Die neuen Lokomotiven überzeugten nicht nur. So waren die ersten sechs Lokomotiven um eine Tonne zu schwer geraten. Daneben zeigten sich schon nach kurzer Einsatzzeit die ersten Probleme mit den Fahrmotoren. Wenn wir diese nun beim mechanischen Teil oder bei der elektrischen Ausrüstung suchen würden, spielt eigentlich keine grosse Rolle. Beide Teile hatten ihre Mängel und sorgten für den notwendigen Unterhalt.

Besonders negativ aufgefallen waren dabei die Überschaltdrosselspulen. Bei thermischer Überlastung der Drosselspulen versprühten diese Kupfer. Da die Spulen nun im Transformator montiert waren, bedeutete das unweigerlich, dass bei einem Schaden am Transformator die Kupferspritzer mühsam aus den Wicklungen geklaubt werden mussten. Das war unnötige Arbeit, die für zusätzliche Kosten sorgte. Eine erste Massnahme dagegen war die Vorschrift, dass die ersten vier Fahrstufen möglichst direkt zu schalten seien.

Trotz den Mängeln, blieben die Lokomotiven überraschend lange unverändert im Einsatz. Dabei knallte es ab und zu in einem Transformator und in der Hauptwerkstätte wurde dann ein armer Lehrling damit beauftragt, die Kupferspritzer aus dem Transformator zu entfernen. Danach konnte die Reparatur erfolgen. Die Lokomotive ging wieder in Betrieb und wurde eingesetzt, bis … genau, der nächste Knall im Transformator kam.

Um die Schäden an den Transformatoren zu bekämpfen, baute man Explosionsklappen ein. So sollte es an einer bestimmten Stelle zum Druckabbau im Gehäuse des Transformators kommen. Die Klappe war zudem mit einem Relais überwacht und bei einer Druckentladung über die Klappe, wurde die Lokomotive ausgeschaltet. Damit konnten die Explosionen zwar vermindert, jedoch nicht völlig eliminiert werden. Die Explosionen der Transformatoren traten daher vereinzelt bis zum Schluss auf.

Anfangs der 50er Jahre wurden an den Maschinen die ersten Änderungen vorgenommen. Dabei ging man aber nicht an die Mängel heran, sondern man versetzte einfach die Magnete der Zugsicherung. Dabei veränderten diese die Position kaum. Statt wie bisher am Drehgestell, waren sie nun am Kasten montiert worden. Das erleichterte die Einstellung der Höhe von Magnet und Sonden. Auf die Funktion der Lokomotive hatte das kaum Auswirkungen.

Ab 1955 begann man dann damit, den Lokomotiven Nummern 407 bis 426 die Vielfachsteuerung nachzurüsten. Diese hatte man nicht eingebaut, da man nicht ganz davon überzeugt war und weil man Kosten bei der Ablieferung einsparen wollte. Dadurch konnte man zudem auch die Gewichtsvorgabe des Pflichtenheftes einhalten. Letztlich war aber die fehlende Vielfachsteuerung ein Mangel, der behoben werden musste.

Die Vielfachsteuerung der ersten sechs Lokomotiven wurde jedoch eingehend erprobt. Damit man einen Steuerwagen ausrüsten konnte, wurde sogar die Einrichtung einer der Lokomotiven ausgebaut. Die Fahrten mit Pendelzügen und in Vielfachsteuerung zeigten aber schnell, dass mit dem neuen Kabel von Typ III keine grossen Probleme zu erwarten waren. Die Vielfachsteuerung funktionierte sehr gut, so dass man die restlichen Lokomotiven der Bauart A damit ausrüsten konnte. 

Man montierte deshalb an den beiden Stossbalken die notwendigen Steckdosen und führte die Leitungen dazu. Damit waren alle Lokomotiven mit elektrischer Bremse mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet worden. Diese wurde mittlerweile bereits als Vst IIIa bezeichnet. Der Grund dafür waren die ebenfalls mit dem Kabel III ausgerüsteten BDe 4/4, da dort die Adern etwas anders belegt waren. Durch die zusätzlichen Kabel und die beiden Steckdosen wurden die Lokomotiven ebenfalls 57 Tonnen schwer.

Hatte man die Lokomotiven schon in der Hauptwerkstätte, verschloss man auch gleich die Führerstandstüre auf Seite des Lokführers. Dadurch konnte jeder Führerstand nur noch auf der Seite des Heizers betreten werden. Man wollte so im Führerstand der vom Lokomotivpersonal bemängelten Zugluft etwas entgegen wirken. Mit der verschlossenen Türe verschwanden auch die Griffstangen und die Aufstiege. Dabei füllte man die beim Aufstieg benötigten Aussparungen auf.

Die Lokomotiven waren aber auch so nicht besser unterwegs und galten immer noch als recht gut durchlüftet. Besonders im Bereich der vorderen Stirntüre gab es im Winter immer wieder die Situation, dass der Schnee durch die Ritzen in den Führerstand gelangen konnte. Verbesserte Abdichtungen brachten nur bescheidenen Erfolg. Jedoch wurden auch bei den Lokomotiven der Bauart B die Seitentüren auf Lokführerseite verschlossen.

Ab dem Jahre 1958 kam es dann zum grossen Umbau der Lokomotiven mit Vielfachsteuerung. Dazu wurden die bereits anstehenden Hauptrevisionen R3 genutzt. Besonders die schnell anstehenden Revisionen zeigten deutlich, wie viele Kilometer diese Lokomotiven täglich leisteten. Im Lauf ihres Lebens sollten einige Re 4/4 Höchstwerte von über 8‘000‘000 Kilometern erreichen. Zugleich bedeutete das, dass wir ruhig von der ersten R3 sprechen können.

Die Arbeiten umfassten dabei hauptsächlich die Führerstände und die nun bei allen Lokomotiven eingebaute Vielfachsteuerung. Diese musste an die neuen Vorgaben für Pendelzüge entsprechend angepasst werden. Gerade diese Anpassungen zeigten, dass die Erfahrungen mit den Pendelzügen so gut waren, dass man diese Einrichtung laufend neuen Erkenntnissen anpasst. Davon waren die Re 4/4 besonders betroffen.

Die bisher mechanisch mit einem Handgriff am Dach betätigte Lokpfeife wurde nun nach Forderungen des Lokomotivpersonals anders angesteuert. Dazu baute man im Steuerkontroller in der Mitte einen Druckknopf ein, der ein Elektroventil aktivierte. Dieses Ventil hatte zwei Schaltstufen, so dass ein etwas tieferer und ein etwas höherer Ton erzeugt werden konnte. Zusätzlich wurde nun auch ein solcher Knopf auf Seite des Heizers montiert. Damit war auf beiden Seiten die Betätigung der Pfeife möglich geworden.

Damit war die Lokpfeife nun für den sitzenden, wie den stehenden Lokführer gleich gut erreichbar. Der sitzende Lokführer musste nicht mehr aufstehen, um am Handgriff zu ziehen. So konnte die Lokomotive nun auch praktisch sitzend bedient werden. Womit grundsätzlich von der sitzenden Bedienung der Lokomotiven ausgegangen werden konnte. Die zusätzliche Betätigung beim Heizer ermöglichte es auch diesem im Notfall die Pfeife zu betätigen.

Diese Änderung hat anfänglich aber manchen Lokomotivführer zum Urheber eines ungewollten Pfeifkonzertes gemacht. Nach Ankunft im Wechsel- oder Endbahnhof musste dieser seine Unterlagen wegräumen. Macht der Gewohnheit stellte er dazu die Mappe auf den Steuerkontroller. Die Lokomotive begann daraufhin zu pfeifen. Merkte der Lokführer nicht gleich, dass er das Konzert gab, konnte das dann etwas länger dauern. In den Bahnhofshallen der grossen Bahnhöfe war dazu sicherlich auch noch die passende Akustik vorhanden.

Auf dem Führerpult baute man nun neue beleuchtete Instrumente ein. Damit wurden die Lichtverhältnisse in der Lokomotive etwas verbessert. Besonders in Tunnel und in der Nacht spiegelte das Licht in der Scheibe. Die Anzeigen waren jedoch auch mit der neuen Beleuchtung kaum zu erkennen. Besonders bei hellem Sonnenschein, waren die Instrumente einfach dunkel und erst mit längerer Dunkelheit war etwas auf den Anzeigen zu erkennen.

Die beiden Sandkästen an der seitlichen Aussenwand wurden entfernt und die Einrichtung für die mittleren beiden Achsen ersatzlos entfernt. Man hatte erkannt, dass die Sandstreueinrichtungen bei den inneren Achsen kaum Wirkung zeigten. Durch den Ausbau konnte zudem Quarzsand gespart werden. Belassen wurden nur die Klappen an der Front und somit die Sander, die vor die jeweils erste Achse wirkten.

Diese Lösung wählte man bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB bei allen Lokomotiven. Weiter ging man da jedoch bei der BLS, wo die Sandstreueinrichtungen der Lokomotiven komplett entfernt wurden. Die Sandstreueinrichtungen, die auf jede vorlaufende Achse in einem Drehgestell wirkte, kamen dann erst etwa 60 Jahre später wieder bei Lokomotiven aus deutscher Produktion.

Der eingebaute Achslastausgleich wurde nun automatisch gesteuert. Damit musste der Lokführer bei schweren Anfahrten nicht mehr immer den Ausgleich betätigen. Die Lokomotive regelte das selber durch die ausgeübte Zugkraft. Damit sollte das Adhäsionsverhalten der Lokomotiven trotz den fehlenden Sandern wieder verbessert werden. Das Adhäsionsverhalten der Lokomotive blieb dadurch nahezu identisch, so dass die fehlenden Sander kaum bemerkt wurden.

Die automatische Einrichtung zum Ausgleich der Achslast hatte zusammen mit der Weisung, die ersten vier Stufen sehr schnell zu schalten, denn Effekt, dass die Drehgestelle sprangen. Es machte für den Betrachter fast den Anschein, als wolle die Lokomotive aus dem Gleis hüpfen. Der Grund war, der schlagartig wirkende Achslastausgleich.

Damit der Lokführer durchdrehende Triebachsen besser abfangen konnte, baute man den Lokomotiven eine Schleuderbremse ein. Dabei wurde Druckluft mit einem Druck von 0.8 bar schlagartig in die Bremszylinder gelassen. Diese drückten dadurch die Bremsklötze leicht gegen das Rad. So wurde die durchdrehende Achse abgefangen und konnte wieder Haftung auf dem Gleis finden. Auch festgeklebtes Laub konnte so von den Laufflächen entfernt werden.

Diese Schleuderbremse konnte mit einem Druckknopf im Führerstand bedient werden. Speziell war, dass diese Schleuderbremse als einzige Bremse auch bei Ausübung von Zugkraft verwendet werden konnte. Gleichzeitig konnte die Schleuderbremse auch von einem Steuerwagen aus angesteuert werden, so dass diese wirkte, egal wo im Zug die Lokomotive eingereiht war. Bei Lokomotiven in Vielfachsteuerung wirkte sie somit auf alle Triebachsen.

Auch bei den Bremsen ging man ans Werk. Die Regulierbremse der Lokomotive wurde in eine Rangierbremse umgebaut. Dazu baute man im Führerstand ein neues Rangierbremsventil ein. Die Schläuche der Regulierbremse wurden entfernt und die Leitungen verschlossen. Dadurch kam es zur Situation, dass eine ferngesteuerte Lokomotive nicht mehr mit der Rangierbremse abgebremst werden konnte. Die Lösung mit pneumatischer Leitung gab es danach nur bei den Re 4/4 II und kompatiblen Lokomotiven.

Bei der automatischen Bremse baute man das veraltete Führerbremsventil Westinghouse W4 aus. An dessen Stelle kam nun einen Führerbremsventil der Bauart Oerlikon FV4a zum Einbau.

Dieses Führerbremsventil war einfacher in der Bedienung, da es den Druck in der Bremsleitung in der Fahrstellung automatisch regelte und so auch bei einer Fehlbedienung die Bremse nicht überladen werden konnte. Zudem war es sehr leistungsfähig und besass einen Hochdruckfüllstoss zum schnellen lösen der Bremsen im Zug.

Musste der Zug abgebremst werden, waren mit dem Ventil die gewünschten Bremsstellungen einfach herzustellen. Damit konnten die vorgegebenen Drück nur mit Hilfe der Position des Bedienhebels eingestellt werden. Der Lokführer musst nicht mehr das Manometer beobachten. 

Die grössten Veränderungen bewirkte aber die Vielfachsteuerung der Lokomotive. Hier flossen neue Erkenntnisse aus den Versuchen ein. Die Lokomotive musste daher mit einem Schleuderschutz, einem Gleitschutz und einer Überwachung der Höchstgeschwindigkeit ausgerüstet werden.

Damit konnte der Lokführer im Führerstand des Steuerwagens durchdrehende Räder bei der Lokomotive am Schluss des Zuges auch erkennen, wenn er weit davon entfernt arbeitete und die Lokomotive nicht zu hören war. Die Einrichtung funktioniert auch, wenn eine Lokomotive von einer anderen aus ferngesteuert wurde.

Neu galt die Regel, dass bei Pendelzügen die Türen und die Beleuchtung vom Lokführer gesteuert werden müssen. Die Beleuchtung war schon vorhanden und konnte mit dem dazu vorgesehenen Steuerschalter im Verriegelungskasten geschaltet werden. Sie musste daher nicht mehr angepasst werden.

Die Steuerung der Türen, war jedoch neu eingeführt worden und musste bei der Re 4/4 nachgerüstet werden. Dazu wurden auf dem Führerpult je eine rote und gelbe Taste mit eingebautem Leuchter und ein grüner Leuchtmelder eingebaut.

Kurz vor dem Halt drückte der Lokführer die gelbe Taste. Dadurch wurden die Türen am Zug freigegeben. Die Leute konnten nun die Türen öffnen und aussteigen. Die gelbe Taste leuchtete nun für den Lokführer als Bestätigung, dass er die Türen frei gegeben hat. Dabei konnte jedoch die Seite nicht vorgegeben werden. War die Taste gedrückt, konnten alle Türen ungehindert geöffnet werden.

War eine Türe am Zug geöffnet, leuchtete die rote Taste. Wollte der Lokführer die Türen schliessen, drückte er auf die rote Taste. Die gelbe Taste erlosch, da nun die Freigabe aufgehoben wurde. Der Lokführer musste nun warten, bis auch die rote Taste erloschen war. Damit hatte er die Rückmeldung, dass die Türen geschlossen waren. Sie konnten nun nicht mehr geöffnet werden und waren daher verriegelt.

Die Abfertigung des Zuges konnte nun am Zug über die Leitung der Vielfachsteuerung erfolgen. Im Führerstand der Lokomotive wurde nun eine Meldelampe eingebaut, die grün leuchten konnte. Der Zugführer konnte nun am entsprechend ausgerüsteten Wagen einen Schalter bedienen. Daraufhin leuchtete im Führerstand der grüne Leuchtmelder auf. Der Leuchtmelder konnte jedoch nur aufleuchten, wenn sich der Griff zum Wendeschalter in einer Fahrstellung befand.

Ab 1960 begann dann auch der Umbau der Lokomotiven Bauart B. Dabei beschränkte man sich aber nur auf die Arbeiten, die nicht im direkten Zusammenhang mit der Vielfachsteuerung waren. Das heisst, die Bremsen wurden umgebaut, die Sander entfernt und die Schleuderbremse, sowie die neue Betätigung der Pfeife nachgerüstet. Abgeschlossen wurde die Modernisierung aller Lokomotiven schliesslich 1963.

Der schneereiche Winter 1962/63 spielte den Fahrmotoren der Re 4/4 I mit den Nummern 10'001 – 10'026 übel mit. Bis zu 20 Lokomotiven standen damals gleichzeitig mit beschädigten Fahrmotoren ausser Dienst. Begünstigt durch die Tatsache, dass die in Pendelzügen eingesetzten Maschinen am Zugschluss meist in einer mächtigen Flugschneewolke fuhren, drang Schnee in die Fahrmotorventilation der Lokomotive. Dort schmolz der Schnee und das mit dem Schmutz vermischte Wasser führte dann in den Fahrmotoren zum Kurzschluss.

Um das Eindringen von Schnee in den Maschinenraum zu verhindern, erhielt die Lokomotive Nummer 10'006 versuchsweise auf der rechten Seite an Stelle der Fenster und Jalousien neue Mehrfachdüsengitter. So hatte diese Lokomotive auf der Seite mit den Lüftungsgittern neu acht statt vier Gitter. Die in silberner Farbe gehaltenen Gitter fielen bei der Lokomotive auf. Schliesslich wurden dann auch die restlichen Lokomotiven mit Vielfachsteuerung damit ausgerüstet.

Die unteren Lampen der Lokomotiven wurden nun auch verändert. Die Erfahrungen mit den kombinierten Lampen bei den Ae 6/6 führten dazu, dass man diese nun auch hier einbaute. Diese besassen geschliffene Gläser und hatten zwei Glühbirnen, die durch ein rotes Glas getrennt waren. Musste die Lampe nun rot beleuchtet werden, wurde die hintere Lampe beleuchtet und diese warf das Licht durch die weisse Glühbirne nach aussen. Die vordere Glühbirne leuchtet jedoch wie bisher weiss.

Ab 1965 zeigten sich dann Risse in den zu zierlich gewordenen Speichen der Räder. Die bisher vereinzelt aufgetretenen Schäden begannen sich zu häufen. Man erkannte, dass man dem Problem nur begegnen konnte, wenn man die Räder verstärkte. So wurden die Speichen mit zusätzlichen Streben verstärkt. Danach blieben dann die Risse an den Speichen aus, so dass die Lokomotiven zuverlässig funktionierten und zufriedenstellend eingesetzt werden konnten.

Bei den Lokomotiven der Bauart B war bei der Ablieferung die Speiseleitung nicht eingebaut worden. Diese musste nun nachgerüstet werden, das neu eingesetzte Reisezugwagen mehr Druckluft benötigten. Deshalb bekamen auch diese Lokomotiven die Speiseleitung, die auch den entsprechenden Luftschlauch und den dazu gehörenden Absperrhahn besass. Damit war hier die ganze Serie mit dieser Speiseleitung ausgerüstet worden, denn bei der Bauart A war sie schon vorhanden.

Mit der Einführung der Haltauswertung an den Signalen, musste auch die Zugsicherungseinrichtung der Lokomotiven entsprechend angepasst werden. Im Führerstand wurde neu eine Taste zur Umgehung der Zugsicherung eingebaut und die Haltauswertung mit ausschalten der Lokomotive und Zwangsbremsung eingebaut. Zudem wurden die Tasten zur Prüfung und Rückstellung eingebaut. Damit war die Zugsicherung der Lokomotive wieder auf dem aktuellen Stand.

Mit zunehmendem Alter der Lokomotiven begann die Bremsdrosselspulen der Lokomotiven mit elektrischer Bremse immer häufiger Defekte zu erleiden. Deshalb begann man ab 1991 damit, die Bremskraft auf der Stufe acht um 10% zu drosseln. Bei langen Gefällefahrten durfte diese Stufe zudem nicht mehr verwendet werden. Damit sank die Leistung der sonst schon eher schwachen elektrischen Bremse zusätzlich, was dem Personal nicht nur Freude bereiten sollte.

Mehr Freude hatte das Lokomotivpersonal an den im gleichen Jahr verschlossenen Übergängen. Die Türe wurde verschweisst und die Beleuchtung oben vereinfacht. Dadurch konnte auch der nicht mehr benötigte Faltenbalg entfernt werden. Diese Aktion kam aber so spät, dass sie nicht mehr bei allen Lokomotiven umgesetzt wurde. Damit hätten wir deshalb auch gleich die letzte gemachte Anpassung behandelt.