Um den Triebwagen zu bedienen, musste das Lokomotivpersonal zuerst in das Fahrzeug gelangen. Das war hier deutlich einfacher, als bei den älteren Triebwagen. Schliesslich konnte dazu der eigene Einstieg beim Führerstand benutzt werden. Dabei präsentierte sich dem Personal ein hellgrün gestrichener Führerstand, der neben einem dunklen Boden auch eine weisse Decke besass. Daher wurden hier keine neuen Farben verwendet.

Die eigentliche Inbetriebnahme erfolgte anfänglich nicht im Führerstand. Daher mussten die ersten Handlungen im Gepäckraum ausgeführt werden. Diese Handlungen bestanden in erster Linie aus dem Öffnen der Hauptluftbehälterhähne.

Damit wurde auch gleich die Grundbeleuchtung der Abteile eingeschaltet. In der Folge konnte das Personal die Inbetriebnahme mit einer schwachen Beleuchtung fortführen.

Anschliessend kehrte das Personal wieder in den Führerstand zurück und nahm seinen Arbeitsplatz in Betrieb. Dazu setzte es sich auf den eingebauten Stuhl. Viel moderner, als bei den älteren Loko-motiven war dieser Stuhl jedoch nicht.

Lediglich Armlehnen verhalfen zu einer etwas entspannter zu verrichteten Arbeit. Wenige Einstell-möglichkeiten erlaubten die Anpassung der Sitz-polster und die Anpassung der Federung.

Wer sich gesetzt hatte, stellte seine Füsse nahezu automatisch auf das Pedal der Sicherheitssteuer-ung. Jedoch musste dieses mit dem vorderen Fuss bewusst nach unten gedrückt werden.

Der Führertisch, in dessen Nische sich das Pedal befand, präsentierte sich dem Lokomotivpersonal in vertrauter Weise. So befanden sich Links die Bedienelement für die pneumatischen Bremsen, in der Mitte die Anzeigen und rechts der Fahrschalter.

Ein Tableau mit kleinen Schalter befand sich rechts neben dem Fahrschalter. Dort waren die Schalter für die Beleuchtungen und die Heizungen im Führerstand vorhanden. Auf dem Panel war eine Steckdose vorhanden, der halter für den Fahrplan und die Anzeigen für die Batterien. Bei der letzten erwähnten Anzeige konnte man erkennen, dass die Batterien entladen wurden. Es wird daher Zeit, dass wir den Triebwagen endlich in Betrieb nehmen.

Eingeschaltet wurde der Triebwagen mit den Steuerschaltern, die sich zentral vor dem Lokführer in einem Verriegelungskasten befanden. Dabei wurden die einzelnen Schalter mit Symbolen gekennzeichnet.

Die Handlungen waren dem Personal bekannt, jedoch war ein leicht geändertes Verhalten erforderlich. So wurde der Steuer-schalter für die Zugsammelschiene sehr früh eingeschaltet. Doch sehen wir uns ein paar Punkte an.

Nach dem Heben des Stromabnehmers, konnte der Lokführer die Spannung der Fahrleitung bereits an einem vor ihm in der Kon-sole mit den Anzeigen eingebauten Instrument ablesen.

Somit wusste er bereits, wie die Fahrleitung versorgt wurde, bevor der Hauptschalter eingeschaltet wurde. Damit wollte man unnötige Schaltungen verhindern. Auf jeden Fall konnte bei vorhandener Spannung der Hauptschalter eingeschaltet werden.

Weil es nun nicht mehr möglich war, einen ausgeschalteten Hauptschalter zu erkennen, musste eine neue Anzeige vorgesehen werden. Diese Meldelampe montierte man vor dem Lokführer an der unterhalb des Verriegelungskasten vorhandenen Anzeigeleiste. Die weiss leuchtende Lampe war daher bei geöffnetem Hauptschalter beleuchtet und zeigte diese Stellung an. Umgekehrt konnte der eingeschaltete Hauptschalter am Erlöschen der Lampe erkannt werden.

Die linken Schalter, die in der Regel immer etwas verzögert eingeschaltet wurden, konnten nun eingeschaltet werden. So war die Zugsammelschiene unter Spannung und an den Anzeigen der Batterien konnte deren Ladung erkennt werden. Die beiden Steuerschalter für die Beleuchtung wurden ebenfalls eingeschaltet. Dabei galt, dass die Innenbeleuchtung der Abteile grundsätzlich eingeschaltet wurde. Daher brannte das Licht auch tagsüber.

Bevor die Fahrt aufgenommen werden durfte, mussten die Bremsen geprüft werden. Dazu waren auf der linken Seite die Bedienelemente vorhanden. Jedoch nicht mehr vorhanden war der BV-Hahn. Dieser wurde neu im Führerbremsventil integriert. In der Folge, war die direkte Rangierbremse jederzeit bedienbar. Hier gab es für den Lokführer auch keine geänderte Handhabung und daher können wir auf eine Betrachtung verzichten.

Gänzlich neu war die Bedienung des FV4a nicht, jedoch gab es Anpassung. Wurde der Griff aus der Vorspann-stellung in die Fahrstellung gedreht, wurde der BV-Hahn geöffnet und die Hauptleitung füllte sich auf fünf bar.

Dabei wurde der Zug auf die Brems-probe vorbereitet. Für diese gab es nun jedoch eine Neuerung für den Lokführer, denn er musste dazu nicht mehr das Manometer benutzen. Viel-mehr hatte er dazu eine Anzeige er-halten.

Die Lampe wurde durch Drücken der Taste für die Bremsprobe im Panel unter dem Verriegelungskasten akti-viert. So lange noch nicht alle im Zug vorhandenen Bremsen gelöst waren, leuchtete die Lampe.

Erlosch diese, waren sämtliche Bremsen zwischen dem Triebwagen und dem Steuerwagen gelöst. Das galt für die an den Triebwagen angepassten Zwischenwagen eben-falls. So konnte der Lokführer die Bremsprobe ohne Hilfe durchführen.

Bevor jedoch die Fahrt mit dem Trieb-wagen begonnen werden konnte, musste die Sicherung aufgehoben werden.

Dazu wurde der Triebwagen mit dem Bremsventil zur Rangierbremse gebremst und mit einem Drehschalter auf dem Korpus die Federspeicherbremse gelöst. Stand der Bediengriff in Fahrrichtung, war die Bremse lose. Quer hingegen bedeutete angezogen. Eine Kurbel gab es nicht mehr, da keine Handbremse im herkömmlichen Sinn vorhanden war.

Die Bedienung der Fahrzielanzeige an der Front, die oberhalb des Führerstandes montiert wurde, oblag dem Lokomotivpersonal. Dabei konnte mit einer kleinen Kurbel die Rollbandanzeige so verstellt werden, dass die Zugsgattung und das Fahrziel erkennbar waren. Welche Position der Lokführer einstellen musste, erkannte er an Anschriften im Dachbereich. Dort waren die auf dem Band vorhandenen Möglichkeiten vorhanden. Eine leere Position wurde genutzt, wenn das Ziel nicht passte.

Um die erste Fahrt zu beginnen, wurde mit dem kleinen Griff auf der rechten Seite die Fahrrichtung vorgegeben. Der Griff zeigte dabei in die spätere Fahrrichtung. Damit war nun auch der Fahrschalter frei und konnte bewegt werden.

Dessen Bedienung war leicht anders und erforderte eine gewisse Erfahrung beim Lokomotivpersonal. Besonders dann, wenn spezielle Manöver vorge-nommen wurden. Jedoch merkte man ein Missgeschick sehr schnell.

Besonders beachtet werden musste dies jedoch, wenn an andere Fahrzeuge angefahren werden musste. Da der Lokführer die Pufferteller nicht sehen konnte, musste mit geringer Zugkraft bewegt werden. 

Die Zugkraft wurde aufgebaut, wenn der Fahrschalter in den Stellungen M, + und ++ stand. Wer jedoch den Fahrschalter, wie er es von den bisherigen Fahrzeugen gewohnt war, bei Erreichen eines Stromwertes, den Schalter in die Stellung ● nahm, erlebte eine Überraschung.

Die Zugkraft wurde abgeschaltet und nicht beibehalten. Der Grund war, weil nun die Geschwindigkeitssteuerung aktiviert wurde.

Um den Strom zu halten, musste man daher mit den Stellungen + und M arbeiten. Wenn sich der Lokführer jedoch an diese geänderte Steuerung gewöhnt hatte, konnte er damit entspannt arbeiten.

Die Traktionssteuerung erlaubte es sogar bei kritischer Adhäsion den gerade noch auf die Schienen übertragbare Strom einzustellen. Der Lokführer musste sich so nicht immer um die Schleuderbremse und um den Sandschalter kümmern.

An den Anzeigen für die Strome der Fahrmotoren konnte zudem erkannt werden, welche Zugkraft verlangt wurde und welche tatsächlich vorhanden war. Dazu war für die vorgegebene Zugkraft eine Anzeige mit grünem Zeiger vorhanden. Die effektiv vorhandene Zugkraft wurde an einem gewohnten Instrument mit schwarzem Zeiger angezeigt. Selbst die Anzeige für den Differenzstrom fehlte bei diesem Triebwagen nicht.

Bei der Anzeige am Geschwindigkeitsmesser gab es eine kleine Änderung. Zwar stammte diese von der Firma Hasler, jedoch arbeitete sie mit einem neuartigen Zentralgerät TELOC. Dieses enthielt die Aufzeichnung der Fahrdaten mit einem Streifen. Die separate Kurzwegaufzeichnung war jedoch entfallen, denn sie erfolgte ebenfalls auf dem Streifen. Eingebaut war das Zentralgerät in der Rückwand des Führerstandes im Bereich hinter dem Heizer.

Am Geschwindigkeitsmesser wurde nur noch die Geschwindigkeit mit einer Rundanzeige wiedergegeben. Eine rote Lampe im V-Messer warnte dabei das Lokomotivpersonal, wenn die Anzeige nicht mehr stimmte. Zudem musste man sich an die grüne Farbe der Anzeige gewöhnen, denn diese erfolgt mit entsprechenden LED. Ein Umstand, an den sich das Personal jedoch schnell gewöhnen konnte. Schliesslich war die Anzeige so sehr gut ablesbar.

Etwa fünf bis zehn km/h unter der gewünschten Geschwindigkeit wurde der Fahrschalter auf ● genommen. Dadurch reduzierte sich die Zugkraft und die Regelung der Geschwindigkeit erfolgte mit der Geschwindigkeitssteuerung. Passte die eingestellte Geschwindigkeit nicht, konnte mit M oder – diese in Schritten von rund fünf km/h korrigiert werden. Wenn auf – geblieben wurde, schaltete die Steuerung die Zugkraft gänzlich ab.

Um den rollenden Triebwagen zu verzögern waren die pneumatischen Bremsen, aber auch die elektrische Bremse, vorhanden. Angehalten wurde der Pendelzug jedoch mit der pneumatischen Bremse. Deren Drücke konnte man, wie der Druck der Hauptluftbehälter, an den gewohnten Manometern ablesen. Dabei bildete die Anzeige für die Hauptleitung mit dem Hauptluftbehälter ein Instrument mit zwei Anzeigen.

Kam der Triebwagen an einem normalen Halteort zum Stillstand, konnte der Lokführer mit den Tasten vor sich die Türen freigeben. Dazu war eine Freigabe nach den Seiten geregelt möglich.

Dazu konnte die linke oder rechte Taste gedrückt werden. Diese begann daraufhin zu leuchten, so dass angezeigt wurde, dass die Türen frei gegeben waren. Jedoch öffneten sich die Türen dadurch nicht, sondern sie wurden nur entriegelt.

Öffnete ein Reisender eine Türe mit dem entsprechenden Taster, begann auch die rote Taste, die zwischen den beiden gelben Tasten angeordnet war, rot zu leuchten. Diese Taste verlöschte erst, wenn sich die Türe wieder schloss.

Drückte der Lokführer jedoch die Taste, wurden sämtliche Türen zwangsweise geschlossen. Dabei war lediglich der Einklemmschutz aktiv. Dadurch erlosch die gelbe Lampe und bei geschlossenen Türen auch die Rote.

Fuhr der Zug in den Regen, konnten die pneumatischen Scheibenwischer mit den Bedienelementen oberhalb der Bremsventile eingeschaltet werden. Statt den gewohnten Drehknöpfen kamen Zugtaster zur Anwendung. Durch verdrehen der Bedienkappe konnte die Geschwindigkeit reguliert werden. Für beide Frontscheiben war eine eigene Anlage vorhanden, so dass nicht unbedingt beide Scheiben gereinigt wurden.

War der Schmutz hartnäckig, konnte die Scheibe zusätzlich mit einer Scheibenwaschanlage mit Reiniger benetzt werden. Dazu drückte man einfach auf den weissen Taster, der sich beim jeweiligen Bedienelement befand. Wurde dieser gedrückt, spritzte durch Düsen das Reinigungsmittel auf die Scheibe. Die Reinigung selber erfolgte mit dem Scheibenwischer. Dadurch konnten die Scheiben optimal gereinigt werden und waren damit immer sauber.

Besonders bei Regen konnte das im Herbst auf das Geleise gewirbelte Blätter Probleme verursachen. Diese wurden zuerst am Geschwindigkeitsmesser erkannt. Der Lokführer konnte nun mit Hilfe der Schleuderbremse und der daran angeschlossenen Klotzbremse die Laufflächen reinigen und so die Haftreibung verbessern. Auch durchdrehende Räder konnte so abgefangen werden.

Näherte sich der Zug dem nächsten Halt, konnte dieser mit den Lautsprechern angekündigt werden. Sofern dies nicht durch den Zugführer erfolgte, konnte der Lokführer mit einem Mikrophon, das an einem Schwanenhals montiert worden war, die Ansage starten. Für den Reisenden spielte es keine Rolle, von wo die Ansage letztlich kam. Das Mikrophon wurde auch benutzt, wenn der Lokführer den Zugführer rufen wollte.

Die Verzögerung zum Halt erfolgte mit der elektrischen Bremse. Reichte diese nicht aus, wurde die pneumatische Bremse des Zuges ergänzend benutzt. Dabei musste der Triebwagen jedoch mit einem Knopf im Pedal ausgelöst werden. Erfolgte das nicht, wurden die Trennhüpfer geöffnet und die elektrische Bremse fiel schlagartig aus. Daher war in dieser Situation keine Änderung für den Lokführer spürbar, denn dieses Verhalten, war schon bei den RBe 4/4 vorhanden.

Kurz vor dem Halt wurden die Türen frei gegeben und die Luftbremse leicht gelöst. Die elektrische Bremse beim Triebwagen wurde automatisch abgeschaltet, so dass sich der Lokführer auf den genauen Halteort konzentrieren konnte. So war eine entspannte Fahrt auch bei vielen Halten kein Problem. Gerade der letzte Punkt erleichterte die Arbeit im Regionalverkehr mit vielen Halten sehr. Es war ein angenehmes Fahrzeug entstanden.

Am Ende des Tages konnte der Triebwagen wieder in gewohnter Weise remisiert werden. Dabei gab es zu den anderen Fahrzeugen kein grosser Unterschied. Der Triebwagen wurde mit der Federspeicherbremse gesichert, ausgeschaltet und letztlich mit schliessen der Hauptluftbehälterhähne remisiert. Die restlichen Arbeiten für das Lokomotivpersonal unterschieden sich indes nicht mehr. Wir können daher die Bedienung beschliessen.