Wie bei jedem Fahrzeug, das mit Reisenden besetzt werden kann, gab es Bereiche, die dafür vorgesehen waren. Jedoch gab es auch Gebiete, die dem Transport von Gütern dienten und damit auch nicht zum eigentlichen technischen Bereich gehörten. Genau damit werden wir die Betrachtung der Fahrgastbereiche beginnen und den Triebwagen daher von vorne nach hinten begehen. Damit es etwas leichter wird, beginnen wir im Führerstand.

In der Rückwand des Führerstandes befand sich eine zentral eingebaute Türe. Durch diese Türe, die nur vom Führerstand her leicht geöffnet werden konnte, gelangte man durch einen Gang in das Gepäckabteil. Da sich die Türe gegen den Durchgang hin öffnete, diente dieser Durchgang dem Lokomotivpersonal als Fluchtweg. Damit das für das verladende Personal ersichtlich war, brachte man am Boden entsprechende Markierungen an.

Hinter den seitlichen Wänden dieses Durchganges befanden sich die elektrischen Schaltapparte. Diese waren dadurch nicht mehr zugänglich. Einziger zugänglicher Bereich war das Abteil für den Zugführer. Wobei als Abteil konnte man diesen Bereich nicht bezeichnen. Es war eine Arbeitsplatte mit einer darunter eingebauten abschliessbaren Schublade vorhanden. Daher gab es weder eine Türe, noch eine Sitzgelegenheit.

In der Nische war auch das Bedienfeld für die Laut-sprecheranlage vorhanden. Dieses Bedienfeld be-stand aus ein paar Bedientasten und dem Hörer für die Durchsagen im Zug.

Damit entsprach diese Anlage jener der damals eingesetzten Gepäckwagen. Speziell war hingegen, dass die Anlage für die Durchsagen auch vom Führ-erstand her bedient werden konnte. Damit konnte auch der Lokführer bei Bedarf im Zug Durchsagen machen.

Der sich anschliessende Gepäckraum war vom Be-reich für den Zugführer nicht abgetrennt worden. Der Zugführer konnte so den Gepäckverlad ver-folgen und hatte damit auch die Kontrolle, dass der Durchgang frei blieb.

Die beiden nach vorne gerichteten Wände besassen Türen und boten so den Zugang zu den technischen Anlagen. Damit die Türen geöffnet werden konnte, waren Verriegelungen und eine einfache Türfalle vorhanden.

Hinter der linken Türe befand sich das Apparatege-rüst mit den Absperrhahnen für die Luftleitungen. Damit waren die für die Bedienung der mit Druck-luft betriebenen Funktionen wichtigen Teile von den neugierigen Augen der Reisenden geschützt. Dabei galt klar die Regelung, dass in diesem Bereich nur der Lokführer Handlungen vornehmen darf. Auch der Zugführer hatte in diesem Bereich keine für ihn wichtigen Absperrhähne.

Auf der rechten Seite waren hinter einer weiteren Türe einige Schaltungen für die elektrische Ausrüstung vorhanden. Hier kann gesagt werden, dass es an der elektrischen Ausrüstung auch für das Lokomotivpersonal kaum Bereiche gab, die kontrolliert werden konnten. Eingestellt werden konnte hier eigentlich nur die Steuerung der Ventilation. Mehr war in diesem Bereich nicht zu machen und selbst Kontrollen bei der Inbetriebnahme waren nicht nötig.

Das Gepäckabteil war mit einem strapazierfähigen Boden belegt worden. Dieser hatte für den Unterhalt Bodenklappen erhalten. Die Wände besassen Haken für Fahrräder und der Zugang erfolgte über die beiden seitlichen Tore. Diese konnten mit einem Taster geöffnet werden. Geschlossen wurden sie entweder manuell mit Taster oder durch einen Impuls, der vom Lokführer im Führerstand erteilt wurde. Jedoch war das offene Tor nicht überwacht.

Eine weitere Wand grenzte den Gepäckraum gegenüber den öffentlichen Bereichen für die Fahrgäste ab. Auch hier war in der Mitte eine Türe vorhanden. Diese öffnete sich gegen das Abteil der Reisenden mit einer Türfalle und war daher auch für eine Flucht aus diesen Bereich ausgelegt worden. Umgekehrt war der Zugang nur mit einem speziellen Schlüssel möglich. Genau deshalb wurden die Markierungen vom Gang durch das ganze Gepäckabteil angebracht.

Damit kommen wir in den Bereich, der den Rei-senden zugänglich war. Eigentliche Abteile, wie man sie früher noch verwendete, gab es hier nicht mehr. Viel eher wurde ein offener Bereich ge-schaffen, der über eine Bestuhlung verfügte.

Dadurch entfielen die Türen, die eine letzte Unter-teilung in Abteile ergeben hätten. Das Grossraum-abteil wurde eigentlich nur durch den Einstiegs-bereich mit den beiden Einstiegstüren unterteilt.

Ein eingebauten Sitzreihen entsprachen den Fen-stern im Kasten. Daher wurden zwischen dem Ge-päckabteil und den Türen vier Sitzreihen montiert. Anschliessend erfolgten lediglich noch drei Sitz-reihen.

Da jede Sitzreihe über acht Plätze verfügte, waren insgesamt 56 Sitzplätze vorhanden. Jede Sitzreihe war in vis – à – vis Bestuhlung ausgeführt worden und sie standen den Reisenden mit einem Fahr-schein in zweiter Wagenklasse zur Verfügung.

Der Sitzteiler betrug bei den Triebwagen 1 750 mm. Das bedeutete, dass dieser gegenüber den Einheits-wagen I nur leicht gesteigert wurde. In Vergleich mit den Einheitswagen IV, lag der Wert leicht tiefer.

Damit sollte dem regionalen Charakter des Fahrzeuges mehr Bedeutung geschenkt werden. Somit ging es im Regionalverkehr intimer zu. Wegen den kurzen Strecken, die von diesem Triebwagen befahren werden sollten, war dies jedoch zu verantworten.

Die Sitze selber stammten von den beim Publikum sehr beliebten Einheitswagen IV. Bezogen wurden diese Sitze mit einem stabilen Stoffbezug, der lederne Kopfstützen hatte. Seitliche Armlehnen rundeten das Gesamtbild ab. Selbst zwischen den Sitzen gab es für die zweite Wagenklasse neu eine abklappbare Armlehne. So konnte man sich etwas von seinem Sitznachbarn abgrenzen. Ein Punkt, der jedoch im Nahverkehr nicht so wichtig war.

Die Stoffe bestanden aus einem speziellen rötlichen Gewebe, das die Gefahr durch zerrissene oder gar aufgeschlitzte Sitzpolster deutlich reduzierte. So wollte man bereits damals dem Vandalismus begegnen und so die Kosten im Unterhalt senken. Die Kopfstützen waren jedoch in einem bordeauxroten Farbton gehalten. Dieser angenehme Farbton wurde ebenfalls in den konstruktionsbedingten Säulen im Abteil weitergeführt.

Für das mitgeführte Gepäck war ein längs verlaufender Gepäckträger über den Fenstern vorhanden. Zudem gab es zwischen den Sitzen noch Stauraum am Boden. Es entstand so ein sehr übersichtliches Abteil, das gegen die Einstiegsplattform hin offen war. So konnte der Fluss der Fahrgäste auch bei grossem Andrang etwas beschleunigt werden. Der Grund war, dass es keine Türe gab, bei der sich die Leute stauen konnten.

Die Abteile hatten unter den Fenstern kleine Tischchen, die es erlaubten eine Flasche mit Getränken abzustellen. Unter den Tischen war dann der kleine Abfallbehälter montiert worden. Dieser konnte ausgeklappt werden. Im geschlossenen Zustand wurden die Gerüche unterdrückt. Um den Abfallbehälter zu leeren, konnte dieser einfach gegen einen Widerstand weiter ausgezogen werden. Dadurch fiel der Abfall direkt auf den Boden, oder in den darunter befindlichen Sack.

Der Fussboden wurde schwimmend gelagert und bestand aus 16 mm dicken Schichtholzplatten. Dank der schwimmenden Lagerung dieser Platten, wurde kein Schall vom Kasten über den Fussboden übertragen. Der Fahrgast empfand somit das Fahrzeug als sehr leise. Bezogen wurden diese Platten zudem mit einem Gumminoppenbelag in dunklen Grautönen. Man verzichtete bewusst auf Teppiche, denn so konnte eine einfachere Reinigung erfolgen.

Die doppelt verglasten und getönten Scheiben verstärkten den Effekt vom ruhigen Fahrzeug zusätzlich. Da diese Scheiben fest eingebaut waren, konnten oben kleine Schiebefenster geöffnet werden.

Dadurch drang etwas frische Luft in den Fahrgastraum. Dabei wurde der Fahrtlärm nicht zusätzlich erhöht. Um die Erwärmung durch die Sonne zu vermindern reichte die Tönung jedoch nicht aus. Daher wurden bei jedem Fenster Sonnenrollos montiert.

Hell waren hingegen die Seitenwände und die Decke gestaltet worden. Dabei kamen für die Wände helle beige Farben zur Anwendung. Die Decke wurde schlicht weiss gestrichen.

Dabei kam hier eine Lochdecke zur Anwendung, die den Schall im Fahrzeug zusätzlich dämpfte. Die Lochdecke wurde auch für die später vorgestellte Lüftung benötigt, denn schliesslich konnten so auffällige Lüftungsgitter vermieden werden.

Es entstand so ein freundlicher heller Innenraum, der den Reisenden Grösse und Sicherheit bot. Da auch hier zusätzliche Dämmplatten verwendet wurden, war der Triebwagen ausgesprochen leise und die Fahrt im Fahrzeug wurde als angenehm empfunden. In der Decke war zudem ein zentrales Leuchtband zur Erhellung des Raumes vorhanden. Verwendet wurden spezielle warme Leuchtstoffröhren, die eine lange Lebensdauer hatten.

Erreicht wurde dieser grosse Fahrgastraum von den Reisenden über die beiden seitlichen Einstieg-stüren. Die 1 400 mm breiten Türen liessen einen zügigen Fahrgastwechsel zu. Zudem wurden die Türen automatisch durch den Reisenden mit einem neben der Türe angeordneten Drucktaster.

Damit wurde auch das sich unter der Türe befindliche Trittbrett zugänglich. Seitliche Haltestangen boten beim Einsteigen den notwendigen Halt. Zudem war dann auch die zwischen den beiden Türe vorhandene Plattform sichtbar.

Es standen für die Türschliessung zwei Grundprogramme zur Verfügung. Um ein Betrieb ohne Kon-dukteur zu ermöglichen, wurden die Einstiegstüren mit einem Einklemmschutz versehen. Dieser Schutz war im Gegensatz zur Überwachung des Trittbrettes in jedem Programm aktiv.

Sprach er an, öffnete sich die Türe wieder und begann sofort erneut mit dem Schliessvorgang. Das erfolgte so lange, bis die Türe geschlossen war. Anschliessend konnte sie jedoch nicht mehr geöffnet werden.

Das Programm 1 wurde als «Sommerprogramm» bezeichnet. Es sah vor, dass die Türen durch den Reisenden mit einem Tastendruck geöffnet wurden. Das schliessen der Türen oblag dann jedoch dem Lokführer.

Die Türschliessung hätte auch vom Zugführer aus betätigt werden können, doch bei Pendelzügen war damals schon der Lokführer für die Türschliessung des Zuges verantwortlich. Jetzt war jedoch lediglich der Einklemmschutz aktiviert.

Im Programm 2 dem «Winterbetrieb» schloss sich die Türe nach einer gewissen Zeit selber wieder. Dabei waren jedoch alle Sicherheitsmerkmale aktiviert. Die Türe wurde daher am Schliessvorgang gehindert, wenn die Lichtschranke zur Überwachung des Trittbrettes unterbrochen war. Sie schloss sich deshalb nur, wenn der Platz frei war und kein Fahrgastwechsel stattfand. Die Türschliessung vom Sommerbetrieb war jedoch weiterhin möglich.

Da es zwischen den beiden Fahrgasträumen keine trennenden Türen gab, war klar, dass der Triebwagen nur Plätze für Nichtraucher bereitstellte. Da das Konzept dieser Triebwagen zwingend einen Steuerwagen benötigte, konnten dort die Plätze für Raucher eingebaut werden. Jedoch ging man damals bereits den Weg zu weniger Plätzen für die rauchenden Fahrgäste über. Daher passte der Triebwagen in dieses Konzept.

Der Fahrgastraum fand seinen Abschluss in einer weiteren Türe, die den zweiten Maschinenraum gegen das Abteil hin abgrenzte. Dieser Durchgang war für Reisende offen und konnte daher gefahrlos begangen werden.

Damit das einfach erkennbar war, war die Türe verglast worden und sie besass normale Türfallen. Es war damit die erste Türe, die von beiden Seiten auf die gleiche Art geöffnet werden konnte, denn bisher war das nur vom Führerstand her möglich.

Durch den Maschinenraum gelangte man zum Personenübergang. Damit war gewährleistet, dass der Fahrtlärm nicht ins Personenabteil gelangen konnte. Es blieb daher auch ruhig, wenn Reisende das Fahrzeug wech-selten.

Dort war zudem eine übliche Türe zur Abgrenzung des Personenüberganges vorhanden. So drang auch weniger Schmutz in das Fahrzeug. Der Trieb-wagen wirkte im Innenraum daher lange Zeit sauber.

Der kleine Maschinenraum hatte Türen, die für gewisse Bedienhandlungen geöffnet werden mussten. Damit keine Verletzungen von Reisenden möglich waren, hatten diese Türen keine Türgriffe, sondern konnten nur mit einem speziellen Schlüssel geöffnet werden.

Da diese Bedienhandlung, wie zum Beispiel die Bedienung des Hilfsluft-kompressors, die jedoch nur im Notfall erfolgen musste, war es keine grosse Behinderung für das Personal.

Um die Heizleistung nicht übermässig hoch zu planen, wurde auch viel Aufwand bei der Gestaltung der Wärmeisolation betrieben. Besonders der Aspekt von kalten Seitenwänden wurde mit 40 – 50 mm dicken Matten aus Glasfasern bekämpft.

Durch die gute Isolation war gesichert, dass im Winter nicht unnötig viel Wärmeenergie verloren ging. Das Fahrzeug war daher trotz der grossen Türen in den Abteilen angenehm warm.

Geheizt wurden das Abteil und der Gepäckraum mit einer Warmluftheizung. Diese Heizung blies im Fussbereich mit einem einfachen Widerstand erwärmte Luft in den Fahrgastbereich.  So wurde die Wärme sehr gut im Abteil verteilt, was eine schnelle Erwärmung zur Folge hatte. Besonders nach einem Wechsel der Fahrgäste war das elementar wichtig, denn so wirkte das Fahrzeug nicht zu lange kalt. Nicht an dieser Heizung angeschlossen war übrigens der Führerstand.

Dank der getönten Scheiben und der guten Wärmeisolation konnte auf den Einbau einer Klimaanlage verzichtet werden. Durch die starke Deckenlüftung wurde im Sommer eine Abkühlung des Fahrgastraumes durch die Aussenluft bewirkt. Die Triebwagen waren im Vergleich mit den damaligen unklimatisierten Fahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB angenehm kühl und daher auch im Sommer von den Kunden beliebt.