Die Lokomotiven der Baureihe ES64F4 verkehrten in vielen Ländern und mit sehr vielen Anstrichen. Das alleine würde den Umfang dieses Artikel sprengen. Daher beschränke ich mich auf die Farbgebung und die Anschriften, der Baureihe Re 474 welche an SBB Cargo ausgeliefert wurden. Einige der hier aufgeführten Elemente, fanden sich aber auch bei Lokomotiven, die von anderen Anbietern eingesetzt wurden.

Jedoch nahmen die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB auf den Anstrich der Loko-motiven mehr Einfluss, als man eigentlich erwarten könnte.

Zwar blieb der grundsätz-liche Aufbau mit den ver-schiedenen Schichten gleich.

Die dabei aber vom Herstel-ler verwendeten Werkstoffe mussten jedoch nach den Vorgaben der schweizerischen Staatsbahnen erfolgen. Der Grund für diesen doch ungewöhnlichen Schritt, war der Umweltschutz.

Wenn wir mit dem grundsätzlichen Farbauftrag beginnen, dann sind die ersten Schichten bei allen Maschinen identisch ausgeführt worden. Dabei begann man mit dem Aufbau mit der direkt auf dem Metall aufgetragenen Grundierung. Diese sorgte für den erforderlich Schutz vor Rost und sie bereiteten die Metalle auch auf die anderen Schichten auf. Die hier verwendete Farbe spielte keine Rolle, da sie später nicht mehr erkennbar war.

Als zweite Schicht, kam Spachtelmasse zum Einsatz. Auf einen grossflächigen Auftrag verzichtete man jedoch. So wurde der Spachtel nur dazu genutzt um die unebenen Flächen und Kratzer nach der Bearbeitung auszugleichen. Wichtig war, dass hier ebene Flächen entstanden, denn diese war für den späteren Farbauftrag besonders wichtig. Mit anderen Worten, jeder Kratzer und jede kleine Beule sah man sehr gut.

Der Grund für diese Massnahme war, dass die modernen Farben deutlich besser aufgebaut wurden, und besser abdeckten. Wichtiger war jedoch die Tatsache, dass Spachtelmasse auch ein Gewicht hatte. Bei den Abmessungen einer Lokomotive war das ein Punkt, der nicht vernachlässigt werden konnte. Umfangreiche Design sorgen schnell für die benutzten Farben für ein Gewicht von mehr als einer Tonne. Weniger Spachtel brachte daher viel.

Mit der dritten Farbschicht, wurden die Pigmente nach den Vorgaben des Bestellers beigemengt. Da-bei nahmen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch auf die Arbeiten des Herstellers in diesem Bereich mehr Einfluss, als man das erwarten würde.

Der Grund war, dass verlangt wurde, dass spezielle Dispersionsfarben benutzt werden mussten. Diese speziell entwickelten Lacke besassen deutlich weni-ger gefährliche Lösungsmittel.

Neben dem schon erwähnten Umweltschutz waren aber auch andere Punkte für diesen ungewöhn-lichen Schritt wichtig. In den Hauptwerkstätten wurden genau diese Lacke verwendet.

So wusste das Personal, wie es mit diesen umgehen musste. Das Problem waren auch die gesundheitlich bedenklichen Lösungsmittel, denn diese blieben nach dem abtrocknen in den Farben erhalten. Wasser war zudem billiger zu beziehen.

Bevor wir uns diese Farbschicht und die hier auf-gebrachten Anschriften ansehen. Behandeln wir die letzte Schicht. Es handelte sich um einen Klarlack, der hier als Grafitischutzlack benutzt wurde.

Dank diesem konnten die Farbgebung und die Anschriften von den Auswirkungen dieser Schmierereien geschützt werden. Es musste nach der Entfernung der Verunstaltung einfach wieder eine Schicht Schutzlack aufgetragen werden.

Der Kasten der Baureihe Re 474 wurde im Farbschema von SBB Cargo gehalten. Dabei verwendete man den neuen mit den Lokomotiven der Reihe Re 482 eigeführten Anstrich. So sollte die Lokomotive klar dem Unternehmen zugeordnet werden und auch bei anderen Baureihen wurde diese Lösung verwendet. Sie bestand aus mehreren Farben und verschiedenen Anschriften. Dabei beginnen wir nun mit den Farben.

Bei den von SBB Cargo benutzten Pigmenten kamen Lösungen zur Anwendung die den üblichen RAL-Normen entsprachen. Daher werden diese eingefügt und so die Lösung genauer ein-gegrenzt.

Für die Seitenwände und die seitlichen Bereiche der beiden Führerständen wurde Ultramarinblau RAL 5002 verwendet. Daher war der grösste Teil der Seitenwand in einem blauen Farbton ge-halten, was neu war, denn bisher verwendete man rot.

Genau genommen war es RAL 3000 Feuerrot. Diese Farbe wurde auf die Fronten, das Dach der Führerkabinen und die abge-schrägten Kanten derselben beschränkt. Damit war die Lokomo-tive mit einer roten Front versehen worden.

Das führte dazu, dass der in Italien vorgeschriebene rote Bereich nicht ausgeführt werden musste. Es war daher für den Einsatz eine ideale Farbe, auch wenn diese im Bereich der Fenster nicht zu erkennen war.

Um die Fenster und unten etwas verbeitert, war eine Blende in Tiefschwarz RAL 9005 aufgetragen worden. Diese Farbe wurde auch für den Bereich des Stossbalkens und für das Fahrwerk verwendet.

Da dabei aber alle Bereich unter dem Kasten so waren, galt diese Farbgebung auch für die Anbauten, wie den Transformator, oder die beiden Bahnräumer. So war hier ein sehr guter Schutz vor Verschmutzungen vorhanden.

Gerade die Verschmutzungen im Bereich eines Fahrwerkes waren immer wieder ein Thema. Dieser Punkt mit der optischen Wahrnehmung ergänzt, kann eigentlich nur dazu führen, dass hier dunkle Farben benutzt wurden. Natürlich erschienen die Zonen je nach Einfall des Sonnenlichts etwas heller, was besonders bei den beiden Bahnräumern sehr gut zu erkennen war. Jedoch waren auch diese Tiefschwarz behandelt worden.

Die Seiten der Lokomotivbrücke wurden jedoch mit einem Farbton in Anthrazitgrau RAL 7016 behandelt. So war seit-lich dieses graue Farbband vorhanden und die Farbe kam auch für das Dach des Maschinenraumes zur Anwendung.

Jedoch wurde in diesem Bereich der Farbe noch Eisen-glimmer beigemengt. Damit war hier die grössere Belast-ung durch Regenwasser und Abrieb der vier Stromab-nehmer berücksichtigt worden.

Hier gab es einen zu den anderen Baureihen erkennbaren Unterschied. Bei den auf dem Dach verbauten Stromab-nehmern wurden die unteren Bereiche bis zum Knick rot eingefärbt.

Diese war von SBB Cargo nicht verlangt worden und war direkt den Gepflogenheiten des Herstellers zuzuschlagen. Bei einem späteren Ersatz entfiel diese Farbe zum Teil wieder und wir können uns nun den Anschriften am Fahrzeug zuwenden.

Wenn wir nun zu den Anschriften kommen, behandeln wir zuerst deren Farben. In den dunkel gefärbten Bereichen und bei der roten Front wurde für die Anschriften Reinweiss RAL 9010 verwendet. In den helleren Bereichen jedoch Tiefschwarz RAL 9005. Abweichend davon war nur das Logo der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, das über einen feuerrotes Rechteck verfügte. Damit sind war aber auch schon bei den Bahnanschriften.

Waren bisher die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eher bescheiden mit Bahnanschriften versehen worden, änderte sich das nun. Auf den beiden Seitenwänden wurde beginnend auf der linken Seite der grosse Schriftzug cargo angebracht. Dieser war auf den unteren Bereich der Ultramarinblauen Wand ausgerichtet worden. Der Bogen des g wurde dabei so weit nach unten geführt, dass es im Anthrazitgrauen Band keinen Platz fand.

Auf der rechten Seite war dann der bekannte Schriftzug und das Logo der Staatsbahnen angebracht worden. Speziell war, dass die Buchstaben SBB CFF FFS mit dem Schriftzug Cargo ergänzt wurden. Im Gegensatz zum grossen Schriftzug, wurde hier aber das Wort mit einem Grossbuchstaben be-gonnen. Damit können wir aber die Bahnanschriften noch nicht beenden. An den beiden Fronten war noch die Internetseite von SBB Cargo zu erkennen.

Damit kommen wir zur Typenbezeichnung und zu individuellen Nummer. In diesem Punkt, waren zwei Varianten vorhanden und wir müssen genau hinsehen. Die Wahl der nun benutzten Nummer war rein zufällig.

Daher sehen wir uns die Sache anhand der Betriebsnummern 474 004-9 an. Auf den Seiten befand sich diese mit dem Kürzel Re zu Re 474 004-9 ergänzt, unter dem C des grossen Schriftzuges. Es war die Lösung der Schweiz.

Speziell war jedoch der Schriftzug, der sich unmittelbar unter der seitlichen Betriebsnummer be-fand. Hier war Class 189-VF zu erkennen. Es war der Hinweis zur Familie der Lokomotiven, denn wir wissen, dass die Reihe Re 474 auf dem Muster der BR 189 gebaut wurde und sie der Konfiguration VF entsprach. Hier war es nun auch am Fahrzeug zu erkennen und das hatte für den Betrieb eher untergeordnete Bedeutung.

Da die Lokomotiv für Italien eine eigene Bezeichnung erhalten hatten, wurden diese an den beiden Fronten zwischen den beiden unteren Lampen angebracht. Bei unserem Muster lautete der Anschrift E 474 – 004 SR. Dabei müssen wir die Buchstaben am Schluss ansehen. Das war die in Italien gültige Abkürzung für das Unternehmen SBB Cargo. Sie sehen, es war hier wirklich eine sehr spezielle Lösung vorhanden.

Probleme mit den unterschiedlichen Anschriften ergaben sich jedoch nicht, denn die Zif-fernfolge war in beiden Ländern identisch ausgeführt worden. Wir jedoch müssen uns nun fragen, in welchem der beiden Länder denn die Lokomotive zu Hause war.

Diese war auch anhand der Bezeichnung zu erkennen und das fiel nun weg. Um diesen Punkt zu erkennen, müssen wir jedoch zu den technischen Anschriften wechseln. Sämtliche technischen Anschriften befanden sich im anthrazitgrauen Band.

Dabei wurden diese sofern sie nicht an einen bestimmten Ort gebunden waren, auf dem verfügbaren Platz verteilt. Genauer ansehen müssen wir uns zuerst das vorhandene Länderraster. Ganz zu Beginn war die Heimat aufgeführt worden und hier stand nicht CH, sondern SBB.

Alle anderen Länder mit Zulassung wurden nachfolgend aufgeführt. Im Gegensatz zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren andere Länder mit den Buchstaben vermerkt worden, die wir von den Autokennzeichen her kennen.

Wir jedoch wissen nun anhand dieser Anschrift, dass wir wirklich die Baureihe Re 474 haben und diese auch in der Schweiz immatrikuliert worden ist. Noch haben wir aber nicht alle Anschriften kennen gelernt, denn es mussten noch mehr Anschriften erfolgen.

Eine Besonderheit bot auch die Anschriften der Bremsgewichte. Da diese in der Schweiz und in Italien nicht genau gleich berechnet wurden, waren an einigen Punkten Werte für beide Länder aufgeführt worden. Das werden wir uns im nächsten Kapitel ansehen. Die weiteren technischen Anschriften an der Lokomotive gaben Auskünfte über den Aufbau, aber auch über die Ausrichtung, denn bei jeder Achse war eine Nummer vorhanden.

Diese waren sogar so genau, dass sie zwischen Links und rechts unterschieden wurden. Um jedoch die Ausrichtung noch besser zu erkennen, war bei jedem Führerstand auf beiden Seiten die Nummer der Kabine vorhanden.

Dabei wurden die üblichen arabischen Zahlen ver-wendet. Auf Grund der Grösse, war die Richtung sehr leicht zu erkennen. Ein Umstand, der nicht bei allen Fahrzeugen so leicht zu erkennen war.

Weiter auf die technischen Anschriften eingehen will ich nicht mehr. Diese werden wir später zum Teil noch kennen lernen. Die von früher her bekannten speziellen Herstellerschilder mit Baujahr und einer Seriennummer gab es nicht mehr.

Das Baujahr war anhand der Übernahmedaten zu erkennen. Die Seriennummer befand sich am Rah-men und sie konnte nicht entfernt werden. Damit fehlt lediglich der Hersteller.

Ebenfalls im grauen Band fand man auch den Hersteller. Dieser war jedoch nur bei den Führerkabinen und dabei auch nur auf deren linken Seite angeschrieben worden. Es war der bekannte Schriftzug SIEMENS, jedoch nicht in den Farben des Unternehmens. Mit Ausnahme des Lieferanten für die Bremsen, waren keine Zulieferer bei den Anschriften erwähnt worden. Dabei waren bei den Bremsen Normen zuständig.

Bei SBB Cargo erfolgte bei der Auslieferung dieser Lokomotiven keine Zuteilung zu den Depots mehr. Daher waren die klassischen Depotschilder der Schweiz nicht mehr angebracht worden. Lediglich die Hauptwerkstätte war an den Revisionsdaten zu erkennen. Bei der neuen Lokomotive wurde dort jedoch das Datum der Übernahme vermerkt. Es wird nun Zeit, dass wir uns den Grund für den Hersteller der Bremsen ansehen.