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Baujahr: 1913 Leistung: 1'840 kW / 2'500 PS
Gewicht: 107 t V. Max.: 75 km/h
Normallast: 330 t bei 50 km/h Länge: 16'000 mm

Pioniere gab es bei den Eisenbahnen immer wieder. Oft gingen sie für ihre Überzeugung hohe Risiken ein und manche scheiterten daran kläglich. Denken wir an jene Leute, die sich zum Ziel gesetzt hatten, eine Eisenbahn durch die Alpen zu bauen. Die treibenden Kräfte wurden entweder verteufelt oder sie starben sogar an den Strapazen. Viel war da nicht von ehrenvollen Lobliedern zu hören. Die Bahnlinie durch den Gotthard löste aber in der Schweiz viele Ideen aus.

Wer den Gotthard bezwingen konnte, kann auch allerlei Bergstrecken im Gebirge bauen. So entstanden auch die Bahnen im Berner Oberland, denn die Touristen sollten mit dem Zug anreisen können. Darunter waren aber auch jene Strecken nach Zweisimmen und Frutigen. Niemand bezweifelte, dass diese Strecken, die oft fernab von jeglicher Bevölkerung gebaut wurden, Erfolg haben würden. Eingesetzt wurden hier wie überall Dampflokomotiven.

Während die meisten Projekte irgendwie in den Schubladen verschwanden und dort vergessen gingen, war da die Idee des Kantons Bern. Zusammen mit der Stadt wollte man den direkten Zugang in den Süden schaffen. Vorbei an der Zentralschweiz und am Gotthard. So schnell wie möglich sollte es ins Wallis und von dort durch den Simplontunnel nach Italien gehen. Die Idee dieser direkten Linie wurde in die Tat umgesetzt und das Geld gefunden.

So gab es auch am Lötschberg jene Pioniere, die zwar beinahe in Vergessenheit geraten sind, aber trotzdem den Weg zur modernen Eisenbahn von Heute gelegt haben. Grosse Taten leisteten diese Leute nicht darin, dass die Strecke gebaut wurde, sondern in dem Punkt, wie sie diese betreiben wollten. Hier sollten nämlich nicht Dampflokomotiven eingesetzt werden. Doch lesen wir, was man denn am Lötschberg einsetzen wollte und warum damit der Grundstein zur Eisenbahn von Heute gelegt wurde.

Begonnen hatte alles mit ein paar Ingenieuren die im Raum Zürich, also fernab der Lötschbergstrecke, eine Idee hatten. Diese führte dazu, dass daraus die Maschinenfabrik in Oerlikon entstand. Diese wollte auf der Strecke zwischen Seebach und Wettingen eine Fahrleitung montieren und dort elektrische Lokomotiven einsetzten. Es sollten die ersten Lokomotiven ihrer Art sein, denn die Idee war, dazu einphasigen Wechselstrom hoher Spannung zu benützen.

Die ersten beiden Lokomotiven für 15'000 Volt und 16 2/3 Hertz waren Realität geworden. Keiner dachte 1902 daran, diese neuen elektrischen Maschinen im Gebirge und im internationalen Verkehr einzusetzen. Man war froh, dass man aufzeigen konnte, dass die Idee mit diesen Maschinen überhaupt funktionierte. So konnte man Alternativen zum Gleichstrom oder zum Drehstrom anbieten. Wobei man sogar mit Vorteilen aufwarten konnte.

Geplant war auch, dass ein paar Strecken im Flachland damit überspannt werden könnten. Die Städte hätten so vor den rauchenden Dampflokomotiven befreit werden können. Mehr hatte man wirklich nicht beabsichtigt. Doch wie sagt es ein Sprichwort? "Erstens kommt es anders und zweitens als man denkt." Treffender könnte man es hier nicht nennen.

Die Rechnung wurde aber in Zürich nämlich ohne die Pioniere am Lötschberg gemacht. Jedoch war bereits ein wichtiger Schritt für die Zukunft der Bahnen gemacht worden, man wusste es in Zürich nur noch nicht. Die restliche Arbeit sollte man im Berner Oberland leisten, denn nur gemeinsam kam der Erfolg. Ein Teamwork bevor man überhaupt wusste, was das ist.

Beim Baubeginn war noch klar, der Lötschberg wird wie an den anderen Orten mit Dampflokomotiven bezwungen werden. Das stimmte auch, denn die Baubahn war klar von den „Cholis“ beherrscht. Niemand dachte ernsthaft daran, die fertige Bahnlinie nicht mit solchen Lokomotiven zu befahren. Schliesslich hatte man ja den Gotthard und dort funktionierten die Lokomotiven sehr gut. Warum etwas daran ändern?

Die Pläne wurden noch während dem Bau geändert. Die Verantwortlichen der BLS waren von den Erfolgen in Zürich angetan. So wurde im Berner Oberland ein Entscheid gefällt, über dessen Tragweite sich die Verantwortlichen wohl kaum bewusst sein sollten. Heute wissen wir, dass sie den Grundstein zur modernen Eisenbahn von Heute gelegt hatten. Aber 1907 im Berner Oberland war es ein waghalsiges Projekt und nicht mehr.

Die Idee, die Strecke über den Lötschberg mit 15'000 Volt und 16 2/3 Hertz zu elektrifizieren, stiess vermutlich in vielen Kreisen auf Missfallen und Kritiker hatten ein gefundenes Fressen. Niemand hätte damals gedacht, dass damit der Grundstein zu mehreren tausend Kilometer Bahnlinie in ganz Europa gelegt wurde. Damals war gerade Mal die von der MFO finanzierte Versuchsstrecke Seebach - Wettingen im Betrieb. Die darauf verkehrenden Lokomotiven waren alles andere, als für eine Bergstrecke gedacht und funktionierten mehr schlecht als recht.

Dieser Entscheid überrascht noch mehr, da der Bahnhof Brig, welcher der Endpunkt der Bergstrecke sein sollte, bereits mit Drehstrom elektrifiziert worden war. Drehstrom war damals das einzige System, das einigermassen erfolgreich bei Vollbahnen eingesetzt werden konnte und mit den Strecken Burgdorf – Thun und Sion – Iselle eine relativ grosse Ausbreitung in der Schweiz erreichte. Damit war auch klar, das nördliche Ende der Bahn wird beim zweiten Bahnhof mit Drehstrom sein.

Um sich trotz dem wagemutigen Entscheid nicht vollständig auf das Glatteis zu begeben, beschloss man vorgängig auf der Spiez – Frutigen - Bahn Versuche anzustellen. Dort sollten die elektrischen Lokomotiven für die Bergstrecke erprobt werden. So sollte dann die Lokomotive für den Lötschberg gründlich erprobt werden. Solche Versuche gab es ausser zwischen Seebach und Wettingen noch nie, denn meist wurden neue Strecken mit einer Fahrleitung versehen.

Auf der Strecke zwischen Spiez und Frutigen wurden schliesslich drei gleiche Triebwagen und zwei unterschiedliche Lokomotiven erprobt. Keine der Lokomotiven und auch keiner der Motorwagen war ohne Probleme unterwegs. Man konnte bei den Befürwortern der Dampfloks noch hoffen. Doch eine Lokomotive war halt doch schon ein Wunderwerk geworden und was wichtiger war, man konnte sie verbessern. Das machte Mut und man konnte sich an die Lokomotive für den Lötschberg wagen.

Die Fc 2x 3/3 mit der Nummer 121 war stark, ja es war die stärkste elektrische Lokomotive der Welt. Wer die Superlative hat, gibt sich nicht mit geringem ab, so musste die AEG ihre Fb 2 x 2/3 wieder zurücknehmen. Das war schon etwas und beeindruckte die Fachwelt. Die kleine Spiez - Frutigen - Bahn hatte die stärkste Lokomotive der Welt und die Lokomotive für den Lötschberg war noch nicht bestellt worden.

Leider waren die Laufeigenschaften dieser starken Lokomotive nicht überzeugend. Nur, man wusste nun, dass die Idee mit elektrischen Lokomotiven umzusetzen sein würde, denn die Lokomotive konnte auch schwere Züge ziehen und war so für eine Bergstrecke geeignet. Die mechanischen Probleme konnten gelöst werden, das wusste man schon von den Dampflokomotiven her. So konnte man sich nun daran machen, die definitive Lokomotive für den Lötschberg zu bestimmen. 

So war der Weg geebnet, für eine Lokomotive, die für den Berg geeignet war und somit der Lötschbergbahn zu Ruhm und Ehre verhelfen sollte. Doch ein Blick in das Pflichtenheft verrät, die Erbauer hatten damit wohl Kopfschmerzen, denn was die BLS forderte war schlicht und einfach die stärkste elektrische Lokomotive auf der Welt. Das war schon ein rechtes Stück Arbeit, das man da den Erbauern aufgetragen hatte.

Übergeben wurde das Pflichtenheft den einzigen beiden Erbauern, die eine funktionierende Lokomotive gezeigt hatten. Die Maschinenfabrik in Oerlikon MFO sollte zusammen mit der schweizerischen Lokomotiv - und Maschinenfabrik SLM das Wunderding bauen. Damit wir in etwa wissen, was verlangt wurde, werfen wir auch einen verstohlenen Blick in das Pflichtenheft. Dabei können wir froh sein, nicht in der Haut der Erbauer zu stecken.

Die Lokomotive sollte universell eingesetzt werden. Universell einsetzbare Lokomotiven gab es damals gar noch nicht. Zwar wurden immer wieder solche Lokomotiven notgedrungen eingesetzt. Nur, meist waren es Lokomotiven für die Schnellzüge, die sich vor Güterzügen nützlich machen. Lokomotiven die schon bei der Bestellung als universell bezeichnet wurden, waren selten und so kam, dass mit der ersten Serie der Grundstein für viele Lokomotiven gelegt wurde.

Dabei hatte die Lokomotiven die Züge mit 50 km/h die 27 ‰ steilen Rampen hinauf zu schleppen. Die massgebende Anhängelast lag dabei bei 330 Tonnen. Mit diesen Vorgaben war die Lokomotive sowohl für Reise- als auch für Güterzüge optimal geeignet. Eine universelle Lokomotive war definiert worden. Sie erkennen, dass man klar verlangte, dass Güterzüge gleich schnell verkehren sollten, wie die Reisezüge und selbst die Expresszüge waren nicht schneller.

Damit wir diese Zahlen besser verstehen können, vergleichen wir die elektrische Lokomotive mit jenen des Gotthards. Dort gab es schlicht keine elektrische Lokomotive. Die dort eingesetzten Dampflokomotiven, konnten schlicht nicht mehr mithalten. Solche Vorgaben waren mit Dampflokomotiven bisher nicht umsetzbar. Alle Lokomotiven am Gotthard scheiterten dabei bei der Geschwindigkeit, denn die Zugkraft war da, aber nicht das Tempo.

Maximal sollte die Lokomotive zudem 75 km/h erreichen. Die Laufeigenschaften mussten also auch für diese Höchstgeschwindigkeit genügen. Daher erachtete man bei der BLS Lokomotiven mit Drehgestellen als ungeeignet. Es war somit eine Lokomotive mit einem stabilen Rahmen verlangt worden. Diese Bauweise hatte sich bei den Dampflokomotiven bewährt und man ging davon aus, dass das auch hier so sein würde.

Die erforderliche Leistung wurde mit 1'838 kW (2'500 PS) angegeben. Damit lag die Lokomotive nur 500 PS über der Versuchslokomotive. Für die Hersteller war das aber schon eine grosse Herausforderung, denn die zulässigen Achslasten von 16 Tonnen sollten nicht überschritten werden. Gerade die elektrische Ausrüstung war aber schwer und so war man nicht vor eine einfache Aufgabe gestellt worden. Doch man hatte keine Wahl, denn diese Vorgaben sollten eingehalten werden.

Bei der Konstruktion ging man von fünf Triebachsen aus. Diese Anzahl Achsen baute man auch bei einer neuen Dampflokomotive für die SBB ein. Diese als C 5/6 bezeichnete Lokomotive sollte am Gotthard in ungefähr die gleichen Lasten schleppen. Somit war klar, dass die elektrische Lokomotive ebenfalls über fünf Triebachsen verfügen sollte. So war man sicher, dass die Kraft auch auf die Schienen übertragen werden konnte.

Um die Laufeigenschaften der Lokomotive zu verbessern griff man zu der führenden Laufachse der Dampflokomotive. Diese hatte auch die C 5/6 erhalten, warum diese also nicht auch bei einer elektrischen Lokomotive verwenden? Da die elektrische Lokomotive aber in beiden Fahrrichtungen verkehren sollte, waren davon zwei nötig geworden. Daraus resultierte für die Lokomotive die Achsfolge 1 E 1. Man hatte nun die Bezeichnung der Lokomotive, denn diese sollte als Fb 5/7 bezeichnet werden.

Somit war nun klar, die elektrische Lokomotive für den Lötschberg sollte viele mechanische Punkte mit der C 5/6 der SBB gemeinsam haben. Mechanisch waren diese beiden Lokomotiven somit durchaus ebenbürtig und beide konnten nahezu die gleichen Lasten in den vergleichbaren Steigungen schleppen. Daher drängt sich ein Vergleich nur mit dieser Dampflokomotive auf, denn bisher waren sie identisch, nun kam aber der Elektriker zum Zug.

Die elektrische Ausrüstung der Lokomotive musste so gewählt werden, dass die 2'500 PS erreicht würden und dass die Lokomotive das Gewicht einhalten konnte. Bei sieben Achsen hatte man schon viele Möglichkeiten. Doch genau hier sollte sich die Lokomotive bewahren, denn die elektrische Ausrüstung war schwer, bei solchen Leistungen sogar sehr schwer. Doch in einem war man sich sicher, die 2'500 PS waren möglich.

Bei ihrem erscheinen galt die als Fb 5/7 bezeichnete Maschine, als die stärkste normalspurige elektrische Lokomotive der Welt. Vergleichbare elektrische Lokomotiven gab es schlicht gar nicht. Es musste daher mit einer Dampflokomotive verglichen werden und das waren nun mal nur die C 5/6 der SBB. Andere Lokomotiven gab es in der Schweiz schlicht nicht mehr. Erst die nachfolgenden Lokomotiven konnten es mit dieser Maschine aufnehmen, aber die stellten die Fb 5/7 meist gleich wieder in den Schatten.

Die C 5/6 der SBB vermochten zwar die Lasten der elektrischen Lokomotive zu halten. 330 Tonnen waren auch für eine C 5/6 am Gotthard zugelassen. Die dazu nötige Zugkraft hatte die Lokomotive. Die C 5/6 waren jedoch nur mit der halben Geschwindigkeit unterwegs und darum um einiges langsamer. Hier fehlte schlicht die Leistung der Maschine, aber 2'500 PS konnte man mit einer Dampflok noch nicht generieren.

Wir hatten nun zwei vergleichbare Lokomotiven. Die Fb 5/7 hatte aber eine wesentlich höhere Leistung als die C 5/6, die zur grössten Dampflokomotive der Schweiz werden sollte. Die elektrische Lokomotive war um einiges besser. Nur, bisher gab es sie nur auf dem Papier, denn gefahren ist man damit noch keinen Meter. Das Angebot der SLM und der MFO war nun also gemacht. Der Ball lag nun also wieder bei der BLS.

In der Folge bestellte die Bern - Lötschberg - Simplon - Bahn 13 Lokomotiven dieser Baureihe Fb 5/7. Diese kleine Serie sollte für den Betrieb am Lötschberg vorderhand ausreichen. Da man bereits über viele Erfahrungen verfügte, war klar, auch diese sollten zuerst ausgiebig getestet werden. Trotzdem drängte die Zeit und so wurden gleich alle Lokomotiven bestellt. Man verzichtete also auf eigentliche Prototypen, was man dann schwer bereuen sollte.

Damit die Lieferzeit für diese Lokomotiven reduziert werden konnte, stiess auch die Brown Boveri und Cie BBC in diese Gruppe vor. Die BBC war noch jung auf dem Sektor, hatte jedoch einen grossen Wissenstand, denn einer der Gründer kam aus den Reihen der MFO und war somit mit sehr viel Wissen ausgerüstet. Davon profitierte die BBC, die nun damit arbeiten konnte. Mit den Lokomotiven konnte sich die BBC im Bereich des einphasigen Wechselstroms etablieren.

 

 

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