Betriebseinsatz Teil 2 |
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1966 endete die Auslieferung der
Lokomotiven
der Baureihe Ee 3/3. Wenn man die Geschichte seit Inbetriebnahme der
beiden
Prototypen
im Jahre 1923 ansieht, erkennt man schnell, dass sich die Maschinen in
dieser Zeit veränderten. In der Zeit von 43 Jahren wurden beim Bau von
Lokomotiven neue Erkenntnisse erlangt, die umgesetzt wurden. Jedoch wurde
von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB in dieser Zeit keine komplett
neue Konstruktion übernommen. Das Auftreten von moderneren und leistungsfähigeren Maschinen verdrängten die älteren «Glätteisen» ab Mitte der sechziger Jahre immer mehr in unter-geordnete Dienste. Sie traten, wie die beiden Prototypen, immer mehr in den Hintergrund. Der Grund war der langsame Stu-fenschalter. Dieser machte die Lokomotiven der er-sten Stunde sehr gemütlich. Nur eben, es gab zwar viele
Rangierlokomotiven,
doch weil niemand die alten Modelle wollte, reichten sie nicht. Sehen wir uns die «Stufenschalter» etwas genauer an. Die Lokomotive mit der Nummer 16 319 wurde im Tessin nach Locarno versetzt. Sie war damit weit von Bellinzona entfernt und der in Locarno
anfallende
Rangierdienst
passte zur langsa-men
Lokomotive.
Dabei gab es jedoch im
Bahnhof
auch Abschnitte, die keine
Fahrleitung
hatten. Jedoch schaffte es die Maschine von Locarno aus in seltenen Fällen
nach Tenero. Nördlich vom Gotthard hatte man die beiden
Prototypen
mit
Stufenschalter
lediglich in Erstfeld. Diese funktionierten nie sonderlich gut und mussten
daher immer wieder in den Unterhalt. Daher behielt man sie im
Bahnhof
Erstfeld und so in unmittelbarer Umgebung des
Depots.
Dort konnte schnell eine Reparatur an der Maschine erfolgen und der
Rangierdienst
ging mit etwas Verzögerung weiter. Ein «Glätteeisen» gab es jedoch nicht. Die
Lokomotive
aus Luzern wurde schon immer in Ebikon eingesetzt. Sie arbeitete dort im
Anschlussgleis
und kam nur gelegentlich an anderen Orten zum Einsatz. Auch hier wollte
man die dem
Depot Luzern
zugeteilte Maschine auf keinen Fall im gleichnamigen
Bahnhof
einsetzen. Lieber fuhr man mit der
Diesellokomotive.
Somit hatte Ebikon eine fest zugeteilte
Rangierlokomotive
erhalten, auch wenn das gar nicht vorgesehen war.
Man wollte überall moderne Maschinen der Baureihe Ee 3/3 mit der
schnellen
Hüpfersteuerung
einsetzen. Nachdem wir nun aber alle Maschinen im Einsatz haben, lohnt es
sich einen Blick an den Gotthard. Denn mit der letzten Ee 3/3 und der
neuen
Ee 3/3
IV
verschwanden auch die letzten Dampflokomotiven von den
Schienen.
Gerade der
Bahnhof
Chiasso war noch eine der letzten Hochburgen für die alten
Dampflokomotiven gewesen. Das war aber nicht der Verdienst der Baureihe Ee 3/3, sondern
war nur dank modernen
Diesellokomotiven
und der speziellen für vier
Stromsysteme
geeigneten
Ee 3/3
IV möglich geworden. Erst sie ermöglichten die Ablösung
an der italienischen Grenze. Die Reihe Ee 3/3 arbeitete dabei in
Bellinzona, Biasca, Locarno und Bodio. Letztere mit den schweren Zügen für
das Stahlwerk der Monteforno. Somit waren im Tessin die Positionen
bezogen. Damit kommen wir weiter im Norden zum
Depot
Erstfeld. An diesem Standort gab es vier Maschinen. Dabei kamen die beiden
Prototypen
und zwei
Lokomotiven
der Reihe Ee 3/3 zum Einsatz. Diese reichten gerade aus um den
Rangierdienst
in Erstfeld, Altdorf und Flüelen abzudecken. Als Ersatz für diese vier
Maschinen sah man einen
Triebwagen
der Baureihe Ce 4/6 vor. Dieser
war jedoch nur vorhanden, weil er mit den Autozügen eingesetzt wurde. Gerade die Exoten des
Depots
Erstfeld waren dabei nicht in jedem
Bahnhof
beliebt, so dass man in Altdorf sogar ein Verbot für
Triebwagen
im
Anschlussgleis
erlassen hatte. Wohl verstanden, es handelte sich um jenes Anschlussgleis,
das mit den schwersten
Lokomotiven
befahren werden konnte, denn die Armee wollte im Kriegsfall direkt ab dort
mit den Zügen fahren können. Daher einfach ein Verbot zur Verhinderung des
Triebwagens. So kamen in Altdorf meistens die Maschinen der Reihe Ee 3/3 zum Einsatz. Die älteren Pro-totypen der Reihe Ee 3/4 blieben in Erstfeld um möglichst nahe bei der Werkstätte zu sein. Sie kämpften immer mehr mit Altersbeschwerden. In Flüelen wurde, wenn es an Maschinen fehlte, einfach schnell
die
Lokomotive
aus Altdorf be-nutzt. Schliesslich war es ja gar nicht so weit und auch
mit 40 km/h in kurzer Zeit zu schaf-fen. Die Lokomotiven der Reihe Ee 3/3 aus dem Depot Luzern verrichteten in Arth-Goldau, im Bahnhof Schwyz und in Brunnen ihre Arbeit. Dabei kamen hier, wie in Luzern selber, aber nur modernere Maschinen zum Einsatz. In Brunnen gab das nahe Zementwerk genug Arbeit und in Schwyz
war ein Steinbruch vor-handen, der
Schotter
auslieferte. Arth-Goldau war als Verkehrsknoten mit
Kurswagen
immer wieder beschäftigt. Die ältere Ee 3/3 mit der Nummer 16 320 und damit aus der ersten
Serie, hatte sich in Ebikon fest installiert. Sie hatte immer mehr Arbeit
bekommen, weil sich in der Nähe wichtige Kunden ansiedelten. Das
Anschlussgleis
mit
Fahrleitung
führte dabei fast bis in den benachbarten
Bahnhof.
Das gab es lange Fahrten, die dem
Stufenschalter
gelegen kamen. So war man in Ebikon gar nicht so unglücklich, wie man
meinen könnte. Damit waren eigentlich mit der Ausnahme von Erstfeld die
Positionen bezogen worden. Einziger Ort ohne
Lokomotiven
der Baureihe Ee 3/3 war am Gotthard der
Bahnhof
Chiasso. Dort konnten diese schlicht nicht verwendet werden. Viele Anlagen
hatte gar keine
Fahrleitung
und gehörten so den Lokomotiven der Baureihen
Bm 4/4
und
Bm 6/6.
Diese passten auch besser zu den schweren Internationalen Zügen, doch da
war noch der
Personenbahnhof. In Chiasso Vaggiatore kamen die Maschinen der Bau-reihe Ee 3/3 IV zum Einsatz, da dort auch die süd-lichen Abschnitte mit Gleichstrom befahren werden mussten. Die letzten Dampflokomotiven wurden dort, wie in Basel Rangierbahnhof, durch grosse schwere Diesel-lokomotiven der Reihe Bm 6/6 und durch die Bau-reihe Bm 4/4 ersetzt. Nur so gelang die endgültige
Ablösung
der Dampf-lokomotiven im Tessin. Mitgeholfen hatte dabei auch die
Fahrleitung
nach Luino. Nicht so gut lief es mit den Maschinen in Frankreich. Diese waren beim Personal unbeliebt und stellten im Park der französischen Staatsbahn Exoten dar. Die neuwertigen Lokomotiven passten einfach nicht. Neue
Lokomotiven
konnten zudem auch nach Basel
Rangierbahnhof
fahren, so dass man eigentlich ger-ne auf diese Exoten verzichtet hätte.
Nur, wer hat Interesse an elektrischen
Rangierlokomotiven
für zwei
Stromsysteme? Ein Blick über die Grenzen hinaus, zeigte ein dü-steres Bild. Zwar gab es elektrische Rangier-lokomotiven, jedoch galten diese immer mehr als Exoten. Zu erwähnen ist dabei sicherlich die Baureihe BR 160, die
verblüffende Ähnlichkeit mit der Ee 3/4 hatte. Neue kräftige
Diesellokomotiven
begannen jedoch damit den
Rangierdienst
zu übernehmen. Die Schweiz stand daher mit dem umfangreichen Bestand von
elektrischen
Rangierlokomotiven
alleine da. So kam es, dass die
Lokomotiven
in den Jahren 1971 und 1972 an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
verkauft wurden. So kamen die
Staatsbahnen
jedoch an neun Lokomotiven, die sie in Basel SBB schlicht nicht verwenden
konnte. Daher wurden die Lokomotiven mit den Nummern 16 511 bis 16 519 an
anderen Orten in der Schweiz stationiert und kamen mit 15 000
Volt
und 16 2/3
Hertz
nur noch unter einem
Stromsystem
zum Einsatz. Jedoch konnten diese unerwartet eingeführten Lo-komotiven zu zweit mit einer besonderen Vielfach-steuerung eingesetzt werden. Ausgebaut wurde die-se nicht und an mehreren Orten in der Schweiz tauchten diese Gespanne vor den Ablaufbergen auf. Zu zweit hatten diese Maschinen genug
Zugkraft
um die schwersten Züge über den Berg zu drücken. Es sollte die Zeit der Ee
3/3 II im schweren
Verschub-dienst
beginnen. Nachdem nun auch die letzten Lokomotiven der Reihe Ee 3/3 zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gekommen sind, können wir eine Bestandes-aufnahme machen. So waren im Jahre 1972 zwei
Prototypen
Ee 3/4 und 136 Maschinen Ee 3/3 als einsystemige
Rangierloko-motiven
im Einsatz. Dazu kamen 15
Lokomotiven
der Reihe Ee 3/3 II. Es waren somit mit den Lokomo-tiven der Post und der
BLS
Gruppe
total 155 Maschinen nach diesem Baumuster vorhanden. Betrachtet man diese elektrischen
Rangierlokomotiven
im internationalen Vergleich, konnte man schnell erkennen, dass die
meisten anderen Länder in Europa auf neue
Diesellokomotiven
setzten. Elektrische Rangierlokomotiven für mehr als ein
Stromsystem
gab es schlicht nur in der Schweiz und die Reihe Ee 3/3 II machte sich in
Basel wirklich nützlich, weil sie im Tag mehrmals mühelos das System
wechselte und dabei nicht einmal anhalten musste. Nun konnten auch kuriose Einsätze der Maschinen beobachtet werden
konnten. Die Ee 3/3 mit der Nummer 16 340 wurde 1972 als
Prototyp
zur
Aufnahme der automatischen
Kupplung benützt und war ab dann an der neuen
geschweissten Stossbalkenkonstruktion zu erkennen. Die
Kupplung wurde jedoch nie eingebaut. Um die
Einheitswagen III zu
rangieren, waren spezielle Wagen geschaffen worden. Je zwei Maschinen der Baureihe Ee 3/3 II leisteten in Vielfachsteuerung Rangierdienst am Ablaufberg von Brig und von Bern. Es handelte sich dabei um die aus Frankreich zurückgekehrten Maschinen, denn nur sie hatten eine Vielfachsteuerung. Dank den beiden Maschinen konnte man in Brig im
schweren
Verschubdienst auf eine grosse
Diesellokomotive
verzichten. Das gefiel,
wie in Bern den An-wohnern etwas besser, als die laute Baureihe
Bm 6/6. Nur hatte niemand mit diesen neun Maschinen gerechnet. Das führte dazu, dass es im Bestand eigentlich ein Überbestand gab. In einer solchen Situation hätte sich natürlich die Ausrangierung der beiden Prototypen sicher ange-boten. Jedoch waren elektrische
Rangierlokomotiven in der
Schweiz zur grossen Mangelware geworden. Besonders andere Bahnen hätten
Interesse gehabt, konnten sich aber eine neue
Lokomotive
schlicht nicht
leisten. In der Mitte der 70er Jahre bot sich dann ein Verkauf eines Teils der
Maschinen an. Die
Lokomotiven wollte aber noch niemand ausrangieren, denn
immer noch waren die
Prototypen in Erstfeld im Einsatz. Diese sollten
zuerst ersetzt werden, denn sie litten seit Jahren unter Störungen und
zeigten auch erste Altersbeschwerden. Den
Triebwagen, der als Ersatz
diente, wollte schlicht niemand einsetzen. So blieb eigentlich nur eine
Maschine übrig. Interesse an
Lokomotiven der Reihe Ee 3/3 hatte die PTT, welche mit der
eigenen Maschine gute Erfahrungen gemacht hatte. Nun benötigte man jedoch
zusätzliche Lokomotiven und wollte keine neuen Modelle beschaffen. 1977
wurde schliesslich die Nummer 16 311 und somit die älteste Ee 3/3 an die
Post verkauft und erhielt dort die Nummer 7. Ihre neue Heimat fand die
Lokomotive in Däniken, wo ein neues Postzentrum entstanden war. Nachdem die Nummer 16 311 als erste Lokomotive der Reihe Ee 3/3 aus dem Bestand der Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB verschwand, war es um die Ee 3/4 mit der Nummer 16 301 geschehen. Sie wurde als erste elektrische
Rangierlokomotive altershalber am 31. Dezember 1979 ausgemustert. Die
Maschine wurde im darauffolgenden Jahr durch die
Hauptwerkstätte
Yverdon
abgebrochen. Somit war die
Lokomotive 56 Jahre alt geworden. In den Jahren 1980 und 1981 kam es erneut zu einem Verkauf von Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3. Wie-derum handelte es sich um Lokomotiven der ersten Serie mit dem Endführerstand. Die Maschinen waren bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB einfach nicht mehr beliebt. Dabei gingen
die Nummern 16 312 und 16 322 an die EBT, wo sie die Nummern 132 und 133
erhielten. Mit der Nummer 16 323 ging noch eine
Lokomotive an die VHB, die
ebenfalls zur EBT-Gruppe gehörte. Letztlich übernahm die MThB als zweite
Privatbahn noch die
Lokomotive 16 318. Damit waren
mittlerweile fünf Lokomotiven der ersten Serie verkauft worden. Die
anderen wurden mit wenigen Ausnahmen zum Vorheizen von Wagen genutzt oder
aber, sie waren, wie die Lokomotive in Ebikon, einem bestimmten
Bahnhof
zugeteilt worden. Dort kannte man diese Maschinen und so ging es noch mit
einem Einsatz. Aber noch immer gab es ein
Prototyp in Erstfeld. Als am 31. August 1983 die
Meldung erfolgte, dass die
Lokomotive mit der
Nummer 16 302 nach einer Betriebszeit von stolzen 60 Jahren ausrangiert
wurde, war klar, auch der zweite
Prototyp hatte sein Alter erreicht und
wurde zum Opfer des Schneidbrenners. Die Zeit der Reihe Ee 3/4 in Erstfeld
war vorbei und es gab nur noch Ee 3/3, wobei dort vier Maschinen der
zweiten Serie mit nur einer
Plattform stationiert wurden. Die bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verbliebenen Maschinen der ersten Serie leisteten ab 1983 zum Teil Dienste in den Unterhaltsanlagen wo sie dank einer eingebauten Luftleitung die Wa-gen mit Druckluft versorgen konnten. Die
Heizleitung wurde für die elektrische Versorg-ung
genutzt. Einzige Ausnahme war da noch die Ee 3/3 mit der Nummer 16 320.
Sie wurde vermutlich in Ebikon vergessen und leistete dort immer noch
regulär den
Rangierdienst. Ab 1984 kamen die ersten hauptrevidierten Loko-motiven der Baureihe Ee 3/3 im neuen roten An-strich in Betrieb. Es sollten aber nicht mehr alle
Maschinen den roten Anstrich erhalten, da an den älteren
Lokomotiven der
ersten Serie keine
Revisionen
R3 mehr ausgeführt wurden. Diese Modelle
waren einfach zu alt geworden, als dass sich der Unterhalt noch gelohnt
hätte. Das Ausscheiden dieser Lokomotiven war also nur noch eine Frage der
Zeit. Die roten
Rangierlokomotiven waren im harten Einsatz der
Bahnhöfe nicht
lange rot. Die Farbe vermischte sich mit dem Schmutz zu einem schwarzroten
Farbton. Das führte dazu, dass sich das Personal über die bedauernswerten
Maschinen lustig machte und sie nur noch als «Erdbeeri» bezeichnet wurden.
Scheinbar sahen die Maschinen der Erdbeere zum Verwechseln ähnlich, wobei
ich die Frucht schön rot kenne. Am 28. Februar 1986 musste man sich von der
Lokomotive mit der Nummer 16
317 verabschieden. Sie war die erste Lokomotive der Reihe Ee 3/3, die
altershalber ausgemustert und abgebrochen wurde. Bisher hatten sich die
alten Lokomotiven gut gehalten, denn die meisten leisteten ja kaum noch
Kilometer und so gingen auch sie nicht kaputt. Der
Stufenschalter stand
still und so musste sich das Personal nicht damit ärgern. Jedoch war das noch die Nummer 16 320. Die ging nun wirklich vergessen und so leistete sie immer noch den regulären Rangierdienst im Ebikon. Es sollte die älteste planmässig eingesetzte Rangierlokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sein. Niemand hatte für das
«Glätteisen» eine ernsthafte Verwendung gefunden. Mitgeholfen hatte da
auch die Tatsache, dass nicht mehr so viel rangiert werden musste. Am 14. Februar 1990 geriet die Lokomotive mit der Nummer 16 519 kurz in die Schlagzeilen. Mit einer Schwester, die in Vielfachsteuerung mitgenommen wurde krachten die beiden ungestümen Maschinen in die Seite eines korrekt ausfahrenden Regionalzuges. Bei der Kollision wurde der
Personenwagen zur Seite geneigt und die
Lokomotiven seitlich abgedrängt.
Dank der geringen Geschwindigkeit entstanden bei diesem Vorfall keine
Opfer. Beide leicht beschädigten Maschinen wurden durch die Werkstatt wieder
gerichtet und kamen kurze Zeit später wieder in den Einsatz. Man benötigte
diese ungewollten
Lokomotiven dummerweise noch. Seinerzeit übernahm man
sie von der SNCF nur widerwillig und nun konnte man die Lokomotiven im
schweren
Rangierdienst dank der
Vielfachsteuerung zu zweit einsetzen.
Nahezu sämtliche Ee 3/3 II aus Frankreich arbeiteten im Gespann. Es folgten ruhige Jahre und die Baureihe Ee 3/3 leisteten immer noch
Rangierdienst in den
Bahnhöfen der Schweiz. So waren 1990 erst drei
Lokomotiven abgebrochen worden. Zwar waren die ältesten nur noch in
einfachen Aufgaben tätig, oder wurden verkauft, aber sie standen nach 62
Jahren immer noch im Einsatz. Ein Alter, das viele Streckenlokomotiven
nicht erreicht hatten. Ein gutes Bespiel war da ein Bahnhof zwischen
Luzern und Zug. Die Ruhe wurde am 15. August 1991 jäh beendet. Die
Lokomotive mit der
Nummer 16 384 kollidierte bei der Rückkehr aus der
Hauptwerkstätte Yverdon
zwischen Bevaix und Boudry frontal mit einem
Schnellzug. Tragisch dabei
war, dass der schwere Unfall vermutlich mit einer
Zugsicherung bei der
Baureihe Ee 3/3 hätte verhindert werden können. Nur niemand dachte bei den
alten Lokomotiven über einen Einbau nach. Die
Lokomotive 16 384 wurde schliesslich am 31. Dezember 1991 aus den
Listen gestrichen, dies nachdem die Maschine als Trümmerhaufen noch
irgendwo versteckt wurde. Zu retten war die alte Lokomotive schlicht nicht
mehr. Es war der erste Unfall mit einer dieser Maschinen, die dafür
gesorgt hatte, dass sie ausgemustert wurde. Wobei bei solchen Schäden
keine grosse Diskussion angeregt werden sollte, denn da war schlicht
nichts mehr zu retten.
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