Bei der einfachsten Form einer Stahlbrücke werden einfache Stahlträger verwendet. Diese Träger ruhen auf beiden Seiten in einem Widerlager und reichen durchaus auch für Eisenbahnen aus. Diese Bauart kommt meistens bei kurzen Brücken zur Anwendung. Das heisst, es sind sehr geringe Stützweiten vorhanden und die Brücke dient oft nur zur Überquerung einer Strasse oder eines Weges. Das Problem ist dabei aber der Transport.

Sie werden solche Brücken sicherlich schon gesehen haben. Dabei brauchten Sie vermutlich auch nicht sehr weit zu reisen, denn diese Form der Brücken ist weit verbreitet. Es ist die ausgesprochen einfache Bauweise, die für diese Lösung spricht.

Dabei können bei dieser Bauform genietete Lösungen, aber auch spezielle Profile benutzt werden. Sehr gut eignete sich dabei das H-Profil, das wirklich sehr oft ein-gesetzt wird.

Einfache Stahlbrücken verwendet man zum Beispiel im Strassenbau, denn sie sind sehr einfach zu erstellen und daher billig im Bau. Trotzdem leisten sie über mehrere Jahre grossartige Arbeit und müssen nicht oft gewartet werden.

Die Wartung von Brücken aus Stahl beschränkt sich auf den Schutz vor Rost. Dieser entsteht, wenn Stahl mit Wasser reagiert und so das Eisen oxidiert. Rost ist daher nichts anderes als oxidierter Stahl.

Zum Schutz vor Rost muss dieser mit einer Schutzfarbe behandelt werden. Dieser wird regelmässig erneuert und bei der Grösse der Golden Gate Brücke verzichtete man auf einen Deckbelag.

Es ist dort also alleine der Rostschutz, der dieser Brücke die rote Farbe gibt. Bei den meisten anderen Brücken wird jedoch mit Mitteln gearbeitet, die einen grauen bis bläulichen Farbton haben. Der Effekt ist dabei ähnlich wie bei Fahrzeugen.

Einfache Stahlbrücken werden auch bei mobilen Brücken verwendet. Dabei kommen wir nun in die Welt der Notbrücken, denn diese werden immer wieder aus Stahl gebaut. Bei den Bahnen ist der Einsatz von solchen Bauwerken auch bei Bauarbeiten unter dem Gleis üblich und daher werden diese transportablen Brücken auch nicht Notbrücken genannt, denn sie kommen zum Einbau, wenn das Gleis hilfsweise verlegt werden muss.

Die Hilfsbrücke: Die hilfsweisen Brücken der Eisen-bahn werden von dieser als Hilfsbrücke bezeichnet. Es handelt sich dabei um spezielle Konstruktionen, die auf einem Flachwagen transportiert werden kön-nen.

Der Zusammenbau erfolgt dann vor Ort mit wenigen Handgriffen. Damit kann unter dem Gleis gearbeitet werden und der Zugverkehr wird durch diese Arbei-ten nicht behindert, was ein grosser Vorteil ist.

Wegen dem Transport können nur kurze Stützweiten erreicht werden. Da hier massive Stahlträger benutzt werden, benötigen diese Hilfsbrücken keine aufwen-dig erstellte Widerlager. Oft reicht dazu eine einfa-che Abstützung.

Auch wenn man hier grosse Gewichte erwartet, die Einzelteile sind nicht so schwer, dass sie nicht mit einem kleinen Kran gehoben werden können. Selbst mit ein paar Mann kann jedes Teil ausgerichtet wer-den.

Diese Hilfsbrücken können jedoch nur mit redu-zierter Geschwindigkeit befahren werden. Der Grund ist die nur behelfsmässige erstellte Abstützung. Auf diese würden bei hohen Geschwindigkeiten grosse Kräfte wirken. Daher wird beim Einsatz die Fahrt verlangsamt, was auf Grund der damit verbundenen Baustelle so oder so erfolgen muss. Üblicherweise kann die Hilfsbrücke mit 80 bis 100 km/h befahren werden. Es hängt vom Aufbau ab.

Der grosse Vorteil dieser Hilfsbrücken liegt darin, dass der Betrieb weiter erfolgen kann und man nicht aufwendige Umgehungsstrecken bauen muss. Gerade in dicht bebauten Regionen ginge das schlicht nicht mehr und so muss die Hilfsbrücke bei einer kurzen Sperre des Gleises eingesetzt und die Geschwindigkeit reduziert werden.  Oft ist die Vorbereitung für ein Einsatz die zeitlich längste Arbeit und die Brücke in wenigen Minuten eingebaut.

Müssen jedoch längere Abschnitte mit Hilfsbrücken überbrückt werden, können die Brückenteile aneinander gereiht werden. Sie müssen aber immer wieder abgestützt werden.

Trotzdem sind solche Hilfsbrücken bei einem Umbau einer Brücke, oder ihrer Sanierung die einzig praktikable Version. Hier zeigt der Stahl seine vielseitigen Eigenschaften. Der einzige Nachteil sind hohe und lange Brücken, denn die können damit nicht ersetzt werden.

Es wird Zeit, dass wir zur bekanntesten einfachen Brücke der Schweiz kommen. Wobei wirklich einfach ist diese nicht, aber die verwendeten Bauteile entsprechen der hier vorgestellten einfachen Brücke.

Sie ist immer noch im Betrieb, wenn auch nur bei einer histo-risch betriebenen Bahnlinie. Wissen Sie schon von welcher Brücke ich spreche und was bei dieser so besonders ist, dass sie in diesem Artikel zwingend erwähnt werden muss?

Die Steffenbachbrücke: Die Brücke über den Steffenbach befin-det sich auf der Urner Seite der Bergstrecke über die Furka. Diese Bahnlinie ist im Winter nicht sicher zu befahren, was zur Einstellung des Betriebs mit dem Beginn des Winters führt. Die von den Hängen rollenden Lawinen können nicht so verbaut werden, dass die Strecke sicher ist. Besonders jene, die im Bett des Steffenbachs anrollt, ist ein Problem.

Die normale Stahlbrücke besitzt drei Felder, also drei Segmente über die mit den Zügen gefahren wird. An den Drittelspunkten müssen diese jedoch gegenüber dem Widerlager mit Streben abgestützt werden. Soweit entspricht sie anderen Brücken, die vergleichbar aufgebaut wurden. Speziell ist, dass die die Elemente vor jedem Winter der Lawine weichen und die Brücke im Frühjahr wieder neu aufgebaut werden muss.

Mit der Einstellung des Betriebes beginnen die Arbeiten. Zuerst wird mit Hilfe einer auf dem bergseitigen Feld auf-gestellten Winde das mittlere Segment abgesenkt. Die beiden Streben verhindern nun, dass die beiden seitlichen Felder in die Tiefe stürzen.

Wenn das erfolgt ist, müssen nun noch die beiden seit-lichen Felder auf die Widerlager gezogen werden. Die Stre-ben liegen nun an diesem an und damit auch das zuvor abgesenkte Segment.

Der Weg für die Lawine ist so frei und die Brücke wird nicht beschädigt. Der Abbau, beziehungsweise der Aufbau ist dank den Winden einfach und erst noch schnell zu erledigen.

Trotzdem war die Einstellung des Betriebes für die Bahn-gesellschaft ein Problem und so wurde die Strecke auf-gegeben und ein Tunnel in tieferer Lage erstellt, der auch im Winter befahren werden kann. Ein Verein nahm sich der Strecke an und damit auch der Brücke.

Auch wenn die Steffenbachbrücke damit in der Schweiz ein Unikat ist, gibt es auf der Welt immer wieder Brücken, die zur Seite weichen. Das sind meistens solche, die über Flüsse mit Schiffen gebaut wurden. Damit diese passieren können, werden diese Brücken zur Seite geschwenkt oder angehoben. Das erfolgt mehrmals täglich und auch in deutlich kürzerer Zeit. Beobachten kann man diese Brücken in den Niederlanden.

Die als Hubbrücken bezeichneten Lösungen bei Flüssen sind schnell gehoben und können auch schnell gesenkt werden. Da die Segmente angehoben werden, nannte man die Bauwerke Hubbrücken. Das Modell beim Steffenbach wird aber abgesenkt und das für eine längere Zeit und das macht das Bauwerk auch im weltweiten Vergleich besonders. Kaum eine andere Brücke weicht für mehr als ein halbes Jahr der Natur.

Die bekanntesten Stahlbrücken auf der Welt sind die grossen Stahlfachwerkbrücken. Diese Bauwerke bestehen aus mehreren Einzelteilen, die mit der Hilfe von Nieten verbunden werden. Dabei gibt es unterschiedliche Bauarten und Ausführungen. Es ist hier auch viel von der Gunst des Baumeisters abhängig. Das Prinzip bliebt jedoch immer gleich. Es sind zwei längs verlaufende auf unterschiedlicher Höhe befindliche Träger vorhanden.

Diese Träger werden wiederum durch senkreche Stützen auf Abstand gehalten. Soweit sind alle Stahl-fachwerkbrücken identisch. Die Unterschiede sind nun die in den entstandenen Feldern angeordneten diagonalen Verstrebungen. Es kann eine massive, aber auch viele dünner Streben geben. Wichtig ist, dass diese immer über zwei Ecken eingebaut werden, denn sie bilden nun einen sehr wichtigen Teil der Brücken.

Wird das Bauwerk belastet, drückt diese Last die Brücke nach unten. Dadurch beginnt sich der Träger gegenüber dem anderen zu verschieben. Das würde das Rechteck zu einer Raute formen. Die Streben verhindern das, indem sie auf Druck oder Zugkraft belastet werden. Die Kräfte auf der Brücke werden so seitlich abgeführt und schliesslich in den Widerlagern ins Erdreich abgeführt. Eine Lösung, die deutlich grössere Stützweiten erlaubt, als der einfache Aufbau.

Ob sich nun der zweite Längsträger über oder unter jenem mit der Fahrbahn befand ist nebensächlich. Meistens wurden diese bei höheren Brücken unten angeordnet. Wo der Platz nicht ausreichte, wählte man die obere Lösung. Hier war das Problem bei grossen Stützweiten, dass die beiden Fachwerke verbunden werden mussten und dabei musste oben der Platz für die Züge bereit gehalten werden. Unten war das nicht nötig.

Je grösser die Stützweite wurde, desto mehr Probleme gab es mit den parallel verlaufenden Trägern. Um die Tragkraft dennoch zu erhöhen, musste der untere Bereich verändert werden. Er wurde in einem Bogen ausgeführt und das kann man auch oben beobachten. Der Aufbau war so kräftiger und das nutzte man, als die alten zu schwachen Brücken verstärkt werden mussten, denn ein Umbau kam vorerst nicht in Frage.

Diese Verstärkungen bei Stahlfachwerkbrücken nennt man Fischbauch. Der Grund für diesen Namen liegt in der gebogenen Form der Verstärkung, denn sie erinnert sehr stark an einen Bauch von Fischen. Die Konstruktion bestand aus Seilen und Streben, die unter der Fachwerkbrücke montiert wurden. Dadurch konnte die Brücke höhere Gewichte tragen und so auch modernen Fahrzeugen mit höhen Lasten gerecht werden.

Sollte Ihnen dieser Fischbauch bekannt vorkommen, dann deshalb weil er nach dem gleichen Prinzip arbeitet, wie das beim Sprengwerk von Fahrzeugen der Fall ist. Es wird nun aber Zeit, uns die Stahlfachwerkbrücken anzusehen. Eine davon ist jene über die Sitter auf der Strecke zwischen St. Gallen und Wattwil. Sie weisst eine Stützweise von 120 Meter aus und stellt mit 99 Metern die höchste Brücke der Eisenbahnen in der Schweiz dar.

Speziell bei der Sittertobelbrücke ist nicht nur die Höhe, es ist auch die lange Vorbrücke. Diese Vorbrücken sind meistens Ausführungen mit Mauerwerk und die Stahlfach-werkbrücke stellt nur noch den Bereich mit der benötig-ten grossen Stützweite dar.

In dem Punkt sind diese Brücken wirklich gut, auch wenn sie in der Schweiz geschlagen werden. Doch dazu kom-men wir später noch, denn es fehlt uns noch ein Teil.

Es ist die Birsbrücke bei Münchenstein. Diese wurde von Gustav Eiffel mit dem damals üblichen Schmiedeeisen ge-baut und sie sollte wohl zur berühmtesten Vertreterin dieser Bauart werden.

Dabei kamen viele unglückliche Punkte zusammen. In Lau-fen fand ein Volksfest statt und die Birs führte an diesem Tag Hochwasser. Dieses war so kräftig, dass die Wider-lager unterspült wurden. Das war bemerkt worden, aber wegen dem Fest wurde gefahren.

Als der mit drei Lokomotiven bespannte Sonderzug am 14. Juni 1891 die Brücke passieren wollte, kam es zur Katastrophe. Als die Brücke voll belastet war, wich ein Widerlager zur Seite und damit verlor die Stahlfachwerkbrücke den Anker und fiel mit samt dem Zug in die Birs. Die erste Lokomotive schaffte es gerade noch mit der Spitze auf das rettende Widerlager. In den Fluten kamen 71 Menschen ums Leben und 171 wurden verletzt.

Der Brückeneinsturz von Münchenstein löste eine heftige Debatte zur Sicherheit aus. Auf Grund der Schwere des Unglücks wurden die Vorschriften bezüglich dem Aufbau von Widerlagern verschärft. Einen ähnlichen Vorfall gab es in der Schweiz nicht mehr, aber das Unglück ist das schwerste mit Eisenbahnen in der Schweiz und es soll daran erinnern, dass Brücken ohne entsprechende Kontrollen einstürzen können und das auch mutwillig.

Wir haben bei den Holzbrücken bereits erfahren, dass diese im Krieg von grosser taktischer Wichtigkeit sind. Daher wurden sie gesprengt und das ändert sich nicht, nur weil wir die Brücken aus Stahl bauen und erst noch grössere Ausführungen kennen. Nur wenn eine Brücke gesprengt wird, fehlt den Truppen der Nachschub und so muss sie schnell erstellt werden. Bei einer Stahlfachwerkbrücke geht das nicht so einfach.

Die Kriegsbrücke: Kommen wir zu den Kriegsbrücken und einem Relikt der Armee. Durch die Gefahr, dass Brücken zerstört werden konnten und der wichtige Nachschub verloren ging, wurden spezielle Notbrücken beschafft.

Diese sollten im Falle eines Krieges als Ersatz für zerstörte Bauwerke genutzt werden. Im Vordergrund standen da die grossen Brücken der Alpenbahnen. Ein Ersatz dieser Teile war als Ziel gesehen worden.

Im Grunde handelte es sich bei den Kriegsbrücken um nichts anderes als normale Stahlfachwerkbrücken. Diese wurden als Einzelteile gelagert und hätten bei Bedarf mon-tiert werden können.

An Stelle der sonst üblichen Nieten kamen jedoch dazu besser geeignete Schrauben zur Anwendung. Sie können sich diese Kriegsbrücken als Puzzle mit mehreren tausend Teilen vorstellen. Alleine die Zuführung war eine Material-schlacht sondergleichen.

Diese als Baukasten konstruierten Brücken, konnten an einem kleinen Ort und damit geheim gelagert werden. Ausser ein paar wenigen eingeweihten Leute hatte nie-mand von diesen Teilen Kenntnis. Dabei sollte es bleiben, denn dank der Lösung als Bausatz konnte jede erdenkliche Länge verwirklicht werden. Nur so zum Spass konnte der Aufbau nicht erfolgen, da sonst das Geheimnis gelüftet werden würde. So lagen einfach Teile herum.

Dabei sollte es bleiben, bis sich die Lage so entschärfte, dass die Führung der Armee den Verzicht auf diese Kriegsbrücken beschloss. Da man zur gleichen Zeit bei Erstfeld die Reuss für ein Anschlussgleis zweimal überquert werden musste, kam es zur Idee, dass man die alten Kriegsbrücken doch noch aufbauen könnte. So wurden sie bekannt und erstmals konnte auch geprüft werden, ob es gelang so ein Bauwerk zu erstellen. Niemand kannte den Bausatz.

Wer das Relikt aus der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg ansehen will, der kann das immer noch machen, denn die Kriegsbrücken sind nun als Steg für Fussgänger an der benannten Stelle geblieben. Wirklich für einmal eine gute Nutzung für etwas, das für eine so blöde Idee wie Krieg gedacht war. Damit können wir auch diese vielseitigen Stahlfachwerkbrücken schliessen und uns eine Bauform der Stahlbrücken ansehen, die immer noch benutzt wird.