Wir kommen nun zum Oberbau. Doch wo befindet sich die Grenze zwischen dem Unterbau und dem Oberbau. Hier könnten sich nun die Meinungen teilen. Ich wählte grundsätzlich den Abschluss des Unterbaus mit der Schicht Asphalt. Bisher hätte man daraus auch eine Strasse bauen können und es spricht eigentlich auch nichts dagegen, diesen Unterbau nicht dazu zu nutzen. Die Baufahrzeuge nutzen heute den Unterbau um an die Baustellen entlang der Strecke zu gelangen.

Mit dem Oberbau endet das jedoch. Mit den nun vorgestellten Schichten wird der Oberbau und somit die Bahnlinie gefertigt. Wobei eine exakte Lösung wird sich hier nicht zeigen lassen, denn zu unterschiedlich kann man den Oberbau ausführen. Gewisse Teile werden einfach weggelassen und so eine einfachere Lösung gewählt. Diese Punkte müssen natürlich ebenfalls erwähnt werden. Daher unterteile ich den Bereich in zwei Gruppen.

Die erste Gruppe stellt den klassischen Oberbau dar. Danach wird in der zweiten Gruppe der moderne Oberbau vorgestellt. Wobei man auch heute noch beide Varianten anwendet, denn jeder Oberbau hat seine speziellen Eigenschaften, die man nutzt. Gerade hier spielt auch die Entwässerung der Strecke wieder eine grosse Rolle, so dass wir den Oberbau ebenfalls genau betrachten müssen, denn nun beginnt die Eisenbahn sich abzuzeichnen.

Der Oberbau ist zudem das was Sie in der Regel zu sehen bekommen. Er besteht aus diversen speziellen Bauteilen, die aus dem Unterbau und einem Oberbau ein Gleis für die Züge werden lässt. Dabei ist gerade das Gleis nur ein spezieller Teil dieses Oberbaues und es wird bei allen Varianten verwendet. Wir betrachten das Gleis später noch genauer, denn nun betrachten wir den Oberbau und davon eigentlich nur einen Teil.

Damit wir hier nicht einen sonderbaren Weg einschlagen müssen, beginnen wir gleich, wie das bei einer neuen Bahnlinie auch der Fall ist. Das heisst, wir beginnen mit dem Aufbau von unten und kommen erst zum Schluss zu dem, das aus einer Eisenbahn auch eine Eisenbahn werden lässt. Genau, ich meine das Eisen. Beginnen wir mit dem sonderbarsten und klassischen Teil des Oberbaus, dem Schotteroberbau.

Sie werden es mir vermutlich nicht glauben, aber der Oberbau mit Schotter ist eine der besten Arten, einen Oberbau zu gestalten. Der Schotteroberbau wurde schon sehr früh bei den Eisenbahnen eingeführt und er bewährt sich seit mehr als 150 Jahren. Damit hat er eine lange Tradition, in der nicht viel verändert wurde. Somit kann gesagt werden, dass ein Schotteroberbau von heute nahezu identisch ist mit einem aus den Anfängen.

Hauptsächliches Bauteil der Schotteroberbaus ist der Schotter. Schotter ist gebrochener Stein, den es in unterschiedlichen Grössen gibt. Sie verwenden den Begriff vermutlich auch an anderen Orten. So fehlt Ihnen der Schotter in der Geldbörse. Sie sehen, das Wort ist allgemein bekannt. Seinen ursprünglichen Bereich kommt aber aus dem Bereich der Geowissenschaften und aus dem Bauwesen.

Sie bezeichnen vielleicht Geröllablagerung als Schotter. Damit sind wir aber beim gebrochenen Stein. Dieser ist gut als Unterlage für Fahrbahnen geeignet. Im Strassenbau wird er als Pufferschicht unter dem Asphalt verbaut. Ab und zu kommt er sogar als Deckbelag zur Anwendung. Wobei dort unterschiedlich grobe Steine vorkommen, denn Schotter gibt es in diversen Grössen. Korrekt spricht man von einer Körnung.

Bei der Eisenbahn ist der Schotter ein wichtiger Baustoff, der hohen Qualitätsansprüchen genügen muss. Fabriziert wird Schotter unterschiedlicher Körnung in Steinbrüchen, wo er mit Hilfe von schweren Maschinen aus grossen Steinen gebrochen wird. Soweit würde der hier beschriebene Schotter noch der landläufigen Meinung entsprechen. Jedoch ist das damit entstandene Material schlicht nicht für den Oberbau geeignet. Man muss aus dem Schotter noch Gleisschotter machen.

Gleisschotter: Gleisschotter ist nicht handelsüblicher Schotter, obwohl er daraus entsteht. Zwar entspricht er in seiner Gestalt dem Schotter, er hat aber bestimmte Werte, die eingehalten werden müssen. Das betrifft beim Gleisschotter zuerst einmal die Körnung, die nur einen bestimmten Wert haben darf. Früher war man nicht so genau, was immer wieder zu Problemen beim Oberbau führte. Daher wurden bei der Herstellung von Gleisschotter genaue Regeln erstellt.

Als Gleisschotter ist zudem nicht jedes Gestein geeignet und von Geröll ist er auch sehr weit entfernt. Für den Gleisschotter werden ausschliesslich harte schwer zu brechende Gesteine verwendet. Gut geeignete Gesteine sind Basalte oder Granite, die sehr hart und stabil sind.

Nicht verwendet werden Sand-, oder Kalksteine, da es sich hier um so genannte Sedimentgesteine handelt, die brüchig sind und die nicht mechanisch bearbeitet werden können.

Die Grösse der einzelnen Steine ist beim Gleisschotter klar geregelt. Jetzt entfernen wir uns entscheidend vom Geröll.

Bei Gleisschotter kommen nicht mehr unterschiedliche Steine vor. Das heisst, im Steinbruch muss der Schotter mit speziellen Sieben aufgeteilt werden. Man spricht in diesem Zusammenhang auch von Körnung.

Die beim Gleisschotter verwendete Körnung ist 22/63. Der Wert gibt die vorhandenen Gesteinsabmessungen an.

Gleisschotter wird auf Grund des speziellen Materials nur an vereinzelten Orten in den gebirgigen Regionen der Schweiz hergestellt. Besonders die alpinen Gebirge sind reich an Graniten und Basalten. So werden Züge mit Gleisschotter oft über weite Distanzen geführt. Dank diesen gut geeigneten Gesteinen werden auch in wirtschaftlich schwachen Zonen Arbeitsplätze geschaffen. Ach, Sie möchten ein paar Beispiele solcher speziellen Steinbrüche kennen lernen?

Schotterzüge verkehren oft von Stationen wie Schwyz, Flüelen oder Altdorf. Gerade diese Gegenden werden oft für neue Strecken berücksichtigt. So kommt der Gleisschotter, der auf der NBS zwischen Rothrist und Mattstetten eingebaut wurde, aus Altdorf. Noch deutlicher zeigt das aber die NEAT. Für die ersten Gleisanlagen im Raum Bodio wird der Schotter über den Gotthard transportiert und kommt ebenfalls aus einer der oben genannten Gegenden.

Wenn Sie Anhänger der kleinen Modellbahnen sind, sind Sie vielleicht auf der Suche nach geeignetem Material für den Schotter. Gehen Sie doch einmal bei einem der Steinbrüche für Gleisschotter vorbei. Dort hat man auch kleine Körnungen, die Sie für Ihre Modellbahn gebrauchen können. Denken Sie nur, ihre Züge im Modell befahren das gleiche Gestein, wie die grossen Vorbilder. Sie haben echten Schotter verwendet. Was will man mehr, denn bessere Treue zum Vorbild gibt es fast nicht.

Das Schotterbett: In den Bahnanlagen eingebaut, wird der Gleisschotter zu einem Schotterbett gestaltet. Ein Schotterbett ist keine zufällige Anhäufung der Steine, sondern es ist sehr exakt aufgebaut. Das Schotterbett hat eine bestimmte Dicke, die zur Entwässerung der Anlagen benötigt wird. Zudem muss es nach einer klar vorgegebenen Art und Weise aufgeschichtet werden, selbst die seitliche Böschung ist klar festgelegt.

Dieses Schotterbett ist letztlich der Teil, der auf dem Unterbau aufliegt. Oft werden jedoch zwischen Schotter und Unterbau auch noch einige Schichten mit etwas feinerem Material eingetragen.

Das Schotterbett hat die Aufgabe das zum Schluss darauf verlegte Gleis zu stabilisieren und ihm auch ein bisschen Beweglichkeit zu geben.

Nebenbei muss eine gute Entwässerung bei Regen gewährleistet sein. Sie ahnen es vielleicht der schlimmste Feind einer Bahnstrecke ist wirklich das Wasser.

Stabilität und Beweglichkeit hören sich wie ein Widerspruch an. Dennoch stimmt es, fachlich spricht man davon, dass ein Schotterbett atmet.

Durch die verwendeten Bruchsteine erhält es die idealen Voraussetzungen dafür. Die Dicke, also die Höhe des Schotterbettes, ist von der Strecke abgängig und kann bis zu einem halben Meter betragen.

Entscheidend ist hier der Unterbau und seine Tragkraft, den mit dem Schotter werden die Kräfte verteilt auf den Unterbau übertragen.

Trotz den losen Steinen wird aus dem Gleisschotter ein sehr stabiles Bett für das Gleis erstellt. Durch spezielle Normen wird zudem festgelegt, wie die Seiten eines Schotterbettes auszusehen haben. Damit werden klare Vorgaben an die Stabilität gemacht. Das heisst, ein Schotterbett ist keineswegs ein zufällig aufgeschütteter Haufen Gestein. Vielmehr ist es die Art, wie der Schotter verdichtet und somit verfestigt wird. Letztlich sind nur noch die obersten Steine lose.

Sie müssen bedenken, dass die modernsten und schnellsten Züge auf so einem Schotterbett verkehren. Sie fahren mit 300 km/h auf einem locker erscheinenden Haufen Steinen. Das ist alles eine Frage, wie die Steine letztlich geschichtet und verdichtet wurden. Hier unterschied sich der Oberbau von früher, denn heute sind wesentlich bessere Maschinen dafür verfügbar. Noch immer gilt das Schotterbett als eine der besten Lösungen beim Bau von Eisenbahnen.

Im Schotterbett werden auch die Überhöhungen in den Kurven berücksichtigt. Diese Überhöhungen sind schräg gegen die Innenseite vertiefte Zonen. Dadurch wird letztlich die äussere Schiene leicht höher verlegt, als die innere Schiene. Dank dieser Massnahme können Züge schneller um Kurven fahren, als das ohne die Überhöhung der Fall wäre. So legt sich, etwas überrissen dargestellt, ein Zug wie ein Motorradfahrer in die Kurven.

Betrachten Sie die Kurven der Eisenbahnen etwas genauer. Finden Sie nicht, dass die Lokomotive auf dem Bild gefährlich schräg steht? Sie sehen mit diesem Bild sehr gut, wie die Überhöhung gestaltet wurde.

Beim fahrenden Zug merken Sie davon kaum etwas, weil Sie und das Fahrzeug der Fliehkraft folgenden nach der Aussenseite gezogen werden. Die Fahrt wird so angenehmer. Nur bei still stehendem Fahrzeug bemerkt man die Überhöhung sehr gut.

Besonders gut erkennen Sie das in den Bahnhöfen, die in Kurven liegen. Doch noch mehr achten sollten wir uns auf dem Bild auf die äussere neben dem befahrenen Gleis liegende Seite.

Ist Ihnen dort die Anhäufung des Schotters aufgefallen? Diese hat die Aufgabe, das Gleis auch in der Kurve stabil zu halten und zu verhindern, dass dieses nach aussen weggedrückt wird. Sie sehen so deutlich, wie exakt gearbeitet werden muss.

Bedenken Sie dabei jedoch immer, ohne diese Überhöhung könnte das Schotterbett die entstehenden Kräfte in den Kurven nicht mehr aufnehmen, es käme zur Entgleisung, weil sich die Steine lockern und abrutschen. Daher wird bei den Kurven eine exakte Ausführung des Schotterbettes sehr wichtig. Im geraden Gleis ist das nicht so schlimm, aber auch da ist darauf zu achten, dass sich das Gleis fest im Schotterbett verankert hat und sich nicht verschieben kann.

Gefahren für das Schotterbett: Man erkennt zudem auf dem Bild oben, dass der Einwuchs ins Schotterbett erfolgt. Nun habe ich immer wieder erwähnt, dass der Einwuchs ein Problem darstellt. Daher ist es sinnvoll, wenn wir uns mit den Gefahren für das Schotterbett befassen. Dabei können durchaus ernsthafte Störungen im Bahnverkehr mit schweren Unfällen entstehen. Daher ist es wichtig, dass man ein Schotterbett regelmässig pflegt.

Eine grosse Gefahr ist ein Einwuchs, der meistens seitlich beginnt. Die Wurzeln der Pflanzen suchen sich einen Weg durch die Steine des Schotterbettes. Damit lockern sie dieses auf und beeinflussen die Festigkeit des Gleises. Zudem bildet sich so Erde, die Wasser im Schotterbett speichert. Es entstehen neu Gefahren für das Schotterbett, denn gefrierendes Wasser dehnt sich aus und lockert das Schotterbett noch mehr.

Weiter können die Steine unter der Last brechen und sich so ebenfalls lockern. All das sind natürliche Prozesse, die in einem Schotterbett entstehen und gegen die man nicht viel machen kann. Man muss verhindern, dass Steine brechen und dass der Bewuchs ins Gleisbett erfolgt. Bei den Steinen werden nur harte Granite oder Basalte verwendet, die nicht so schnell brechen. Beim Bewuchs musste man Lösungen suchen, die diese Gefahr verhindert.

Die einfachste Methode war, dass man den Kräutern und Gräsern mit der chemischen Keule zusetzte. Diese für die Natur nicht gerade schonende Lösung wurde durch bauliche Massnahmen abgelöst. Unkrautvertilger wird heute nur noch sehr sparsam und nur in beschränktem Masse verwendet. Die Giftzüge auf der Strecke sind verschwunden. Wie giftig diese waren. Lässt ein Übernahme erkennen, denn diese Züge wurden „Chüngeli-Mörder“ genannt. Für die, die der Schweizer Begriff nicht hilft, sei erwähnt, dass ein Chüngeli ein Kaninchen ist.

Um der Gefahr des Einwuchses besser Herr zu werden, führte man neue seitliche Abschlüsse des Schotterbettes ein. In besonders gefährdeten Stellen wurden neben dem eigentlichen Trassee sogar Stellwände angebracht. Diese sollen verhindern, dass die Gräser das Schotterbett zu schnell erreichen können. Die Natur muss die senkrecht stehenden Wände zuerst überwinden und kann erst danach ins Schotterbett eindringen.

Bei einem gelockerten und damit geschwächten Schotterbett entstehen Gleisverwindungen. Dabei rutscht ein Teil des Schotterbettes weg und senkt sich. Die Gleislage wird dadurch nicht mehr stabil. Das Gleis sackt deshalb ebenfalls ein. Häufig entstehen diese Gefahren im Winter, wenn sich im Schotterbett Wasser gesammelt hat und gefriert. Dort wird das Gleis nach oben gedrückt, während es an den entwässerten Stellen absackt.

Gerade bei Erneuerungen des Schotterbettes sind aber solche Gleisverwindungen zu erwarten. Diese Abschnitte müssen aber durch die Fahrzeuge befahren werden, die den noch fehlenden Schotter zuführen. Deshalb sind diese Fahrzeuge speziell an diese Gleisverwindungen angepasst worden. Mit Hilfe von modernen Maschinen kommt es immer seltener zu solchen Verwindungen und zu den damit verbundenen Problemen beim Betrieb.

Eine weitere Gefahr für das Schotterbett sind die gefürchteten Gleisverwerfungen. Sie entstehen meistens im Sommer und bei grosser Hitze. Die im Schotter eingebetteten Geleise dehnen sich bei grosser Hitze aus. Dadurch entstehen zusätzliche Kräfte im Schotterbett. Überschreiten diese Kräfte die Kraft des Schotterbettes, verschieben sich die Steine und das Gleis kann nach aussen weichen.

Um in stark belasteten Abschnitten eine Gleisverwerfung zu vermeiden, werden die Schwellen mit speziellen Blechen versehen. Dadurch erhöht sich die Grösse der Fläche. Das Schotterbett kann die Kraft besser aufnehmen, da diese auf eine grössere Fläche verteilt wird. Der Druck auf den einzelnen Stein verringert sich und das Schotterbett kann die hohen Kräfte aufnehmen. Die Gefahr von Gleisverwerfungen reduziert sich.

Eine für das Schotterbett nicht besonders grosse Gefahr ist der Schotterflug. Dieser Effekt tritt nur bei schnell fahrenen Zügen mit niederem Boden auf. Dabei entsteht durch den Fahrwind unter dem Fahrzeug ein Unterdruck. Ähnliche Effekte nutzt man im Rennsport mit Auto. Bei den Zügen führt das nun dazu, dass der Schotter im Gleis angehoben und gegen das Fahrzeug geschleudert wird. Spannend dabei ist, dass dieser Effekt durch Eis an den Fahrzeugen verstärkt werden kann.

Unterhalt des Schotterbettes: Der Unterhalt des Schotterbettes beginnt eigentlich gleich nach dem Einbau. Viele der schon erwähnten Massnahmen, wie Asphalt oder Stellreihen, dienen nur dazu, denn Unterhalt des Schotterbettes zu reduzieren. Trotzdem lässt er sich auf längere Zeit nicht weiter hinauszögern, denn der Verkehr auf den Strecken verschmutzt das Schotterbett zunehmend und es wird braun. Es muss daher regelmässig unterhalten werden.

Von Zeit zu Zeit wird daher das Schotterbett ausgewechselt. Die mit Bremsstaub und Schmutz verunreinigten Steine werden, wie die gebrochenen Exemplare, herausgefiltert und durch neue Steine aus dem Steinbruch ersetzt.

Damit entsteht ein frisches und stabiles Schotterbett, das wieder den höchsten Ansprüchen genügen kann. Sie sehen aber, es muss nicht gleich das gesamte Schotterbett ausgewechselt werden, ein Ersatz defekter Steine reicht aus.

Die entfernten Steine können nicht einfach weggeschüttet werden. Sie sind mit Schmierstoffen und Eisen durchsetzt und daher stark umweltgefährdend. Daher  werden die Schottersteine nachträglich mit speziellen Bakterien gereinigt.

Die gereinigten Schottersteine können danach wieder in Nebengeleisen oder in langsam befahrenen Abschnitten verwendet werden. Auf den Strecken wird ausschliesslich neuer Schotter verwendet und eingebaut.

Man kann es einfach sagen, denn nahezu sämtliche Abschnitte sind mit einem solchen Schotterbett versehen worden. Sie müssen daher regelmässig unterhalten werden und bieten eine gewisse Gefahr.

Die nebensächlichen Eigenschaften des Schotterbettes machen es gegenüber der später beschriebenen festen Fahrbahn um einiges besser, so dass auf modernsten Strecken immer noch nach dem uralten Bauprinzip mit Schotter gearbeitet wird.

Das Schotterbett ist sehr leise und lässt sich sehr gut ausrichten. Wie gut ein Schotterbett ist, lässt sich daran messen, dass die Weltrekorde auf Strecken mit Schotterbett aufgestellt wurden.

Daher kommt es in Bahnhöfen auch zur Anwendung, obwohl dort das Schotterbett nur im Bereich des Geleises zu erkennen ist. Wichtig ist aber, das Schotterbett und damit der Schotteroberbau ist nach wie vor eine der besten Lösungen. Doch nun zu den festen Fahrbahnen.

Wie es der Name schon sagt, bei der festen Fahrbahn haben wir keine losen Schottersteine mehr. Vielmehr wird hier mit Beton oder anderen geeigneten Baustoffen gearbeitet. Feste Fahrbahnen sind eigentlich nicht ganz so neu, wie man meinen könnte, denn auch sie gibt es schon viele Jahre. Sie haben sie sicherlich schon gesehen und sich dabei nicht einmal grosse Gedanken darüber gemacht, dass das eine feste Fahrbahn sein könnte.

Vielleicht sind Sie nun etwas überrascht, weil ich sagte, Sie haben schon eine feste Fahrbahn gesehen. Hat es in Ihrer Nähe eine Strassenbahn?

Genau, diese in den grossen Städten innerhalb der Strassen verkehrenden Bahnen. Ach so, Sie trafen sich letztlich mit Ihrem Wagen.

Dann wissen Sie vermutlich, dass die Strassenbahn obwohl in der Strasse verkehrend, auf Geleisen fährt. Deshalb konnte die Strassenbahn nicht ausweichen und es kam zur Kollision.

Strassenbahnen haben ihre Schienen schon immer in der Strasse verlegt. Als diese befestigt wurden, kamen die Strassenbahnen zu einer festen Fahrbahn. Es war also nur eine Folge der veränderten Strassen.

Wichtig ist jedoch, dass die Geleise der Strassenbahn nicht mehr auf einem Bett aus Schotter ruhen, denn sie sind im Planum der Strasse integriert worden. Wobei die Strassenbahnen an Orten, wo sie alleine fährt, wieder auf Schotter setzt.

Hier werden spezielle Schienen mit Spurstangen verwendet. Dieses Gleis wird auf der Strasse verlegt und so weit wie möglich fixiert. Jetzt werden die verbliebenen Zwischenräume mit dem normalen Strassenbelag aufgefüllt. Übrig bleiben dann nur noch zwei stählerne Rillen, die in der Strasse verlaufen. Fertig ist die älteste feste Fahrbahn, die es gibt. Sie fahren täglich über diese Schienen und wunderten sich nicht einmal darüber. Eine feste Fahrbahn ist alltäglich.

Bei den Vollbahnen, also bei den Bahnen die nicht in der Strasse verkehren, kamen die festen Fahrbahnen erst viele Jahre später. Der Vorteil des Schotterbettes war einfach zu gross. Trotzdem gab es immer wieder Ideen mit festen Fahrbahnen. So wurden die Schienen auf den Stahlbrücken nicht in einem Schotterbett gelagert. Daher gab es dort kurze feste Fahrbahnen, auch wenn man sie natürlich nicht so genannt hat.

Doch, wie müssen Sie sich diese feste Fahrbahn bei Vollbahnen vorstellen? Ganz einfach, es ist im Grunde einfach eine Betonplatte, die mit den Halterungen für das Gleis versehen wurde. Mehr gibt es dabei nicht mehr. Da es keinen Schotter gibt, ist die Fahrbahn fest. So entstand der Begriff der festen Fahrbahn, da sie auf einem festen Untergrund verlegt wird. Dazu gehören die vorher erwähnten Strassenbahnen, aber auch die Tunnels von Vollbahnen.

Mit den Jahren führte man spezielle feste Fahrbahnen auch bei den Vollbahnen ein. Sie haben davon vermutlich nicht einmal etwas bemerkt. Man erkannte, dass es in Tunneln einfacher ist, wenn man eine feste Fahrbahn verwendet. Diese kann gleich mit dem Tunnel gebaut werden. So konnte man im Tunnel, wo es weder natürlichen Bewuchs, noch grössere Mengen Regenwasser gab, auf den Unterhalt verzichten. Die Kosten konnten gesenkt werden.

Der Vorteil bei dieser Art des Oberbaus ist daher der verschwindend geringe Unterhalt. Die Pflege, die dem Schotterbett zuteil werden muss, fiel weg. Eine solche Strecke konnte man unbeschränkte Zeit ohne jeglichen Unterhalt betreiben. Was natürlich die etwas höheren Baukosten längst ausglich. Daher war man davon überzeugt, dass feste Fahrbahnen die Zukunft im modernen Schienenverkehr sein würde. Doch es sollte anders kommen.

Bei der ersten festen Fahrbahn in einem Tunnel zeigten sich dann die grössten Nachteile. Die Fahrbahn war viel lauter, als der Schotteroberbau. Das war sogar so schlimm, dass es von den Reisenden in den Zügen als störend wahrgenommen werden konnte. Zudem zeigte sich nach den ersten Betriebsjahren, dass die Fahrbahn stark verschmutzte und im Tunnel viel Staub herumflog. Man musste die feste Fahrbahn regelmässig reinigen.

Die feste Fahrbahn musste verbessert werden. Besonders dann, als man damit die ersten unterirdischen Bahnhöfe ausrüsten wollte. In der Schweiz war dazu der Bahnhof am Flughafen von Zürich vorgesehen. Man konnte die Leute aus dem Ausland nicht mit einem sehr lauten Tunnelbahnhof begrüssen. Es wurden daher Massnahmen zu Reduktion des Lärms getroffen und der Bahnhof mit einem gewissen Verbot belegt. So dürfen dort nicht alle Züge fahren.

Es zeigten sich weitere Mängel, denn die Vibrationen wurden durch die feste Fahrbahn übertragen. Das wirkte sich auf die Anwohner störend aus. Zudem musste man langfristig befürchten, dass die permanenten Vibrationen der Fahrbahn selber schaden könnten. Es könnten Risse entstehen und so die Fahrbahn gefährdet werden. Man musste deshalb auch hier nachbessern und kam dann zu einer Lösung, die den Problemen gerecht werden konnte.

Moderne feste Fahrbahnen bestehen aus einer Betondecke. Darin eingelassen sind die Befestigungen für die Schienen. Diese sind aber nun mit einer Gummihülle umgeben. Damit werden die Vibrationen vom Gleis gedämpft, es entsteht weniger Lärm und der Oberbau ist auch für unterirdische Bahnhöfe geeignet. Verwendet wurde diese Lösung erstmals in Zürich. Mittlerweile werden auf neuen Tunnelstrecken solche feste Fahrbahnen verbaut.

Feste Fahrbahnen können aber auch an anderen Orten verwendet werden. Gewisse feste Fahrbahnen sind auf modernen Brücken verbaut worden. Dort haben sie den Vorteil, dass handelsübliche Rettungsfahrzeuge auf der Brücke verkehren können. Trotzdem ist die weitaus häufigste Anwendung der festen Fahrbahn in Tunnel, denn dort kann sie ihren Vorteil ausspielen. Betrachten können Sie sie deshalb in unterirdischen Bahnhöfen, wie es sie in Zürich gibt.

Vielleicht haben Sie sich nun gefragt, warum denn feste Fahrbahnen nicht auch auf offenen Strecken verbaut werden. Die Vorteile würden doch auch hier nützlich sein? Hier stellen sich aber der festen Fahrbahn weitere Probleme, denn die Entwässerung muss auch hier gewährleistet sein. Zudem kann der Beton von Bewuchs befallen werden. Die Platte bricht dann und verliert ihre Stabilität. Daher kommt auf freien Strecken immer noch der leisere Schotteroberbau zur Anwendung.