristig soll aber auch das Per-sonal aus SBB Cargo herausgelöst und zu SBB Cargo International überführt werden.

Damit würden diese Mitarbeiter, aber nicht mehr unter dem Dach des Konzerns angestellt sein.

Die Probleme um SBB Cargo und die Gründung von SBB Cargo International zeigen deutlich auf, wie gefährlich unbedarftes Handeln im internationalen Geschäft mit dem Güterverkehr sein kann. Hier sind die Probleme jedoch nicht nur bei den Angestellten zu suchen, denn diese leisten gute Arbeit. Vielmehr könnte durch Übernahmen ein riesiger alleine operierender Anbieter entstehen. Die Verlader und Kunden hätten dann das Nachsehen.

Man kann davon ausgehen, dass das letzte Kapitel im internationalen Güterverkehr noch nicht geschrieben wurde. Es wird sich zeigen, ob ein schlanker Konzern mit motivierten Mitarbeitern auch gegen grosse Anbieter bestehen kann. Entscheidend ist dabei jedoch die Motivation der Mitarbeiter, denn diese treffen auf den Kunden oder liefern die Ware pünktlich und Ganz ab. Wenn einmal ein Unternehmen in Schieflage gerät, ist es schwer.

Die Schweizerische Centralbahn SCB lässt grüssen. Zudem zeigte sich in den Jahren, dass die Angestellten bei SBB Cargo deutlich schlechtere Bedingungen hatten, als das bei anderen Abteilungen der Fall war. Auch das war zu erwarten und auch jetzt gibt es schlicht keine Neuerungen, denn vor 1900 führten genau solche Unterschiede zum ersten grossen Streik in der Geschichte der Eisenbahnen und danach zur Staatsbahn.

Tochterunternehmen: Die erwähnten Unternehmen der SBB AG begannen jedoch neu auch die Zusammenarbeit zu suchen. Dazu gehörte insbesondere SBB Personenverkehr.

Dieser wurde neu regional geregelt und dazu mit den dort vorhandenen Privatbahnen Tochterunternehmen gegründet. Diese waren regional stär-ker verwurzelt, was bei der Vergabe der Aufträge von Vorteil sein könnte.

Diese drei im Konzern enthalten Firmen konnten aber eigenständig Tochterfirmen gründen. Diese Tochterfirmen entstanden durch Beteilig-ungen der SBB an anderen Unternehmen.

Gerade der Nahverkehr wurde den Tochterunternehmen übertragen und so indirekt aus der Firma entlassen. Das heisst, SBB Personenverkehr war in der Folge bei vielen kleineren Bahnen beteiligt. Die klassischen Privat-bahnen der Schweiz verschwanden.

Wie gross diese Beteiligungen der SBB AG sein können, zeigt die Thurbo auf. Diese Tochterfirma von SBB Personenverkehr besorgt im Raum Bodensee und Ostschweiz den Nahverkehr.

Entstanden war diese Firma nach dem Konkurs der Mittelthurgaubahn MThB. So wurde mit der neuen Firma die eigene Kultur bei diesem Unternehmen berücksichtigt. Deutlich zu erkennen war das an den Farben und Anschriften der Züge.

Die anfänglich noch Thurbo angeschriebenen Züge wurden immer mehr in den Farben der schweizerischen Bundesbahnen SBB gehalten. Auch mit den Anschriften wurde so verfahren, so dass das Thurbo immer kleiner wurde.

Dafür SBB in den Vordergrund trat. Die letzten Überreste der ehemaligen MThB verschwinden so immer mehr im grossen Konzern schweizerische Bundesbahnen SBB. Bekannte Privatbahnen verschwinden so von der Bild-fläche.

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