Umbauen und Änderungen |
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Auch eine perfekt aufgebaute
Lokomotive
ist im Lauf der langen Karriere vielen Änderungen unterworfen. Neue
Erkenntnisse, die umgesetzt wurden, oder neue Vorschriften waren dafür
immer wieder verantwortlich. Das betraf auch diese Maschinen, wobei wir
auf Grund der Vorstellung vermuten können, dass es Umbauten gab, denn
dafür unterschied sich die Serie zu stark von den sechs
Prototypen.
Es lohnt sich daher etwas genauer hinzusehen. Den grössten Umbau erlebten, wie erwartet die sechs Prototypen. Die Lokomotiven der Serie funk-tionierten sehr gut. Daher gab es bei diesen Ma-schinen keine grösseren Änderungen. Umbauten wa-ren schon gar nicht vorgenommen worden. Ich hätte es durchaus dabei belassen
können, denn von vielen Problemen kann nicht berichtet werden. Nur waren
da die deutlich unterschiedlichen
Proto-typen
und das führte zu erwähnenswerten Umbau-ten. Der Dieselmotor dieser Lokomotiven funktionierte ganz gut und gab keinen Anlass zu Beanstandungen. Mit den acht Zylindern vermochte er die geforderte Leistung auch mit dem fehlenden Abgasturbolader zu erbringen. Klar hatten die anderen Maschinen mit
diesem
Abgas-turbolader
Vorteile, denn sie wurden dadurch etwas leichter und hatten einen etwas
geringeren Verbrauch beim
Treibstoff.
Das war aber nur nebensächlich, denn was funktioniert sollte man
bekanntlich nicht ändern. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren
da etwas anderer Ansicht. So wurden diese
Dieselmotoren
soweit es ging jenen der Serie angepasst. Das bedeutete daher, dass der
Motor mit einem
Abgasturbolader
versehen wurde. Dadurch stiegen zwar der
Ladedruck
und die
Leistung
des Motors. Trotzdem konnte die höhere Leistung nicht ausgenützt werden,
da diese ja durch den
Generator
bestimmt wurde. Die Dieselmotoren wurden dabei nicht mehr unter der
Volllast betrieben. Damit hatte es sich mit den grössten
Umbauten schon auf sich. Mehr gab es wirklich nicht. Man kann daher ohne
zu lügen behaupten, dass die
Prototypen
so weit möglich der Serie angepasst wurden. Das war aber bei anderen
Lokomotiven auch der Fall. Die Lokomotive der
Bauart
Em 3/3 funktionierte daher sehr gut und es gab während der ganzen
Betriebszeit keine grossen Änderungen mehr. Jedoch veränderten sich die
Bedingungen im
Rangierdienst. Insbesondere bei den Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 bewirkten die Bremsklötze aus Grauguss, dass die Maschinen sehr schnell rostig und damit schlecht gepflegt aussahen. Die Reihe Em 3/3 war davon ebenfalls
betroffen, auch wenn sie mit der
elektrischen
Bremse etwas bessere Karten hatten, als ihre elektrischen
Verbündeten. Zudem war die
Lokomotive wegen den aufgerauten
Bandagen
mit einem recht lauten Laufgeräusch zu er-kennen. Gerade in den Bahnhöfen, wo Rangierlokomotiven zu Hause waren und wo sie ihre Aufgaben wahrnehmen konnten, wirkte dies störend. Es mag vielleicht angehen, dass eine Lokomotive der Strecke im Bahn-hof nervend quietscht. Eine Maschine im
Rangierdienst
machte das sehr oft und wirkte daher nervend. Besonders von den auf dem
Bahnsteig
wartenden Gästen waren immer wieder Re-klamationen zu hören. Es musste
gehandelt werden. Die erste Änderung, die alle Lokomotiven im Rangier-dienst betraf, waren daher die Bremsklötze. So wurden auch bei diesen Lokomotiven die Bremsklötze aus Grauguss durch moderne Bremssohlen aus Kunst-stoff ersetzt. Diese wirkten weiterhin auf die
Lauffläche
der
Räder,
rauten diese jedoch nicht mehr so stark auf. Dadurch konnte die Laufruhe
deutlich verbessert werden. Je-doch war der Tausch nicht so einfach
auszuführen, wie man meinen könnte. Durch das geänderte Verhalten der neuen
Bremssohlen
aus Kunststoff, bewirkten diese eine deutlich stärkere Bremswirkung, als
die alten Modelle. Daher musste der maximale Druck der
Bremsen
von bisher 3.9
bar
im
Bremszylinder,
bei der
Rangierbremse
auf einen tieferen Wert von 2.1 bar reduziert werden. Unverändert blieb
jedoch die
automatische Bremse,
so dass diese immer noch mit maximal 3.9 bar wirkte. Mit den neuen
Bremssohlen
wirkten die
Lokomotiven im
Rangierdienst
nicht mehr so schnell verschmutzt und schienen auch nicht mehr so schnell
rostig zu sein. Ein Vorteil, der sich im Unterhalt bemerkbar machte. Die
neuen
Kunststoffbremssohlen
wurden im Gegensatz zu den anderen
Diesellokomotiven
hier bei allen Maschinen eingebaut. Die Ausrüstung mit Grauguss, war nicht
mehr vorgesehen. Es zeigte sich, dass hier eine
Rangierlokomotive
vorhanden war. Als bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB der Rangierfunk eingeführt wurde, mussten auch die Lo-komotiven angepasst werden. Insbesondere da, die Geräte dort eingebaut werden sollten. Es entstanden so die auffälligsten Änderungen an dieser Baureihe. Dabei betraf das alle
Rangierlokomotiven
und war nicht nur auf diese
Lokomotiven beschränkt worden. Dieser Umbau wollen wir uns
in Ermangelung ande-rer grossen Änderungen etwas genauer ansehen. Am Dach der Lokomotive wurde vorne eine zusätz-liche Verlängerung angebaut. Darauf konnten die Antennen für die Verbindung zu den mobilen Geräten montiert werden. Dabei bestand diese Verlängerung nur aus einem einfachen Blech, das gerade einmal genügend Platz für die Antennen hatte. Als eine generelle Verlängerung des Daches
kann diese Zunge jedoch nicht angesehen werden, denn dazu war sie zu
schlicht ausgefallen. Damit hatte es sich schon mit den
äusserlichen Änderungen an den
Lokomotiven. Die restlichen Anpassungen erfolgten nur noch
im
Führerstand,
denn dort wurden die Hauptteile der neuen Funkanlage montiert. Dazu
gehörten
Lautsprecher,
Mikrophon und natürlich das
Funkgerät
selber. Diese wurden im
Führerraum
so platziert, dass sie vom
Lokomotivpersonal
optimal erreicht werden konnten. Zudem durfte der freie Wechsel der
Bedienseite nicht eingeschränkt werden. Die
Lautsprecher
wurden am Dach unmittelbar über dem Arbeitsplatz des Lokführers montiert.
So war gesichert, dass dieser die
Funksprüche
und Befehle auch bei grösserem Umgebungslärm hören konnte. Die Lautstärke
der ankommenden Befehle konnte dabei am
Funkgerät
eingestellt werden. So war der Empfang der Funksprüche auch bei leiser
sprechenden
Rangierarbeitern
gut zu hören. Gerade hier war es wichtig, dass man sich verstand. Über separate Mikrophone erfolgten die Antworten des Lokführers. Damit er dazu nicht weit greifen musste, montierte man diese in seiner Nähe. Dazu wurden auf dem Korpus spezielle bewegliche Arme montiert. An deren Ende wurde das Mikrophon mit
Bedienknopf montiert. So war die Bedienung des
Funkgerätes
leicht und lenkte das Fahrpersonal weniger von der Beobachtung des
Fahrweges ab, denn davon war es mit dem
Funk
nicht entbunden worden. Dank den beweglichen Armen konnte das Mikrophon in unmittelbarer Nähe des Lokführers positioniert werden. Schnelle und häufige Funksprüche waren so einfach auszuführen. Sie müssen dabei bedenken, dass gerade im
Rangier-dienst
sehr viele Informationen und Befehle an die
Lo-komotive gerichtet wurden. Richtig, die
Station
«Lo-komotive» wurde als solche angesehen. Daher galten die Anlagen der
Lokomotive als stationäre Geräte. Bleibt noch das Funkgerät selber. Dieses wurde in ein-er speziellen Halterung unter der Hutablage, die wie-derum am Dach montiert war, platziert. Dank der Halterung konnte das Funkgerät schnell und einfach ausgewechselt werden. So konnten
Funkgeräte
verwendet werden, die nur einen Teil der
Bahnhöfe
abdeckten. Bei einem Wechsel des Einsatzes wurde das Funkgerät schnell
gewechselt. Es wurden jedoch nur Funkgeräte verwendet, die den
Rangierfunk
bereitstellen konnten. Ein
Zugfunk,
wie es ihn schon früh am Gotthard gab, wurde bei den
Lokomotiven jedoch nicht eingebaut. Im
Bahnhof
waren die
Rangierlokomotiven
über den
Rangierfunk
mit dem Bahnhof verbunden. Bei Fahrten auf der Strecke gab es jedoch keine
Funkverbindung zur Lokomotive. Da die Baureihe Em 3/3 jedoch eher in
Bahnhöfen eingesetzt wurden, erachtete man dieses Manko bei den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht als Problem. Da immer mehr Reisezugwagen mit einer Speiseleit-ung versehen wurden, mussten auch die Lokomotiven angepasst werden. Davon waren auch die Maschinen der Baureihe Em 3/3 nicht verschont geblieben. So wurden bei den
Lokomotiven an den
Stossbalken
zusätzliche
Luftschläuche
mit weissen
Kupplungen
montiert. Jedoch beschränkte man sich auf jeweils einen Schlauch pro
Seite. Diese Lösung wurde bei allen nachträglich ausgerüsteten Fahrzeugen
ange-wendet. Auf der Lokomotive war die Speiseleitung bereits vor-handen. Diese diente bisher einigen Funktionen und wurde nur nicht an den Stossbalken geführt. Daher waren die Änderungen nicht so umfangreich, wie man meinen könnte, denn eigentlich wurde nur die vor-handene Leitung aus der Lokomotive geführt. Jedoch war es nun möglich fehlende
Druckluft
über diese Leitung zu ergänzen. Wobei das hier nicht nötig war, denn die
Lokomotive konnte ohne Druckluft in Betrieb genommen
werden. Auch der Arbeitsplatz des Lokführers wurde leicht an-gepasst. Das Vordach reichte nicht immer, um die Sonneneinstrahlung in den Führerstand zu verhindern. So wurden die Lokführer immer wieder durch
die tief stehende Sonne geblendet. Damit sie diese Beein-trächtigung
besser reduzieren konnten, wurden die
Frontfenster
beider Seiten mit zusätzlichen Sonnenrollos versehen. So konnte der
Lokführer die Sonne abdunkeln, was seine Arbeit erleichterte. Mit den
Hauptrevisionen
an den
Lokomotiven begann dann auch der Wechsel der Farbgebung.
Der rotbraune Anstrich musste nun einem Farbton in Rot weichen. Die
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollten generell rot
werden. Gerade bei
Diesellokomotiven,
die im
Rangierdienst
eingeteilt waren, führte das schnell zu schmutzig aussehenden Lokomotiven.
Schuld waren dabei der allgemeine Schmutz und die ausgestossenen
Russpartikel. Hinzu kamen auch die neu vorhandenen Bahnanschriften. Die Lokomotive wurde unter dem Führerhaus mit SBB CFF FFS und dem neu eingeführten Signet angeschrieben. Auch hier war es kein auf die
Lokomotive beschränkter Wech-sel, denn diese Änderungen der
Farbgebung betrafen sämtliche Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen
SBB und somit auch die Em 3/3 und die anderen
Rangierlokomotiven. Als man damit begann, die Kühler der Diesellokomotiven nach einigen Problemen mit dem Kühlwasser mit Frostschutz zu versehen, waren auch die Maschinen der Reihe Em 3/3 davon betroffen. Das
Frostschutzmittel
wurde zusammen mit dem
Kühlwasser
in die
Kühlanlagen
gefüllt. Das Kühlwasser hatte eine andere Farbe erhalten und sollte
dadurch darauf aufmerksam machen, dass die Flüssigkeit nun auf speziellem
Weg entsorgt werden musste. Betrieblich gab es keine grossen
Unterschiede. Die
Lokomotiven wurden weiterhin an den
Vorheizanlagen
angeschlossen, denn ein Kaltstart des
Dieselmotors
sollte weiterhin nicht erfolgen. Die mit Frostschutz ausgerüsteten
Maschinen konnten nun mit dem
Kühlwasser
geschleppt überführt werden. Damit das
Lokomotivpersonal
während der Umstellung die Lokomotiven mit Frostschutz erkennen konnte,
wurde diese Massnahme im
Führerstand
angeschlagen. Eher heimlich erfolgte auch die Montage
neuer
Puffer.
Die alten Modelle mit runden
Puffertellern
wurden durch neue Puffer ersetzt. Diese hatten nun rechteckige
Pufferteller. Die Umrüstung war keine Folge von Problemen. Vielmehr wurden
diese Puffer montiert, da die rechteckigen Pufferteller einfacher in der
Herstellung und daher billiger waren. Eine Massnahme, die aber auch nicht
auf die Em 3/3 beschränkt blieb. Damit hätten wir bereits alle Änderungen
und Umbauten erwähnt. Die Anpassungen der
Prototypen
ausgenommen, kann gesagt werden, dass an der Technik nichts geändert
wurde. Die
Dieselmotoren
waren zudem so gut gebaut und gewartet, dass sie auch nach jahrelangem
Betrieb verwendet werden konnten. Dazu trugen sicherlich die Merkmale
moderner Dieselmotoren bei. Diese waren bei der Ablieferung der Zeit
voraus, was sich positiv auswirkte. Sämtliche vorgenommen Anpassungen, betrafen
die ganze Flotte. Wobei hier der neue Anstrich ausgenommen werden muss.
Die
Diesellokomotiven
der Generation mit der Baureihe Em 33 waren zu alt geworden, dass sich
eine
Revision
R3 noch gelohnt hätte. Da die Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch nur
bei einer solchen Revision einen neuen Anstrich vorsahen, blieb dieser bei
einigen
Lokomotiven dieser Baureihe aus. Gegen Schluss des Einsatzes waren es nur
die fehlenden
Abgasfilter,
die keine moderne Lokomotive ergaben. Diese
Filter
wurden aber auf den alten
Lokomotiven nicht mehr nachgerüstet, so dass die Reihe Em
3/3 gegen Ende der Karriere oft als Umweltverschmutzer verschrien war.
Nur, ein solcher Umbau hätte sich wegen dem hohen Alter der Lokomotive
auch nicht mehr gelohnt. So beliess man es bei den erwähnten Umbauten.
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