Was 1905 mit einem Versuchsbetrieb im Grossraum Zürich begann, hatte sich in nur wenigen Jahren zu einem grossen Erfolg für die neue Technik entwickelt. Selbst die Entwickler hatten am Anfang kaum an eine solche Entwicklung gedacht. Wollte man doch nur die Städte von der Belastung des Rauches befreien. Dazu sah man kleine und leichte Maschinen vor, die mit hoch gespanntem Wechselstrom betrieben werden sollten.

Der Wechselstrom war jene Spannung, die den meisten Bahnen in Europa viele Probleme ab-nehmen konnte. Doch warum war der Erfolg mit diesem System denn so gross? Schliesslich fuhren um diese Zeit bereits viele Bahnen mit elektrischer Energie und sie zeigten, dass es zu den üblichen und sehr erfolgreichen Dampflokomotiven alternative Lösungen gab. Doch so richtig durchsetzen konnten sie sich nicht, denn es lag an der Technik.

Meistens wurde bis anhin mit Gleichstrom gearbeitet. Dazu war auch der Motor vorhanden. Ohne diesen konnte man kein Fahrzeug bewegen, denn dazu brauchte man eine Bewegung. Im Gegen-satz zur Dampfmaschine bot der Motor bereits eine drehende Bewegung und damit konnte man die Antriebe anders aufbauen, was neue Fahrzeuge erlaubte. Leichte Motorwagen halfen den meist kleinen Bahnen, welche die neue Technik nutzten.

Die Netze hatten jedoch den Nachteil, dass die Spannung nicht verändert werden konnte. Zudem waren auch die anfänglich verwendeten Werte für grössere Strecken nicht geeignet. Grosse Anlagen, wie jene der FS, mussten mit Spannungen von bis zu 3000 Volt arbeiten um letztlich noch Werte von lediglich 1500 Volt in der Fahrleitung zu haben. Steile Bergbahnen, wie jene in der Schweiz, waren damit kaum zu bewältigen, weil der Spannungsabfall zu gross war.

Alternativ dazu gab es den Drehstrom. Die sehr robusten und einfachen Motoren bei diesem System machten das System lukrativ. Der Drehstrommotor bestach durch seine einfache Bauweise. Nutzte man die zur Frequenz passende Drehzahl, fuhr der Zug dieses Tempo egal, was für Neigungen vorhanden waren. Selbst der Wechsel zum Generator schaffte dieser Motor ohne grosse Probleme. Etwas besseres sollte es nicht mehr geben.

Jedoch stand diesem guten Motor die komplizierte und sehr auf-wändige Fahrleitung im Weg. Hinzu kam, dass damals die Drehzahl nur schwer verändert werden konnte. Es gab daher nur ein paar bescheidene Netze in wenigen Ländern.

Insbesondere Italien und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten umfangreichere Anlagen. Wobei der Schwerpunkt des schweizerischen Netzes auf dem fast 20 Kilometer langen Simplon-tunnel lag.

So kam es, dass vielerorts Dampflokomotiven verwendet wurden. Kohle war billig bei der Beschaffung und die Maschinen hatten aus-gesprochen hohe Zugkräfte.

Ergänzt wurde dies mit den vielen Fabriken, die auch über das not-wendige Fachwissen verfügten. Dank dieser Vielfalt entwickelten sich die Lokomotiven immer mehr und sie wurden dadurch besser und konnten mehr Leistung erbringen. Etwas, was in den Steigungen von Vorteil war.

Das passte bei den vielen Bahnen in Europa und insbesondere die Gotthardbahn zeigte seit der Eröffnung deutlich, was mit den grossen Dampflokomotiven in Steigungen ausgerichtet werden kann. Jedoch zeigte gerade diese Bahngesellschaft, dass es auch mit dieser Traktionsform durchaus Probleme geben kann. Wobei damals das grösste davon schlicht noch nicht so bekannt war. Doch sehen wir uns die Schwierigkeiten an.

Lange Tunnel, wie jener am Gotthard, bekamen Probleme mit dem Rauch und dem Dampf. Der Scheiteltunnel füllte sich daher schnell mit dem Gemisch und so wurde die Sicht behindert. Ohne ausreichende Sicht auf die Signale konnte aber kein Betrieb geführt werden. Nicht zu bedenken, wenn man damals noch die Probleme mit dem Kohlenmonoxyd einberechnet hätte. Personal, das unter Hustenreiz litt, waren aber Anzeichen dafür.

Anweisungen an das Personal und harte Strafen bei Verstössen dagegen sollten die Probleme mit dem Rauch etwas mildern. Die Lokomotiven der Gotthardbahn wurden mit Rauchverbrennern ausgerüstet.

So sollte die Sicht im Tunnel zusätzlich verbessert werden. Doch es blieb immer noch ein Faktor, der auch von der besten Ge-sellschaft nicht beeinflusst werden konnte. Es waren die Alpen und das damit verbundene Wetter.

Das Wetter hatte grosse Auswirkungen. Bei gewissen Wetter-lagen blieb die Luft im Tunnel stehen. Die hohe Luftfeuchtigkeit bewirkte, dass sich der Dampf schlecht auflöste. In diesem Fall musste der Tunnel gesperrt werden.

Künstliche Belüftungen waren die Folge. Viel Aufwand für einen Betrieb, der ausgesprochen gefährlich war, doch damals war man sich der grossen Gefahr mit dem Kohlenmonoxyd noch nicht so bewusst.

Unter diesen Voraussetzungen wurde die Bahn zwischen Fru-tigen und Brig in Angriff genommen. Hauptteil war der Schei-teltunnel mit seinen rund 13 Kilometer Länge.

Noch wusste man nicht, dass er noch etwas länger werden würde. Mehr Sorgen machte sich die Gesellschaft um den Betrieb. Wegen den Problemen am Gotthard sah man eine künstliche Belüftung vor. Doch mit den Erfolgen in Seebach, boten sich neue Lösungen.

Es war die junge Lötschbergbahn, die sich entschloss neue Wege zu gehen. Die Versuche in der Nähe von Zürich zeigten Erfolge, so dass man sich bei der BLS für den Wechselstrom entschied. Eine zweite Versuchsstrecke sollte daher geschaffen werden. 1910 konnte die Fahrleitung zwischen Spiez und Frutigen in Betrieb genommen werden. Der Tunnel Hondrich war dabei einer der ersten, der mit Wechselstrom befahren wurde.

Mit weiteren Versuchen sollten nun die Lokomotiven für eine Berg-strecke entwickelt werden. Unter den ersten Versuchen befand sich mit der Fc 2x 3/3 ein Modell der MFO, das durchaus in der Lage war, die Anforderungen zu erfüllen.

Der Weg für das neue System war nun frei. Mit dem Hondrichtunnel war nun auch das Problem gelöst worden. Die junge Gesellschaft be-nötigte nun die Lokomotiven und da hatte man keine grosse Auswahl.

Die bei der Eröffnung der Lötschbergbahn beschafften 13 Maschinen der Baureihe Fb 5/7 hatten anfänglich noch mechanische Probleme. Die Konstrukteure mussten sich an die neuen Zugkräfte der 2500 PS starken Lokomotive gewöhnen. Diese mussten mit massiven Verstärkungen gebändigt werden. Jedoch haben wir erfahren, dass in diesem Punkt die Dampfmaschine sehr gut war. Warum denn die grossen Probleme mit dem Antrieb?

Auch wenn der elektrische Motor bei der wichtigen Anfahrzugkraft nicht mit der Dampfmaschine mithalten sollte, war er überlegen. Bei der Ausnützung der Kräfte war er der Dampfmaschine ebenbürtig, jedoch bei der erzeugten Leistung deutlich überlegen. Einsparungen beim Gewicht führten letztlich zu den Problemen. Die Baureihe Fb 5/7 wurde mit den Anpassungen um zwei Tonnen schwerer, was die Achslast noch mehr erhöhte.

Mit der Lösung beim Antrieb hatte sich die Maschinen im täglichen Betrieb bewährt und zeigten deutlich den Vorteil der elektrischen Traktion auf. Ähnliche Anlagen kamen in der Zeit auch in Deutschland vor. Wobei dort nicht so gewaltige Steigungen gemeistert werden mussten. Doch so richtig sollte sich der Erfolg nicht einstellen, da musste ein anderes tragisches Ereignis helfen. Der erste Weltkrieg mit seinen verheerenden Auswirkungen brachte den Durchbruch.

Durch die knappen Vorräte bei den Kohlen und die hor-renden Preise dafür bei der Beschaffung, bekamen die Bahnen mit Dampflokomo-tiven Probleme.

Sie müssen bedenken, dass bei einer Fahrt der Brenn-stoff mehr kostete, als das Personal auf der Lokomo-tive in einem Jahr ver-diente. Lange konnte das nicht gutgehen und viele kleinere noch verbliebene Gesellschaften konnten den Betrieb nicht mehr ausführen. Die Folge war der Bankrott.

Ein Szenario, das auch der jungen Gesellschaft am Lötschberg hätte passieren können. Dampflokomotiven besass man auch und das führte dazu, dass sich die Bahnen um die BLS-Gruppe zusammenschlossen. Wo es ging, wurden die konkursiten Gesellschaften in die Staatsbahnen überführt. Zum Teil verschwanden Strecken von der Bildfläche. Kaum Probleme bekundeten wirklich nur jene Unternehmen, die mit Strom fuhren.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten während dem Krieg jedoch das grösste Problem zu lösen. Am Gotthard lief der Verkehr befriedigend. Mit den teuren Kohlen konnten die Züge jedoch nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden. Die Folge davon war, dass man, wo es ging zu heimischem Holz griff und den Betrieb zum Teil einstellte. Für eine Staatsbahn war das natürlich gar nicht gut, denn sie hatte eine klare Vorgabe zu erfüllen.

So schwanden die Abneigungen gegen den Wechselstrom bei den Staatsbahnen. Der Entscheid brachte dann den grossen Durchbruch, denn nun ging es in der Schweiz rasend schnell. Doch der Beginn war der Gotthard, weil dort der Verbrauch bei der Kohle mit Abstand am grössten war. Klar, es gab andere Strecken mit steilen Abschnitten, aber zusammen mit dem Verkehr, war der Gotthard in diesem Punkt schlicht nicht zu übertreffen.

Die ersten Lokomotiven für die Staatsbahnen mussten daher um 1917 die gleichen Bedingungen erfüllten, wie die Maschinen der BLS. So kam es, dass die Modelle für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf den Erfahrungen mit der Reihe Fb 5/7 aufbauten. Nur ging man jetzt noch einen Schritt weiter und die Zugkraft wurde noch etwas gesteigert. In der Folge sollte die neue Lokomotive für Güterzüge über eine zusätzliche Triebachse verfügen.

Mit der Antwort der Maschinenfabrik Oerlikon MFO kam eine aus der Reihe Fb 5/7 entwickelte Lokomotive. Diese wurde anfänglich noch als Baureihe Fc 2x 3/4 geführt. Mit der Umstellung der Bezeichnungen gab das letztlich die Reihe Ce 6/8 II. Wir kennen die Lokomotiven heute unter dem Begriff «Krokodil». Was sie so erfolgreich machte, war die hohe Zugkraft und die Neuerung, die es bisher noch nicht gab, die elektrische Nutzstrombremse.

Vor der Industrie vorgeschlagen, kam sie zum Einbau, weil gerade die Lokomotive der BLS-Gruppe zeigte, dass Talfahrten ohne diese Bremse durchaus gefährlich werden konnten. Daher wurden die Vorschriften geändert und die Modelle für die Staatsbahnen in der letzten Sekunde noch angepasst. Das brachte betrieblich einen grossen Vorteil. Doch noch mehr schätzte man natürlich die gesteigerte Leistung der neuen Lokomotive.

Die im Güterverkehr verwendete Reihe Ce 6/8 II war einfach etwas besser, als die älteren Maschinen der BLS. Die Entwicklungsschritte damals waren enorm, brachten die Erfahrungen doch immer bessere Lokomotiven hervor. Doch viel wichtiger war, dass die neue Technik den Betrieb so richtig in Schwung brachte. Die Züge wurden schwerer. Doch auch die Zugvorrichtungen machten einen Schritt weiter. Die Folge davon waren die höheren Zughakenlasten.

Es waren immer mehr Züge am Lötschberg zu befördern und die vorhandene Anzahl Lokomotiven reichte einfach nicht mehr aus. Schwere Züge mussten immer wieder mit zwei Maschinen geführt werden.

So war die Reihe Be 5/7 den Güterzügen kaum mehr gewachsen. In der Steig-ung wurden zwei Stück benötigt. Selbst bei Reisezügen kamen oft auch zwei Modelle an den Zug. Das beanspruchte die kleine Serie zusätzlich und die Re-serven schwanden.

Jedoch gab es auch ein Problem. Die zusätzlichen Lokomotiven mussten wieder ins Tal, was auf der einspurigen Strecke nicht leicht war. Grösser war jedoch das Problem, dass man einen ausreichend schweren Zug benötigte.

Wegen der fehlenden elektrischen Bremse durfte die Be 5/7 die Talfahrt nicht alleine antreten. Beliess man die zweite Lokomotive am Zug, fehlte sie, denn dazu hatte man zu wenig Maschinen im Bestand.

Ein Problem, das nicht so leicht gelöst werden konnte. Die für die Dekrets-bahnen beschafften Maschinen der Baureihe Ce 4/6 waren willkommene Ent-lastungen im bescheidenen Fahrzeugpark. Diese für Nebenbahnen entwickelten Lokomotiven vermochte nicht die notwendige Entlastung bei der BLS zu bringen. Zu bescheiden war die Zugkraft. Wenn man diese Maschinen von den Bahnlinien abzog, fehlten sie dort und das war auch nicht die Lösung.

Es fehlte einfach an allen Ecken und Enden an Lokomotiven. Alles in allem war klar, die BLS-Gruppe musste sich um neue Lokomotiven für die Bergstrecke bemühen, wollte man nicht Züge an den Gotthard verlieren. Die BLS benötigte somit bereits die zweite Generation von leistungsfähigen Maschinen. Während andere Bahnen in Europa erst richtig mit elektrischen Lokomotiven fuhren. Nur die neue Maschine musste viel leisten können.