Wer kennt ihn nicht, den Winter. Wie, Sie kennen ihn nicht? Der Winter gehört zu den gefürchtesten Jahreszeiten für Tiere und Pflanzen. Einige Tiere entfliehen dem Winter, indem sie sich zum Beispiel tief in der Erde in den Winterschlaf begeben und diese Zeit einfach überschlafen. Viele von Ihnen wünschten sich vermutlich, dass sie das auch könnten.

Andere Tiere, vor allem Vögel suchen ihr Glück in der Flucht. Sie ziehen vorübergehend in den warmen Süden um. Diese daher auch Zugvögel genannten Tiere überwinden dafür oft gigantische Strecken um den halben Erdball und überqueren dabei Berge und Meere. Anderseits gibt es auch hier solche, die gerne abkürzen und so kam es, dass ein Schwarm Schwalben durch den Gotthard-Strassentunnel in den Süden zog.

Viele Tiere, die bleiben schützen sich mit einem besonders dicken Pelz gegen die Kälte. Im Herbst fressen sie sich einen Vorrat an um zu überleben. Andere vergraben ihre Vorräte im Boden, wo sie sie im Winter wieder ausgraben. Genau wie Sie, wo im Herbst das im Garten geerntete Gemüse im Tiefkühler lagern um es dann im Januar zu essen.

Auch Pflanzen haben ihre eigenen Mittel entwickelt um den Winter zu überleben. Einige lassen ihre Samen zurück und sterben ab. Andere Pflanzen begeben sich ebenfalls in einen Winterschlaf. So werfen einige Bäume im Herbst das Laub ab und entziehen dem Stamm das Wasser. So überleben sie den Winter und erstrahlen im Frühling in neuem Glanz.

Wir Menschen bleiben, wie alle Säugetiere wo wir sind und haben vermutlich schon mit dem Winter und seinen Erscheinungen zu tun gehabt. Nicht, dann gehören Sie zu jenen Leuten, die in einer Gegend wohnen, die Schnee und Eis nur aus dem Fernsehen kennen. Seien Sie froh. Alle anderen haben zu diesem Thema vermutlich gemischte Gefühle.

Der Winter mit dem Schnee macht Spass. Wenn er brav am Boden liegt und man mit den Skier oder dem Snowboard darüber fährt, lieben viele ihn. Andere benutzen den Schnee um Figuren oder gar ganze Hotels zu bauen. Gebäude und Kunstwerke, die irgendwann vergehen. Kinder liefern sich grosse Schlachten mit Bällen, die sie aus dem Schnee geformt haben. Viele fahren Kilometerweit mit dem Auto oder dem Zug um nur ein paar Stunden einen Hang hinunter zu gleiten.

Aber nicht nur Schnee gehört zum Winter, auch das Eis, die in der Natur gefürchtete Form des Wassers. Das gefrierende Wasser dehnt sich bekanntlich aus, und sprengt die Bäume, sofern sich diese nicht selbst geschützt haben. Auch die meisten Tiere, die gefrieren, sterben an den Folgen. Ausnahmen gibt es, denn es gibt Tiere, die in ihrem Körper eine Art Frostschutz eingebaut haben. Die frieren ein und tauen im Frühjahr wieder auf und leben einfach weiter, wie wenn nichts geschehen wäre.

Aber auch am Eis finden wir unsere Freude, denn es sorgt dafür, dass wir auch im Sommer gekühlten Sekt trinken können. Ja, mit diversen Geschmäckern versehen, verzehren wir das Eis noch so gern. Eis sorgt auch dafür, dass wir unsere Lebensmittel länger lagern können, ohne dass sie verderben. Deshalb haben wir Menschen gelernt, das Eis auch künstlich herzustellen und es zu nutzen.

Aber auch im Winter hat das Eis seine schönen Seiten. Ein spannendes Spiel in der Eisarena fasziniert viele von uns. Aber auch die Figuren, die beim Eiskunstlauf dargeboten werden, lieben einige. Nicht vergessen darf man jene, die mit einem Schlitten einen Eiskanal hinunter fahren und dabei Kopf und Kragen riskieren.

Wer aber auf einem vereisten Fussweg ausgerutscht ist, kennt die Tücken von Schnee und Eis. Auf der Strasse sorgen Schnee und Eis für mehr Chaos, als vielen lieb ist. Hier sorgen viele Helfer, der Gemeinden oder des Staates dafür, dass der gefallene Schnee an den Rand der Strassen geschoben wird. Diese Leute vom Winterdienst streuen Salz, das dafür sorgen soll, dass auch der letzte Teil Schnee und Eis von der Strasse verschwindet.

Wenn es in einem Land schneit, dann machen die Schneeflocken nicht einen grossen Bogen um die Eisenbahn. Auch hier fällt er und sorgt für mehr oder weniger Chaos. Genau wie auf der Strasse. Nur, im Gegensatz zur Strasse gibt es hier keinen staatlich finanzierten Winterdienst, die Bahnen müssen sich selber helfen.

Jedes Jahr, wenn der erste Schnee die Landschaft verzuckert und sich auf den Strassen die Autos nicht nur begegnen, sondern ab und zu auch treffen, steigen viele auf die Bahn um. Die verkehrt ja auch jetzt im Fahrplan, denken sich viele.

Tut sie das nicht, ist der Ärger oft gross. So verrückt das klingt, aber genau jene, die sich sehr lautstark über kleinste Verspätungen aufregen, sind die, die für die Verspätung einen Teil beigetragen haben. Autofahrer, die wegen dem Schnee umgestiegen sind, kennen sich oft nur ungenügend mit dem Bahnverkehr aus, und besteigen Züge oft in letzter Sekunde, oder verpassen einen Anschlusszug.

Doch alle Schuld den Unerfahrenen in die Schuhe zu schieben ist nicht fair, denn auch die Bahnen kämpfen mit dem Schnee, aber noch mehr mit dem Eis. Während der leichte Schnee durch die Züge zur Seite geweht wird, macht sich das an den Fahrzeugen gebildete Eis unbeliebt.

Die Kupplungen, die mit Eis belegt sind, können schlecht bewegt werden. Die Schlauchverbindungen passen oft auch nicht beim ersten Mal zusammen. Wenn nun aber der Arbeiter zuerst die Kupplungen vom Eis befreien muss, benötigt er mehr Zeit um die Lok zu kuppeln, Zeit, die nicht eingeplant ist. Schon entstehen Verspätungen.

Mehr Sorgen bereitet den Verantwortlichen aber das Eis an den Fahrzeugen, denn lösen sich solche Eisansammlungen und fallen herunter, können sie für grössere Störungen sorgen. Vor allem Lokomotiven verlieren Eisblöcke bei einem Schlag auf das Laufwerk. Solche Schläge treten zum Beispiel bei einer Weiche auf. Das gelöste Eis fällt nun ab und verkeilt sich zwischen den beweglichen Teilen einer Weiche. Die Weiche lässt sich nicht mehr in eine andere Lage bringen und die Züge müssen warten, bis das behoben ist.

Weiteres Ungemach widerfährt den Bahnen, die elektrisch fahren. Das Eis, das sich um einen Fahrdraht bildet, kann dafür sorgen, dass der Stromabnehmer nicht mehr sauber Kontakt hat und so beschädigt wird. Sie sehen, der Winter macht auch vor der Eisenbahn nicht halt, im Gegenteil er sorgt für reichlich Aufregung.

Begeben sich Strasse oder Bahn in die Berge, kommen neue Probleme auf sie zu. Je höher man im Winter geht, desto mehr Schnee liegt am Boden. Schneehöhen von mehreren Metern sind im Hochgebirge keine Seltenheit. Das bedeutet für den Winterdienst viel Arbeit, denn der Schnee muss vom Fahrweg weg. Noch mehr fürchten die Verantwortlichen jedoch die Lawinen.

Lawinen, die mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten den Berg hinunter donnern sind gefährlich und schon mancher Skifahrer musste diese Feststellung mit dem Leben bezahlen. Was aber bei Lawinen noch gefährlicher ist, sie können auch eine Gefahr für Gebiete darstellen, in denen kein Schnee mehr liegt. Kommt hinzu, dass Lawinen extrem schnell werden können. Die schnellsten von ihnen erreichen bis zu 300 km/h.

Zum Glück sind jene Gebiete bekannt, die durch Lawinen gefährdet sind. Lawinen, die regelmässig den gleichen Weg benutzen, haben daher oft auch Namen bekommen. So zum Beispiel die Rohrbachlaui. Entschuldigen Sie den Dialektausdruck, aber so nennen die Bewohner die Lawine, welche dem Flussbett des Rohrbachs folgend weit ins Reusstal hinunter reicht und sogar Bahn und Strasse gefährdet. Wir werden später noch einmal von ihr hören.

Aus all den Gründen, werden Strassen im Winter gesperrt und bei besonders grosser Gefahr müssen sogar Leute ihre Häuser verlassen. Nicht unbedingt benötigte Pässe, wie der Gotthardpass gehen in den Winterschlaf und werden gesperrt. Auch Bergbahnen entscheiden sich ab und zu für den Winterschlaf. Ein Beispiel hier ist die Zahnradbahn auf den Pilatus, welche im Winter nicht fährt.

Bahnen, die in diesem Bereich vorstossen und nicht den Betrieb einstellen, werden mit solchen Problemen ebenfalls konfrontiert. Im Gegensatz zur Strasse müssen sie den Betrieb aufrechterhalten und auch bei widrigen Umständen verkehren. Besonders gilt das für die Gotthardbahn und die Strecke über den Lötschberg. Sie lösen das Problem mit oft überraschenden Massnahmen.

Schon bei der Projektierung einer Bahn, wusste man, dass die Lawinen für viel Ärger sorgen können und dass sie in den Gebieten gehäuft auftreten. So befragten die Ingenieure die Anwohner und machten eigene Beobachtungen. Das so gesammelte Wissen, war von einer solchen Gründlichkeit, dass schon bei der Projektierung, nach Möglichkeit die Hangseite mit den kleineren Problemen gewählt wurde.

Gefährdete Gebiete, die nicht durch die Wahl der anderen Talseite umfahren werden konnten, mussten untertunnelt werden. Andernorts half man sich mit Verbauungen aus. Doch das Wichtigste war, dass man die Lawinen und Erdrutschzüge ganz genau kannte.

Wie wichtig eine gute Vorbereitung in Bezug der Schutzmassnahmen ist, erfuhren die Verantwortlichen beim Bau der Lötschbergbahn. Trotz der Warnung eines einheimischen Försters betraten die Ingenieure am Abend des 29. Februar 1908 das warme Hotel nahe Goppenstein. Die Gmeinlaui löste sich, in dem Moment, als das Nachtessen aufgetischt wurde. Die Lawine zerstörte das Hotel vollständig. 12 Personen starben augenblicklich in den Trümmern. Eine 13. Person erlag auf dem Transport nach Brig ins Spital den schweren Verletzungen.

Wo das alles nicht geholfen hat, verbaute man die Hänge bis weit in die Anriss-Gebiete um so zu verhindern, dass die Lawine gar nicht erst in den Bereich der Bahn kommt. Diese Verbauungen verhindern, dass sich die Lawine erst gar nicht lösen kann, oder aber dass sie so stark abgebremst wird, dass sie nicht in gefährdete Gebiete kommt.

Diese Stein - oder Stahlbarrieren treffen Sie bei einer Wanderung in den Bergen oft an. Sie stehen oft an wunderbaren Berghängen, die von weit her zu sehen sind. Auch wenn diese in der Natur äusserst schlecht aussehen, muss man jedes Mal bedenken, diese unschönen Massnahmen schützen Menschen. Ein Kompromiss, den man eingehen muss, will man den Alpenraum besiedelt halten.

Mehr Sorgen bereiteten die Wälder an den Hängen, diese meist privat genutzten Wälder wurden abgeholzt und es bestand dadurch kein genügender Schutzwald mehr. Um hier die Schutzfunktion zu gewährleisten, kauften die Bahngesellschaften diese Wälder zum Teil schon während dem Bau auf.

Zu erwähnen und von besonderer Bedeutung für den Holztransport im Gebirge ist das „Reisten“ der Stämme, also das ungebremste herabgleiten des Rundholzes in Rinnen oder Mulden, den so genannten Reistzügen. Diese einfachste Art des Stammholztransportes vom Berg ins Tal bildete jedoch schon in den ersten Betriebsjahren eine Gefahr für die Bahnlinien.

1886 erliess der Bundesrat das Reistreglement für die Wälder an den Hängen der Gotthardlinie. Die wichtigste Bestimmung des Reglements war, dass 15 Minuten vor einer Zugsdurchfahrt das Fällen, Ziehen oder Reisten von Holz in bestimmten genau bezeichneten Gebieten einzustellen ist. Das Reglement wurde später auch für andere Bahnen angewendet.

Die dadurch für die Holzwirtschaft entstehenden Schäden wurden durch die betroffenen Bahnen abgegolten. Mit zunehmendem Verkehr war es für die Bahngesellschaften wirtschaftlicher, die in Betracht fallenden Waldgebiete zu kaufen.

1898 stellte die Gotthardbahn zur Bewirtschaftung der Schutzwälder einen diplomierten Forstingenieur in den Dienst. Ihm oblag die Aufgabe, die von früheren Kahlschlägen herrührenden gleichförmigen und gleichartigen Baumbestände in Mischbestände verschiedener Altersstufen überzuführen. Es wurden fachlich gekonnte Aufforstungen vorgenommen. Dabei zeigte sich, dass es leichter ist einen Wald zu zerstören, als ihn neu aufzubauen.

Andere Bahnen folgten dem Beispiel der Gotthardbahn. Vielleicht fällt Ihnen nun ein, dass sie bei Bildern, die aus der Bauzeit entstanden oft Blickwinkel auf Brücken fanden, die Sie später bei einem Besuch einfach nicht mehr auffinden konnten. Genau, die Bäume der Aufforstungen stehen Ihnen nun im Weg.

Mit 1000 Hektaren Wald gehören die Schweizerischen Bundesbahnen zu den grössten Waldbesitzern der Schweiz. Viele Wälder stehen heute in staatlicher Obhut. Die schon von der Gotthardbahn her bestehenden Schutzwälder wurden verbessert und auch auf andere Teile des SBB-Netzes übertragen. Auch andere Bahnen gehören zu den grossen Waldbesitzern der Schweiz. Viele Bergwälder sind Schutzbauten für die Bahnlinien, obwohl man es ihnen als Wanderer gar nicht ansieht.

Es ist nun aber an der Zeit, ein paar Worte über den Schutzwald zu verlieren. Die Schutzwirkungen sind vielseitig. Das Oberflächenwasser versickert im Wald und wird durch die Quellen in ausgeglichenen Mengen den Bächen zugeführt. Im geschlossenen Bergwald entstehen keine Lawinen, zugleich aber bricht er die Wucht der aus höheren Gebieten heran eilenden Lawinen und verhindert so, dass diese bis in die Nähe der Bahnlinie kommen.

Der Schutzwald bietet auch im Sommer einen guten Schutz gegen Steinschlag. Selbst schwere Steine werden durch den Schutzwald abgebremst, so dass diese nicht durch den Wald kommen. Hier hat der Wald aber einen grossen Fehler, denn beim Steinschlagschutz, werden die Bäume stark beschädigt und ganz grosse Steine schaffen den Weg durch die Wälder. Eine Neuaufforstung dauert jedoch lange.

Die bahneigenen Schutzwaldungen werden nicht in erster Linie nach Ertragsgesichtspunkten bewirtschaftet. Sie dienen vor allem dem Schutz der Bahnanlagen und zur Sicherung des Betriebs.

Im Sommer bedeute jedoch genau die Bahnlinie, die der Wald schützen sollte eine Gefahr für diesen. Vor allem im Tessin, wo die Sommer heiss und trocken sind, kam es immer wieder zu Waldbränden. Diese entstanden durch den Funkenwurf der Dampfloks oder durch glühende Bremsfunken. Diese Brände kosteten der Bahn viel Geld. Daher wurden ab 1970 Betonmauern zum Schutz aufgestellt.

An vereinzelten Stellen errichtete man auch Dämme, die die Lawinen einfach um die Bahnlinie herum umleiten und so verhindern, dass die Lawine bis zur Bahnlinie kommt. Viele dieser Dämme sind auch als Mauer ausgebildet. Auch an anderen Orten in der Schweiz gibt es solche Schutzdämme.

All diese Massnahmen reichten in vereinzelten Fällen nicht aus, um einen genügenden Schutz für die Bahnlinie zu erzielen. Einerseits waren die so genannten Anrissgebiete zu gross, oder aber die Lawine kommt nur in sehr seltenen Fällen in die Nähe der Bahnlinie. Eine einfache Lösung dieser Gebiete bot oft eine Überbrückung. Kommt die Lawine in die Nähe der Bahn, rutscht sie unter dieser hindurch.

Sowohl die Gotthardbahn, als auch die Lötschbergbahn haben je einen Lawinenzug, der in diese Kategorie gehört. Sie ahnen es vielleicht schon, genau, ich habe es ja oben schon angetönt, die Rohrbachlaui kommt nun erneut ins Gespräch. Für die Anhänger der Lötschbergbahn ist es der Mankingraben. Ein anderer Name, aber grundsätzlich das gleiche eklige Problem für die betroffene Bahnlinie.

Beide Lawinen erreichen nur selten die Bahnlinie, jedoch wenn sie diese einmal erreichen, wird es für die Züge, die gerade dort sind, sehr gefährlich. Man behalf sich hier einer Überwachungsanlage. Im Lauf der Lawine wurden Kontakte montiert, die erkannten, wenn die Lawine in den kritischen Bereich vorstösst.

Diese Meldeanlage sorgt dafür, dass der gefährdete Bereich der Bahnlinie nicht in dem Moment von einem Zug befahren wird, wenn die Lawine ankommt. Die Züge werden dabei mit Signalen gestoppt. Die Systeme funktionierten gut, konnten aber nicht alle Probleme lösen. Vor allem das grösste Problem beim Rohrbach lösten sie nicht.

Besonders bei der Gotthardbahn war die Rohrbachlaui gefürchtet, denn diese konnte sich auch zur äusserst gefährlichen Form einer Staublawine wandeln. Die Gewalt einer Staublawine, die bis zu 300 km/h schnell werden kann, ist enorm. Eine Staublawine kann die Kraft einer kleinen Atombombe erzeugen. War das der Fall und die Laui reichte bis zum Trassee der Gotthardbahn, blieb nachher oft nur noch eine beschädigte Stahlbrücke übrig.

Am Lötschberg war die Steinbrücke besser geschützt. Hier wurde vermutlich die Steinbogenbrücke gewählt, weil man am Gotthard schon das erste Mal die Stahlbrücke repariert hatte. Jedoch war auch hier die Lösung mit der Warnanlage nicht die Lösung aller Probleme. Schliesslich durfte man nicht in Kauf nehmen, dass die Strecke mehrere male im Jahr durch die Anlage blockiert wurde. Beim Ausbau der Lötschberglinie auf Doppelspur musste auch diese Lösung verbessert werden. Man Behalf sich hier mit einer Dammschüttung und einer Schutzgalerie.

So einfach war die Lösung am Gotthard jedoch nicht, der Rohrbacheinschnitt wurde höher überquert. Auch konnte man nicht mehr in Kauf nehmen, dass die Brücke durch die Lawine beschädigt wurde. Es musste eine Lösung her, die sowohl die Züge schützt, als auch der Lawine standhalten kann.

Die Lösung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sah indes die Lösung mit einem Tunnel in der Luft vor. Die stählerne Rohrbachbrücke, die am Ende ihrer Lebensdauer war, wurde 1983 durch eine Betonröhre ersetzt, die weit über dem Tal schwebt. So unschön, wie diese Brücke auch aussehen mag, sie sorgt für den notwendigen Schutz der Züge, die die Brücke überqueren und bieten den Lawinen einen kräftigen Widerstand. Die Brücke kann einer Druckwelle von 2000 Tonnen widerstehen.

All diese bisher erwähnten Massnahmen bieten nur einen relativen Schutz. Niemand, der an der Gotthardstrecke wohnt, spricht davon, dass die Bahnlinie 100% sicher sei. Das ist sie mitnichten. Steigt die Lawinengefahr besonders stark an, kommt es im Kanton Uri zu Sperrungen der Kantonsstrasse und der Autobahn. Nun sind alle Verkehrswege, bis auf die Bahn, durch den Kanton Uri gesperrt. Es ist jetzt wichtig, dass die Bahn verkehrt. Aber genau jetzt kommen die letzten Massnahmen beim Lawinenschutz zum Zug.

Die gefährdeten Gebiete werden Rund um die Uhr mit Lawinenwachen besetzt, welche notfalls die Züge anhalten können. Diese Arbeit ist für den betroffenen Mitarbeiter alles andere als leicht. Steht er doch den ganzen Tag in einer Position, wo er die Lawine kommen sehen kann. Wenn sie dann kommen sollte, muss er die Züge stoppen und selber in Deckung gehen. Gut, am Tag geht das ja noch, aber in der Nacht, wo sich die Lawine nur durch ein dumpfes Grollen ankündigt, wird es dann schwer. Der Widerhall in den Bergen verunmöglicht eine genaue Ortung. Plötzlich ist die Lawine da und bringt Tod und Verderben.

Es werden aber auch spezielle Betriebsvorschriften erlassen. In dieser Situation ist es verboten, die Gotthardstrecke mit einem Steuerwagen oder einem Triebwagen an der Spitze zu befahren. Jedem Zug ist zwingend eine Lokomotive an der Spitze vorgeschrieben. Der Grund liegt in der Bauweise einer Lokomotive, die kräftiger ausgelegt ist, als ein Triebwagen oder Triebzug. Da gibt es weder für den Cisalpino noch für den RAe TEE II eine Ausnahme. Notfalls müssen diese Züge in Erstfeld ausserordentlich anhalten.

Alle bisher getroffenen Massnahmen verhindern nur, dass sich der Schnee in Form von Lawinen mit der Eisenbahn anlegt. Diese Massnahmen schützen nur ausnahmsweise vor dem Schnee der vom Himmel fällt. Meistens jedoch kann der Schnee ungehindert auf die Gleisanlagen fallen, wie er das auch auf der Strasse tut.

Obwohl man aus Amerika schon bei der Eröffnung der Bergstrecken am Gotthard Schneeschleudern kannte, wählte man bei der Gotthardbahn eine andere Lösung. Die kostengünstiger zu sein schien. Dazu brachte man an den Berg-Lokomotiven Schneeräumer an, die so bei jedem Zug dafür sorgten, dass der Schnee neben das Gleis geschoben wurde. Da vermutlich nicht alle Maschinen damit ausgerüstet wurden, musste bei der Bespannung der Züge immer darauf geachtet werden, dass eine Schneepflug-Lok an der Spitze eingereiht wurde.

In den Stationen und Bahnhöfen benötigte man für die Schneeräumung auf den Gleisen und den Publikumsanlagen, aber hauptsächlich für die Reinigung und das Gängigmachen der Weichen- und Zungenvorrichtungen immer noch Menschenkraft. Die Hilfe bei den Schneeräumungsarbeiten an der Gotthardbahn war damals für die Bevölkerung des Kantons Uri und in der Leventina in den Wintermonaten eine gefragte Verdienstmöglichkeit. Vor allem die Bergbauern besserten so in der Zeit, in der sie so oder so fast keine Arbeit hatten ihre Finanzen auf.

Im Winterbetrieb der Bahn zeigte sich bald, dass bei grösseren Schneehöhen die fest angebrachten Schneeräumer der Berglokomotiven nicht mehr genügten. Auch mit den bereits 1874 beschafften Schneepflügen war bei besonders starkem Schneefall nichts mehr auszurichten. So kam es, dass am 15. Januar 1895 nach sehr intensiven Schneefällen der Betrieb für 4 Tage eingestellt werden musste. Vier Tage Betriebseinstellung bei einer Bergbahn mag ja nicht tragisch sein, aber bei der Gotthardbahn waren das grosse finanzielle Ausfälle.

Wollte man erfolgreich dem Schnee zu leibe rücken, benötigte man das Schaufelrad der Schneeschleuder, wie das in den Rocky Mountains schon lange der Fall war. Deshalb beschaffte die Gotthardbahn 1896 eine Schneeschleuder und gab ihr die Bezeichnung Rotary (X rot.m 100).

Die Lötschbergbahn konnte in diesem Punkt auf den gemachten Erfahrungen der Gotthardbahn aufbauen, so dass dort schon seit der Betriebsaufnahme eine Schneeschleuder gleicher Bauart vorhanden war. Auch die Rhätische Bahn beschaffte in der Folge mehrere Schneeschleudern nach dem Muster der Gotthardbahn, die jedoch über einen eigenen Antrieb verfügten.

Die Schneeräumung bei einer Bergbahn ist wegen dem grossen Personalbedarf sehr kostenintensiv. Sparmassnahmen sind hingegen keine Erfindung der Neuzeit. Deshalb wurden Richtlinien erlassen, die genau vorschrieben, bei welcher Situation mit welchen Massnahmen begonnen werden muss. Man wollte so die Kosten der Schneeräumung begrenzen.

Im Winter bei starkem Schneefall und einer Schneehöhe von über 10 cm muss auf der Strecke, auf den Bahnhöfen und Stationen die Schneeräumung beginnen. Die Geleise und die Ausweichungen sind zur Sicherung des Zugverkehrs vom Schnee zu reinigen. Besonders in der Leventina war dann bereits Eile geboten, denn die gefürchteten Schneefälle in der Leventina sorgen auch Heute noch für rauchende Köpfe. Um Ihnen ein kleines Bild zu geben, erkläre ich Ihnen, dass ein Güterzug nur durch den auf dem Zug liegenden Schnee bis zu 10% schwerer werden kann.

Es wurden ganze Heere von Personal aufgeboten, die dem Schnee mit Schaufeln und Besen zu leibe rückten. Mit dem zunehmenden Einsatz von Maschinen konnte das Personal stark reduziert werden, jedoch mussten die Weichen bis ins Jahr 1950 regelmässig durch Arbeiter gereinigt werden. Die Reinigung der Weichen ist wichtig, da sonst die Weichenzungen durch den gepressten Schnee nicht mehr in die Endlage gehen und so die Weiche nicht mehr befahren werden darf.

Mit aus England und den Niederlanden importierten Propangas-Weichenheizungen, wurden die wichtigsten Weichen ausgerüstet. Diese Anlagen haben sich bestens bewährt, so dass sie mittlerweile in der gesamten Schweiz eingesetzt werden. Bei den weit entfernten Spurwechselstellen kam jedoch nur eine elektrische Weichenheizung in betracht.

Zwar konnte das Personal noch weiter reduziert werden. Jedoch blieben die Kosten immer noch hoch, denn die speziellen Maschinen konnten nicht anderweitig eingesetzt werden, und das Gas für die Heizungen muss ja auch gekauft werden. Bei einer Schneehöhe von 25 cm wurde dann vom Bahnmeister der Rotary aufgeboten.

Mit zunehmender Geschwindigkeit der Züge konnten einige Massnahmen wegfallen. Die hohe Geschwindigkeit der Züge sorgt dafür, dass die Gleise durch die Züge gereinigt werden, indem leichter Schnee weggeweht wird. Dieser Flugschnee brachte aber neue Probleme mit sich, verursachte er doch auch an modernen Lokomotiven vereiste Bremsen. Solche Bremsen haben dann nicht mehr die volle Leistung und ein Zug kommt somit nicht mehr an der gewünschten Stelle zum stehen.

Um diese Gefahr zu verringern, wird das Lokpersonal angewiesen bei beobachtetem Schneeflug, die Bremsen der Wagen regelmässig zu benutzen. Man nennt das fachlich auch warmbremsen. Durch diese simple Massnahme konnte den Gefahren durch den Flugschnee entgegen gewirkt werden.

Spezielle Schneeräumwagen werden den Zügen der Rola beigestellt, da diese besonders tief gebauten Wagen sonst bei bestimmten Schneehöhen auf dem Schnee auflaufen können. Die Wagen würden somit statt auf den Rädern rollen auf dem zwischen den Schienen liegenden Schnee gleiten. Die dadurch entlasteten Räder könnten entgleisen.

Diese Schneeräumwagen, können nur bedingt mit den Schneepflügen der Anfangsjahre verglichen werden. Während der Schneepflug an der Spitze verkehrte, muss der Schneeräumwagen nur vor den Niederflurwagen verkehren. Das heisst, er wird hinter der Lok respektive hinter dem Begleitwagen eingereiht.