Um es gleich am Anfang zu sagen, das grösste Problem, der Re 460 für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte man in den Büros der Lötschbergbahn treffend erkannt. Die Staatsbahnen hatten nicht weniger 119 Prototypen erhalten. Zwar waren die gleich, aber jede hatte immer wieder ein anderes Experiment eingebaut bekommen. So gab es immer wieder Beschränkungen bei den Dienstplänen und beim Einsatz der Lokomotiven.

Die Aussage der Industrie, dass man in der Lage sei, eine Lokomotive ohne Prototypen zu bauen, wurde bei der Lok 2000 bitter bezahlt. Das brachte der Lokomotive anfänglich einen sehr schlechten Ruf ein. Nur kann ganz klar gesagt werden, bei Prototypen hätte man bereits in der Erprobung die grössten Probleme der Maschine erkannt. Dort behoben und in einer Serie umgesetzt, hätte einen erfolgreichen Start ermöglicht.

Kinderkrankheiten bei neuen Fahrzeugen sind häufig und selbst die Re 4/4 II funktionierten am Anfang nicht sehr zuverlässig. Die theoretisch ausgedachten Vorgaben, werden dann in der Praxis plötzlich unbrauchbar und Bauteile, die noch so gut berechnet wurden, können sich anders abnützen, wie man das erwartet hätte. Dynamische Kräfte und die oft unmöglichen Gleiszustände in der Praxis belasteten die Bauteile stärker als erwartet.

Daher mussten die Anpassungen an sämtlichen Lokomotiven gemacht werden. Dass die Re 465 davon nicht betroffen war, zeigt deutlich, dass man die Probleme bei Prototypen einfacher hätte lösen können. Für uns hat die Sache aber auch einen Vorteil, denn die aufgeführten Umbauten und Änderungen betrafen sämtliche Re 460. Bei der Re 465 gilt diese Feststellung natürlich auch, wobei diese erst später mitmachte und einen guten Start hatte.

Besonders grosse Probleme hatte man mit den neu-artigen PMS. Die Pumpen, die den sehr hohen Druck von 200 bar erzeugen mussten, arbeiteten nicht zuverlässig.

So kam es immer wieder vor, dass die Lokomotive stand, weil die PMS nicht gelöst werden konnte. Zwar hatte man für diesen Umstand bei der Entwicklung mechanische Hilfen vorgesehen, aber die Probleme waren so häufig, dass damit nicht gearbeitet werden konnte.

Hinzu kam, dass die Lokomotive keine Zugkraft aufbauen konnte, da eine angezogene PMS, eine Fahrsperre generierte. Zusätzlich traute man der PMS mehr zu, als sie wirklich leistete, man hätte die Maschine problemlos mit angezogener PMS mit einer anderen Lokomotive wegschieben können. Nur, die neue Maschine sollte ja aus eigener Kraft fahren und nicht immer durch eine ältere Lokomotive zur Seite geschoben werden.

Die Lösung musste an zwei Orten angesetzt werden. Einerseits sanierte man die Pumpen, so dass sie zuverlässiger arbeiteten und zusätzlich lockerte man die Fahrsperre der Lokomotive in Bezug auf die PMS. Daraus ergab sich, dass die PMS besser funktionierten und wenn sie einmal ausfielen, konnte sich die Maschine mit 7 km/h aus eigener Kraft bewegen und so an einen Ort fahren, wo sie nicht so sehr störte.

Die Software der Fahrzeugrechner war neu entwickelt worden. Daher mussten die dort enthaltenen Fehler auch ausgebessert werden. Die Funktion der Lokomotiven wurde daher immer mehr verbessert. Bei einigen Maschinen wurden diese Erkenntnisse noch während des Baus berücksichtigt. Trotzdem, konnte man ein Problem nicht einfach lösen und das sollte sich dann zum grössten aller Probleme entwickeln.

Sehr fein arbeitete der Schleuderschutz. Im Betrieb war er daher nahezu unbrauchbar. Die Lokomotive bekundete bei schlechten Verhältnissen sehr grosse Probleme mit durchdrehenden Rädern. Daher begann man mit umfangreichen Versuchsfahrten um diese Problem in den Griff zu bekommen. Dabei stellte man überraschende Ergebnisse fest. Die Anpassungen führten dann zu einem immer besser funktionierenden Schleuderschutz, der im Betrieb auch genutzt werden konnte.

Trotzdem blieb die Lokomotive bei schönem Wetter ein Traum. Bei widrigen Verhältnissen wurde sie sehr schnell zum Alptraum des Lokführers. Die Re 460 hatten schnell den Ruf einer Schönwetterlokomotive. In diesem Punkt, konnte sich die Re 465 noch weniger rühmen, denn sie neigte selbst bei guten Schienen zum Durchdrehen der Räder. Dort war schlicht zu viel Leistung vorhanden, so dass man Sie auf die Werte der Re 460 anpasste.

Die Probleme erkannte man schnell, denn die glatten und ruhig rollenden Räder waren so fein, dass sich der Wasserfilm, der auf den Schienen war, nicht mehr in Einbuchtungen oder feinen oberflächlichen Risse pressen konnte, daher rutschte die Lokomotive auf dem feinen Wasserfilm, lange vor anderen Lokomotiven, aus. Der Lokführer griff in der Folge zum Sandschalter, was den Sandverbrauch, gegenüber anderen Lokomotiven, erhöhte.

Doch auch die Lokführer bekundeten mit dem Schleuderschutz grosse Mühe. Die Anzeigen, die nach den Vorgaben der alten Lokomotiven gebaut wurden, passten hier nicht mehr. Hauptsächlich, war die blinkende Meldelampe kaum zu erkennen. Die Software wurde in der Folge sehr früh geändert und so programmiert, dass die Lampe nun bei schleudernden Rädern dauernd leuchtete. Sie war so besser zu erkennen, was die Bedienung der Schleuderbremse etwas erleichterte.

Die schlagartigen Zugkraftänderungen, die bei schleudernden Rädern auf-traten, hatten Folgen für den Antrieb. Die Gummielemente des Antriebs bekamen in der Folge Risse und lösten sich zum Teil auf.

Die Antriebe mussten saniert werden, was natürlich auch wieder die ganze Serie betraf. Glaubte man anfänglich noch an einen Mangel der Elemente erkannte man mit der Zeit, den Zusammenhang mit dem Schleuderschutz der Lokomotive.

Soweit können wir die Mängel zu Beginn abhaken. All diese Probleme hätten mit ein paar Prototypen frühzeitig erkannt und gelöst werden können, ohne dass die ganze Serie von 119 Maschinen betroffen gewesen wäre.

Bei den Re 465 der Lötschbergbahn konnte man all diese Erkenntnisse schon beim Bau berücksichtigen. So dass man durchaus sagen kann, die 18 Loko-motiven der Lötschbergbahn waren die Serie, auch wenn die Maschinen grosse Probleme hatten.

Gerade die erhöhte Leistung der Re 465 führte dazu, dass sie im Vergleich mit den Re 460 in vielen Punkten schlechter abschnitt. So kam die Lokomotive selbst bei trockenen Schienen ins Schleudern.

Bei nassen Schienen konnten kaum bessere Ergebnisse erzielt werden. Man erkannte, dass eine Lokomotive auf vier Triebachsen nicht mit 7 000 kW arbeiten konnte. Man war auch mit einer optimalen Tiefzugvorrichtung mit 300 kN an der physikalischen Grenze angelangt.

In der Folge wurden die Re 465 den Re 460 angepasst. So konnten diese Maschinen optimal arbeiten und man hatte die Möglichkeit die Vorschriften zu vereinfachen. Das führte dazu, dass für beide Typen ein Reglement entstand. Sowohl die Lokführer der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, als auch die Kollegen der Lötschbergbahn arbeiteten daher mit dem R 430.5 oder dem „Bedienerhandbuch Re 460/465“.

Da sich bei so vielen Maschinen die Arbeiten hinzogen, kam es bereits zu Anpass-ungen, die auf Grund neuer Vorgaben gemacht werden mussten, noch bevor die Kinderkrankheiten gelöst waren.

Daher kann man kaum von einem zeitlichen Ablauf ausgehen. So wurde bei den Re 460 schon früh die Steuerung der Stromabnehmer geändert. Bei Vielfachsteuerung sollten nun alle Lokomotiven den vorderen Stromabnehmer heben.

Damit wollte man dem Personal etwas unter die Arme greifen. Da der Schalter für den Stromabnehmer in der Regel auf N stand, kontrollierte niemand dessen Stellung. Musste nun ein Lokführer manuell umstellen, blieb diese Stellung lange Zeit erhalten.

Zumindest so lange, bis ein pingeliger Lokführer eben auch diesen Schalter genauer kontrollierte und wieder zurück geschaltet hatte. In der Folge blieb der Schalter zum Stromabnehmer grundsätzlich auf N.

Die gigantischen elektrischen Bremskräfte der Lokomotive machten nicht allen Per-sonen Freude. Hatte man trockene Schienen konnte man gut und gerne das Ge-wicht, das man ziehen konnte, elektrisch abbremsen.

Letztlich führten die Kräfte der elektrischen Bremse in Verbindung mit einer sehr unglücklichen Zugsformation und schlechtem Wetter zu einer folgenschweren Entgleisung. In der Folge wurden die zulässigen Werte drastisch reduziert.

Mit zunehmender Zahl Lokomotiven vom Typ Re 460 kamen immer wieder neuartige Störungen an den Tag. Ein Problem, das mit Prototypen nicht gelöst werden konnte. Die Lokomotiven schalteten sich ab, weil die 100 Hz Kontrolle in der Maschine angesprochen hatte. Diese Probleme verschärften sich immer dann, wenn wenig Verkehr war. Das Problem, das man zunächst den neuen Re 460 in die Schuhe schob, verursachte umfangreiche Abklärungen.

Dabei erkannte man, dass Lokomotiven mit Umrichtertechnik unabhängig der Baureihe, Oberwellen in der Fahrleitung erzeugten. Diese wurden durch die klassischen Lokomotiven, wie zum Beispiel der Re 6/6, abgebaut. Beide Lokomotiven profitierten letztlich davon. Waren aber zu wenig ältere Lokomotiven im Einsatz, schaukelten sich diese Oberwellen auf, und führten dazu, dass die Kontrolle der Maschine auslöste.

Letztlich konnte nach anfänglichen Anpassungen bei den Lokomotiven die Probleme mit einem einfachen aber wirkungsvollen Trick gelöst werden. Dabei musste man nicht einmal bei den Maschinen ansetzen. Man begann damit, die Fahrleitungen, die bisher eine Frequenz von 16 2/3, also 16.666666 Hertz hatten, mit einer Frequenz von nun 16.7 Hertz zu betreiben. Diese kleine oft als Rundung betrachtete Abweichung brachte die Lösung bei den Problemen mit 100 Hz und letztlich auch den endgültige Durchbruch bei den Umrichterlokomotiven.

Nachdem es beinahe zu zwei Unfällen gekommen war, weil die Lokomotive nicht auf die Bremsbefehle des Lokführers rea-gierte, musste man auch hier nachbessern. Die Ursache war klar bei einem Absturz des Bremsrechners zu suchen.

Diese Störung sollte eigentlich eine Schnellbremsung ausführen. Das tat der Bremsrechner, wie man nun wusste, nicht immer. Daher wurden in den Führerständen Nothahnen montiert, die mechanisch die Hauptleitung entleerten.

Ein neuer für die Lokomotiven vorgesehener Einsatz waren die Züge der Rola. Diese sollten mit langen Zügen, mit einer da-zwischen eingereihten Re 460 betrieben werden. Die Loko-motive musste im Bereich der Software angepasst werden.

Das heisst, man baute einen zweiten Zugbus ein. Dieser konnte nun gewählt werden, wenn es wegen der über 300 Meter langen EP-Leitung, zu Problemen bei der Übertragung der Signale kam.

Auch die Bremssteuerung musste angepasst werden. Neu war nun beim Bremsumschalter die Stellung EP Hupac möglich. Diese verhinderte den Hochdruckfüllstoss und arbeitete in der lang-sameren G-Stellung.

Man sorgte so in der Hauptleitung für ausgeglichene Drücke. Zudem konnten die Lokomotiven nun etwas grössere Kräfte bei der elektrischen Bremse aufbauen. Die bisherige Position EP wurde zu EP-IC umgetauft.

Auch als Versuchsträger waren die Re 460 immer wieder geeignet. So baute man bei einer Maschine eine Radscheibenbremse ein und untersuchte deren Erwärmung und die Abführung dieser Wärme. Zudem sollten die Auswirkungen auf das Rad und das Drehgestell abgeklärt werden. Bei den Lok 2000 kam es nach dem Versuch nicht mehr zu einer Umrüstung. Die Radscheibenbremsen kamen aber bei vielen anderen Lokomotiven zum Einsatz.

Schnell erkannte man den Vorteil einer Lokomotive im Zugsverband auf der Talfahrt am Gotthard. Daher kam die Idee auf, die eigentlich nur auf der Bergfahrt benötigte Schiebelokomotive auch auf der Talfahrt mitzuführen. Damit man auf den Lokführer der schiebenden Lokomotive verzichten konnte, musste man diese aber fernsteuern. Die einzige für diese Fernsteuerung geeignete Maschine war die Re 460.

Um auf das Kabel der EP-Leitung durch die unterschiedlichen Wagen zu verzichten, erhielten einige Lokomotiven der Reihe Re 460 eine Funkfernsteuerung. In der Folge wurden diese Lokomotiven als Ref 460 bezeichnet. Die eingebaute Funkfernsteuerung wurde von der Firma Harris, die in Amerika schon Erfahrungen mit solchen Systemen gesammelt hatte, geliefert. Diese Steuerung erlaubte es, die Lokomotive am Schluss mit einem Funkgerät von der Spitze aus zu bedienen.

Dazu mussten auch einige Re 4/4 II und Re 6/6 angepasst werden. Wobei nur die Re 460 passiv sein konnte. Was letztlich hiess, die neuen Ref 460 hätten eigentlich die Vielfachsteuerung mit der EP-Leitung nicht mehr benötigt. Man hätte dazu die Vielfachsteuerung benutzen können. Speziell formiert, hätte man nun 16 Lokomotiven der Baureihen Re 460 und Ref 460 mit nur einem einzigen Lokführer steuern können.

Mit der Dauer des Einsatzes, zeigten sich an den Getrieben erste Abnützungen. Man erkannte, dass die Getriebe bei rollender Lokomotive stärker belastet werden, als wenn Zugkraft ausgeübt wurde. Um dem Verschleiss zu begegnen, änderte man die Steuerung.

Die Maschine zog nun mit einem Drehgestell, während das andere elektrisch bremste. So waren die Getriebe immer unter Belastung und wurden nicht mehr so stark abgenützt. Man sprach in diesem Zusammenhang oft auch von Schmierstrom.

Nach dem es bei zwei Zugstrennungen beinahe zu einer schweren, wenn nicht tödlichen Verletzung des Lokführers gekommen war, stellte man fest, dass die Kräfte durchaus zu einem Genickbruch führen konnten.

Die Lösung, die mit alten Lokomotiven jeder Lokführer in der Kenntnis dieser Kräfte machte, konnte bei den Re 460 nicht umgesetzt werden. Die Sitze wurden daher zum Schutz des Lokführers mit zusätzlichen Kopf-stützen ausgerüstet.

Auch die Re 465 blieben nicht vor Veränderungen verschont. Um die Rola im Raum Basel ohne Lokwechsel wenden zu können, musste die Loko-motive der BLS bis zum geplanten Lokwechsel am Zug bleiben.

Vor Jahren löste man ein ähnliches Problem damit, dass die Fahrleitung der DB an die schweizerischen Normen angepasst wurde. Das war jetzt nicht mehr möglich und so musste auf den Re 465 ein Stromabnehmer mit einer breiten Schleifleiste nach Normen der DB ausgerüstet werden.

Als es endlich so weit war, und man die Re 460 mit 200 km/h hätte ein-setzen können, stellten sich neue Probleme ein. Erstens waren da die Züge, diese sollten nun nicht mehr ausschliesslich gezogen werden, sondern sie wurden zu Pendelzügen formiert und in der Folge geschoben.

Bei den Lokomotiven mussten Änderungen und Nachbesserungen vorge-nommen werden. Diese zeigten sich bei den Puffern, bei den Getrieben und in der Software.

Verändert wurde auch der Führerstand. In der Schweiz gab man die Idee auf, mit dem Signalsystem N bis zu 200 km/h zu fahren. Die Anzeige für die Geschwindigkeit und das Funkgerät mussten durch Monitore ersetzt werden. Dazu kamen noch weitere Anpassungen, die es erlaubten, die Lokomotive mit ETCS Level 2 einzusetzen. Diese neuartige Ausrüstung war bei den Re 460 und Re 465 nachzurüsten, da diese erst nach der Beschaffung der Lokomotiven beschlossen wurde.

Bei den Versuchsfahrten auf der Neubaustrecke zwischen Rothrist und Matt-stetten stellte man fest, dass die Stromabnehmer der Lokomotive nicht für diese Geschwindigkeiten geeignet waren.

Die damaligen Versuche wurden nur bis 160 km/h durchgeführt und da klappte der Kontakt noch optimal. Mehr konnte man nicht fahren, weil die ent-sprechenden Strecken in der Schweiz schlicht fehlten und man im Ausland keine Versuche bis zur Höchstgeschwindigkeit durchführte.

Die Luftströme waren bei 200 km/h so stark, dass der Stromabnehmer immer wieder den Kontakt zur Fahrleitung verlor. Die Lösung mit der Anpassung bei den Vorschriften konnte man nicht lange halten, da die Beschränkung auf 160 km/h immer wieder möglich war.

So gesehen ein Problem, das man bei der Ablieferung mit den entsprechenden Versuchsfahrten erkannt hätte. Aber diese unterlies man offenbar um Kosten zu sparen.

Man musste neue Stromabnehmer montierten. Diese beschaffte man bei der Firma Faiveley. Sie zeichneten sich durch eine aerodynamisch bessere Konstruktion und nur noch einem Schleifstück aus.

Nach Abschluss der Versuche, die viele Jahre dauerten, beschloss man die Umrüstung aller Re 460. Die demontierten noch neuwertigen Stromabnehmer alter Bauart kamen auf umgebauten RBDe 560 zum Einsatz. Wobei für die Anzahl Stromabnehmer nicht genügend RBDe 560 verhanden waren. Daher kamen diese Modelle auch auf einigen Re 420 zur Anwendung.

Die Kommunikation wurde ebenfalls verändert. So wurde der alte Zugfunk vom Typ VZFK-90 durch einen neuen Funk ersetzt. Der neue GSM-R-Funk war für die Daten und die Sprache geeignet. Dank dem neuen Gerät konnte der Lokführer nun auch zu Hause die Meldung absetzen, dass seine Schicht wegen einem Problem im Grenzbahnhof länger dauert.

Damit haben wir die Umbauten und Änderungen kennen gelernt. Im Lauf der Jahre funktionierten die Lokomotiven immer besser und sehr zuverlässig. Jedoch haben wir bisher den Einsatz in Pendelzügen nur angeschnitten. Diese Veränderung war jedoch so umfangreich, dass wir uns mit den Pendelzügen und den damit verbundenen Anpassungen befassen müssen. Eingebunden werden dabei auch die Steuerwagen.