Zuerst ist bei der Gestaltung eines Fahrplans eine Grundidee, diese kennen wir nun und können zur nächsten Phase übergehen. Der grobe Entwurf für den effektiven Fahrplan, wird nun den Auftraggebern unterbreitet. Jetzt können diese ihre Bestellungen tätigen. Das heisst, nach Abschluss dieser Arbeiten steht fest, was für Angebote von den Städten, den Kantonen und vom Staat, erwartet werden. Diesen gewünschten Angeboten überlagert sich jedoch immer noch das Grundkonzept.

Das Land und die Regionen haben ihre Bestellungen vorgegeben. Die Züge des Personenverkehrs sind somit festgelegt. Das heisst aber nicht, dass wir bereits mit exakten Zeiten arbeiten können, denn wir sind ja erst am Anfang der Planung und es ist noch fraglich, ob alle Wünsche umgesetzt werden können. Wir wissen es selber noch nicht, denn dazu müssen wir mit der Planung beginnen. Die Planer haben dazu viele Eckdaten, die sie beachten müssen. Diese wollen wir uns ansehen.

Mit dem zweiten Schritt unserer Fahrplangestaltung haben wir nun ein Ziel, das wir einhalten müssen. Denn nun beginnt die Planung auf ein ganz bestimmtes Datum hin. In den meisten Fällen beträgt der Vorlauf für diese Phase ein oder zwei Jahre. In dieser Zeit wird ein Fahrplan erstellt, der dann ab dem vorgegebenen Datum umgesetzt und somit gefahren wird. Verzögerungen dürfen nun nicht mehr auftreten und Bauarbeiten sollten fristgerecht abgeschlossen werden.

Das Ziel für diese Phase nennt sich Fahrplanwechsel. Bis zu diesem Datum muss der neue Fahrplan fertig sein. Daran führt kein Weg vorbei, wir können keinen Aufschub beantragen und müssen deshalb genau auf dieses Ziel hin arbeiten. An diesem Stichtag wird der alte bisherige Fahrplan aufgehoben und der neue, hoffentlich bessere, Fahrplan wird eingesetzt. Wir wechseln also den Fahrplan, daher ist die Bezeichnung Fahrplanwechsel sicher richtig.

Der Fahrplanwechsel findet immer einmal im Jahr statt. Das Datum wird international abgestimmt und liegt meistens im Dezember. Früher wurde der Fahrplan noch in ein Halbjahr im Winter und im Sommer aufgeteilt. Damit konnte man den Bedürfnissen gerecht arbeiten. Mittlerweile ist nur noch ein Fahrplanwechsel, bei dem alles erneuert wird. Innerhalb des Jahres gibt es dann kleinere Anpassungen, die aber nur die Dienstpläne betreffen.

Wir planen nun den Fahrplan, wie er auf der Lukmanierbahn ab der Eröffnung umgesetzt werden soll. Da dieser Stichtag mit der Eröffnung sein wird, sind wir nicht so im Druck, wie wenn wir im Dezember fertig sein müssten. Notfalls verschieben wir die Eröffnung auf einen späteren Zeitpunkt. Dass das natürlich nicht geht, ist klar, daher müssen wir fertig werden und so sollten wir mit dem Fahrplan beginnen, dazu benötigen wir ein paar Eckdaten.

An den Eckdaten für einen Fahrplan kann man nichts verändern, denn sie sind fest und durch Gesetzmässigkeiten vorgegeben. Somit haben wir ein Grundgerüst, mit dem wir arbeiten können. Diese Punkte gibt es auf der Strecke zu beachten. Sie geben letztlich vor, wie lange ein Zug von A nach B benötigt. Ob er das dann auch ausnutzt, ist hingegen nicht sicher, da dies von unserem Fahrplan und den damit benötigten Zeiten abhängt.

Es ist jedoch nicht möglich, die minimalen Vorgaben zu unterschreiten. Schneller als mit diesen Eckdaten geht nicht. Es sind somit eigentlich die Spielregeln, die eingehalten werden müssen. Machen wir das nicht, verkehren die Züge verspätet und der Fahrplan gerät aus den Fugen. Letztlich fehlt die Kundschaft, die Züge und die Kassen sind leer. Wir müssen uns daher daran halten, ob wir wollen oder nicht. Genauso wie ein Sportler die Spielregeln einhalten muss.

Das kennen Sie vielleicht auch, denn in jedem Leben gibt es gewisse Eckdaten, die nicht verschoben werden können. Nach all den Jahren wissen Sie, dass der vergessene Hochzeitstag erst nach vier Stunden vorgeworfen wird. Sie wissen nun, dass Sie vier Stunden Zeit haben, um sich eine Ausrede für den vergessenen Hochzeitstag bereit zu legen. Klar, Sie könnten ja an den Hochzeitstag denken, dann benötigen Sie diese Fixzeit und die Ausrede nicht. Doch wie wäre: „Schatz ich habe gerade am Fahrplan gearbeitet und kam dadurch aus dem Plan.“

So viel Glück haben die Leute im Fahrplanbüro nicht. Sie müssen diese Fixzeiten einhalten. Machen Sie das nicht, können Sie es nicht mit Blumen bereinigen, denn dann funktioniert der ganze Fahrplan nicht mehr. Die Züge stehen sich im Weg und die Leute ärgern sich über die Eisenbahn, denn wer fährt schon mit dem Zug, wenn dieser gar nicht erst aus dem Bahnhof raus kommt. Gut, auch hier gibt es Beispiele, aber alle Fehler müssen wir nicht nachmachen.

Daher schauen wir uns diese Eckdaten genauer an. So kennen wir diese Daten und können damit arbeiten. Bei den Eckdaten unterschiede ich zwischen zwei Bereichen. Diese kennen Sie bereits, denn diese Unterscheidung machte ich schon ganz früh, denn wir arbeiten jetzt wieder mit Bahnhof, Depot und Co. Die werden anschliessend mit den Strecken verbunden. Nur jetzt betrachten wir diese Zeiten aus den Augen des Planers für den Fahrplan.

Die Bahnhofszeiten: Ich nenne Sie einmal Bahnhofszeiten, obwohl man diese auch anders nennen könnte. Damit sind die Zeiten gemeint, die in einem Bahnhof für eine Fahrt benötigt werden. Dabei wird in einem Bahnhof mit drei festen Punkten oder Bereichen gearbeitet. Ein Zug oder eine andere Fahrt, benötigt in jedem Bahnhof eine bestimmte Zeit um von einem Punkt zum anderen zu gelangen. Die Zeit ist jedoch nicht in jedem Bahnhof gleich.

Diese festen Punkte im Bahnhof befinden sich bei den beiden Einfahrsignalen und in der Mitte des Bahnhofes. Neben diesen Punkten, die nun jeder Bahnhof kennt.

Gibt es an anderen Bahnhöfen Unterteilungen, die durch die Anlagen vorgegebenen werden können. Je feiner diese Punkte abgestimmt wurden, desto besser kann man im Bahnhof die Fahrten planen und diese letztlich im Fahrplan umsetzen. Doch wie kommt es zu den Zeiten?

Diese Punkte geben uns nun die Zeiten, die ein Zug benötigt um diese Abschnitte oder Unterteilungen zu befahren. Wir werden uns nun diese Punkte in einem einfachen Bahnhof ansehen und so deren Bedeutung besser kennen lernen.

Damit wir diese Zeiten in einer logischen Abfolge haben, fahren wir in einem Bahnhof ein, passieren diesen ohne Halt und verlassen ihn wieder. Diesen Vorgang nennt man bei den Eisenbahnen Durchfahrt.

Die Zeit für eine Durchfahrt durch einen Bahnhof nennt man Durchfahrzeit. Diese Durchfahrzeit hängt von der Geometrie und der Grösse des Bahnhofes ab.

In kleinen Landstationen ist der Zug in einer Minute durchgefahren, bei einem Grossstadtbahnhof kann es schon mehr als eine Minute dauern, bis der Zug nur einmal an den Bahnsteigen angelangt ist, daher sind diese Zeiten bei der Planung zu berücksichtigen.

Genau genommen betrachten wir bei der Durchfahrzeit die Zeit von einem Einfahrsignal zum nächsten. Es ist also die Zeit, die ein Zug im Bahnhof verbringt. Bei einem durchfahrenden Zug, können in dieser Zeit keine weiteren Fahrten ausgeführt werden. Zumindest keine, die diesen Zug gefährden würden. Warum das so ist. Nun, die Informationen für die Ausfahrt werden dem Lokführer beim Einfahrsignal übermittelt.

Diese Durchfahrzeiten werden in einer Liste erfasst und sind so schnell abrufbar. Schnell gerät man dabei jedoch in Versuchung, die Zeiten für die Ein- und die Ausfahrt zu benutzen. Jedoch wäre diese Zeit mit der Durchfahrzeit nicht identisch, warum das so ist, erfahren wir, wenn wir uns nun die Zeiten für die Ein- und Ausfahrt genauer ansehen, denn es spielt im Fahrplan durchaus eine Rolle, ob der Zug durch den Bahnhof fährt oder nicht.

Beginnen wir bei der Aufklärung unseres Problems mit der Einfahrzeit. Diese ist kein Teil der Durchfahrzeit, denn wenn man von einer Einfahrzeit spricht, geht man davon aus, dass der Zug in dem Bahnhof anhalten will. Der Zug muss daher abbremsen und so die Geschwindigkeit verlangsamen. Wenn nun aber ein Zug langsamer fährt, kommt er in der gleichen Zeit nicht so weit, wie wenn er normal durchfahren kann. Daher sind Einfahrzeiten länger, als die Zeiten bei der Durchfahrt.

Die Einfahrzeiten in einem grossen Bahnhof können durchaus mehrere Minuten betragen. Das bedeutet, dass während dieser Zeit der Bereich nicht anders genutzt werden kann. Effektiv würden das die Anlagen zulassen, aber bei der reinen Einfahrzeit wissen wir nicht, wann der Zug an einer bestimmten Stelle ist. Wir wissen nur, wie lange er vom Einfahrsignal zum Bahnsteig benötigt. Will man nun aber weitere Züge planen, muss man diese Zeit unterteilen.

Man teilt daher den Abschnitt bei der Einfahrt im Bahnhof in mehrere Abschnittzeiten auf. Diese Abschnittzeiten lassen nun eine feinere Abstufung der Fahrt im Bahnhof zu. Je besser die Abschnittzeiten aufgeteilt werden, desto besser kann in diesem Bereich geplant werden. Aus einer Zeitspanne von 8 Minuten, werden so Abschnitte von wenigen Minuten oder gar Sekunden. Wir haben daher eine Aufteilung erhalten.

Der Reisezug kann nicht einfach einfahren und gleich wieder losfahren. Schliesslich müssen die Leute den Zug verlassen oder betreten können. Daher sind diese Aufenthaltszeiten geregelt worden. Bei einem Zug im Fernverkehr kann das von einer Minute, bis zu mehreren Minuten dauern. Abhängig ist das von den Anlagen beim Bahnhof und vom erwarteten Fahrgastaufkommen. Jedoch gelten im Nahverkehr gänzlich andere Zeiten, die wir nun ansehen werden.

Ein Nahverkehrszug im Reiseverkehr bleibt in einem Bahnhof mindestens 15 Sekunden stehen. Wenn es die Bedingungen zulassen, kann die Fahrt nach diesen 15 Sekunden wieder fortgesetzt werden. Daher sollten Sie zügig aussteigen, denn sonst fährt der Zug wieder los. Nach rund einer Minute Aufenthalt werden die Türen geschlossen und die Fahrt wird fortgesetzt. Sie sehen klar, dass wir hier deutlich unter den Fernverkehr sind.

Die Ausfahrzeit ist dabei die letzte Zeit, die wir im Bahnhof betrachten wollen. Diese Zeit gibt nun an, wie lange ein Zug von der Mitte des Bahnhofes bis zum Einfahrsignal der Gegenrichtung benötigt. Diese Zeit besteht aus der Beschleunigung des Zuges, den erlaubten Geschwindigkeiten und der Leistung der Lokomotive. Sie sehen, dass wir hier die Beschleunigung des Zuges ebenfalls berücksichtigen müssen.

Man begnügt sich bei den Bahnhofszeiten mit pauschalen Zeiten. So werden die Zeiten nicht für jedes Triebfahrzeug speziell berechnet. Das führt dazu, dass wir bei diesen Zeiten automatisch über eine gewisse Reserve verfügen. Diese Reserven werden in der Praxis benötigt um aussergewöhnliche Vorkommnisse im Betrieb zu kompensieren. Je mehr Zeiten als Reserven vorgesehen sind, desto besser funktioniert später der fertige Fahrplan.

Streckenzeit: Auch für die Strecken gibt es eine Zeitvorgabe. Im Gegensatz zu einem Bahnhof werden hier jedoch einfachere Zeiten verwendet. Hier ist enthalten, wie lange ein Zug von Einfahrsignal bis Einfahrsignal benötigt. Die Streckenzeit hängt jedoch vollumfänglich von der Geometrie der Strecke ab und somit von den erlaubten Geschwindigkeiten ab. Man geht bei den Vorgaben jedoch davon aus, dass ein Zug innerhalb des Bahnhofes beschleunigt und bremst.

Auf der Strecke wird dann mit der erlaubten Geschwindigkeit gefahren. So erhält man eine Zeit, die der Zug bis zum nächsten Bahnhof benötigt. Diese Zeit ist aber auch durch bestimmte Vorgaben beschränkt. Daher sehen wir uns nun an, wie man solche Zeiten genau bestimmt und was für Punkte man bei der Berechnung berücksichtigen muss. Dabei unterteilen wir die Züge jedoch nicht, denn wir bleiben allgemein.

Die erlaubte Querbeschleunigung der Züge beschränkt uns in vielen Punkten bei der Wahl der erlaubten Geschwindigkeit. Zwar könnten die Züge technisch etwas schneller um die Kurve fahren, jedoch würde es dann für Sie im Zug nicht mehr angenehm werden. Sie würden in dem Wagen hin und her geworfen und müssten sich festhalten, damit Sie an Ihrem Sitzplatz bleiben. Für den Kaffee im Pappbecher ist es so oder so zu viel.

Daher geht man bei den Zügen von ausgeglichenen Querbeschleunigungen aus. So werden Sie angenehm reisen und der Kaffee bleibt an der Stelle, wo Sie ihn hingestellt haben. Neigezüge können die Kurven nur schneller durchfahren, weil die auf Sie wirkende Querbeschleunigung dank der Neigung kompensiert wird. So bleibt bei allen Zügen die Querbeschleunigung für den Reisenden gleich. Im Fahrplan gibt es aber Unterschiede.

Für Strecken werden daher Geschwindigkeitsvorgaben erstellt. Das heisst eigentlichen nichts anderes, als dass man mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit rechnet. Diese liegt für einen Zug zum Beispiel bei 85 km/h. Das ist nun die Geschwindigkeit, die bei der Gestaltung des Fahrplanes benötigt wird. Nur so lässt sich nämlich berechnen, wie lange ein Zug von A nach B benötigt.

Mit diesen Zeiten haben wir nun eine Richtlinie für den Fahrplan. Ein Zug von A nach B können wir nachschlagen und wissen, dass er vier Minuten benötigt. So können wir uns langsam mit der Planung des eigentlichen Fahrplans befassen. Die Eckdaten helfen uns bei dieser Arbeit. Was bisher noch am Computer erfolgte, wird nun zur Handarbeit der Mitarbeiter. Jetzt ist erstmals der Kopf von fähigen Leuten gefragt.

Nach dem wir nun die Eckdaten für eine Fahrt mit einem Zug festgelegt haben, wissen wir, welche Zeit ein Zug für eine Strecke benötigt. Damit können wir nun daran gehen, einen Fahrplan zu erstellen. Die Zeiten der Fahrt werden dazu zusammen gerechnet und dann zu einer Zugfahrt. Diese Zugfahrt benötigt nun, wie wir wissen, eine Nummer. Diese Nummer wird der Zugfahrt zugeteilt und so haben wir nun einen Zug, der in den Fahrplan muss.

Die Arbeit bei der Planung des Fahrplans beginnt nun, denn noch wissen wir nicht genau, wann der Zug die Fahrt beginnen wird. Wir haben nur Angaben, dass er von A nach B 36 Minuten benötigt. Erst mit der Planung des Fahrplans wird festgelegt, wann dieser Zug A verlässt. Der Zug kommt nun zur Strecke und die bietet Behinderungen, die die Fahrt vielleicht beeinflussen können. Dazu greift man am besten zu einem grossen Blatt Papier.

Es mag erfahrene Grafiker überraschen, aber die beste Lösung für die Gestaltung eines Fahrplans ist ein grosses Blatt Papier, ein Lineal und bunte Stifte. Nein, wir zeichnen kein Bild von Globi oder wie die Kinderfiguren alle heissen, sondern arbeiten immer noch an einem ernsthaften Fahrplan für unsere Lukmanierbahn. Dazu benötigen wir aber die Übersicht und die ist nur mit dem Plakat an der Wand zu erreichen.

Der grafische Fahrplan: Man nennt dieses Blatt an der Wand einen grafischen Fahrplan. Die geplanten Züge werden hier mit den bunten Stiften und dem Lineal eingezeichnet. Dazu wissen wir ja nun, wie lange der Zug von A nach B benötigt. Die Planung der einzelnen Züge kann damit beginnen. Das anfänglich noch leere Blatt füllt sich so mit immer mehr Linien, die Züge darstellten. Die Wahl der Züge ist jedoch nicht zufällig, sondern klar vorgegeben.

Man beginnt bei der Planung mit den Zügen, die im Grundtakt verkehren. Diese sind an die Vorgaben des grundsätzlichen Konzepts gebunden. Unser Fahrplan ist nun in jeder Stunde gleich und wir haben ein gleichmässiges Muster auf dem Blatt erhalten. Nur, dabei wird es nicht bleiben, denn noch sind wir erst mit den wenigen Zügen des Grundtaktes fertig. Wie steil oder flach diese Linie ist, geben uns die Eckdaten vor.

Bei genauerer Betrachtung fällt uns aber auf, dass jetzt schon erste Güterzüge zu sehen sind. Nur, wir haben ja erst den Grundtakt erstellt, was machen denn Güterzüge hier?

Ganz einfach, es sind Züge, die im Takt verkehren, denn auch Güterzüge können im Takt verkehren.

Da es Taktzüge sind, müssen diese Züge früh in den Fahrplan eingebaut werden, denn die restlichen Züge haben sich nach diesen Zügen zu richten.

Irgendwann, hat einfach kein Zug mehr Platz oder die Züge würden sich mitten auf der einspurigen Strecke begegnen.

Die Auslastung der Strecke ist daher so angestiegen, dass wir die Kreuzungen planen müssen. Welcher Zug wartet nun im Bahnhof auf den anderen und wie verhält es sich dann mit dem wartenden Zug. Die minimale Zeit aus den Eckdaten kann mit dem Zug jedoch nicht mehr eingehalten werden, denn aus der Durchfahrt wurde nun eine Kreuzung.

Wir tragen auch die zusätzlichen Reisezüge zur den Spitzenzeiten ein. Spitzenzeiten ergeben sich immer dann, wenn die Leute in der Hauptlastrichtung reisen wollen. Zum Beispiel am Morgen vom Land in die Stadt. Die zusätzlich benötigten Züge müssen natürlich ebenfalls geplant werden. Das heisst, dieser Zug muss sich nun den Weg zwischen den Taktzügen suchen. Ein Arbeiterzug muss sich so irgendwie durch den Fahrplan schmuggeln.

Noch gibt es auf dem Blatt den notwendigen Platz. Die letzten Lücken werden dann durch die weiteren Züge, wie Güterzüge und Dienstzüge belegt, oder bleiben einfach leer. Leere Linien können dann durch kurzfristige Züge belegt werden. Abgeschlossen ist die Planung erst, wenn alle planmässig verkehrenden Züge einen Platz auf der Strecke gefunden haben. Damit ist die Planung vorerst beendet, denn wir haben alle Züge im Fahrplan eingebaut.

Die Extrazüge sind nicht im Grundfahrplan enthalten und werden entweder in freien Bereichen im Fahrplan eingebaut oder durch zusätzliche Linien eingefügt. Diese Planung erfolgt jedoch täglich im aktuellen Fahrplan und nicht bei der Planung eines zukünftigen Fahrplans. Der grafische Fahrplan ist somit fertig! Wir haben den Fahrplan bereits fertig gestaltet. Alles, was jetzt noch gemacht wird, entstammt dem grafischen Fahrplan.

Die Gleisbelegung: Jedoch kommen wir nun zu den Zügen in den Bahnhöfen. Nicht jeder Zug verlässt einen Bahnhof sofort wieder. So haben zum Beispiel Güterzüge in einem Bahnhof einen längeren Aufenthalt, weil neue Wagen beigestellt werden, oder weil Rangieraufgaben anstehen. Regionalzüge können in dem Bahnhof wenden und so ein Gleis auch längere Zeit belegen. Daher wird nun die Gleisbelegung in den Bahnhöfen wichtig.

Bei der Planung der Gleisbelegung bekommt jeder ankommende Zug ein Gleis, das Ankunftsgleis genannt wird. Dieses Gleis ist im Bahnhof zwar nicht zwingend vorgeschrieben, ist aber an bestimmte Bedingungen gebunden. So dürfen zum Beispiel Reisezüge nur in ein Gleis einfahren, wo es auch einen Bahnsteig gibt. Der Zug belegt nun dieses Gleis. Denn er ist bis jetzt ja nur angekommen, jedoch gibt er das Gleis nach einer gewissen Zeit wieder frei.

Für abfahrende Züge ist das Abfahrgleis wichtig. Das kann bei einem Zug, der nur einen Aufenthalt macht, mit den Ankunftsgleis übereinstimmen, kann aber ein Gleis sein, in dem ein Zug aufgestellt wird, damit er dort die Fahrt beginnen kann. Das Abfahrgleis kennen die gleichen Bedingungen, wie sie schon beim Ankunftsgleis galten, denn ein Reisezug kann nur in einem Gleis losfahren, wo es einen Bahnsteig gibt.

Bei grösseren Bahnhöfen werden sowohl die Ankunftsgleise, als auch die Abfahrgleise im grafischen Fahrplan bereits eingetragen. Dabei ist meistens das Ankunftsgleis, also das Gleis in dem der Zug einfährt gleich dem Gleis, wo er losfährt. Dieses Abfahrgleis ist nun bei der Bestimmung von Anschlüssen wichtig. Das kann nun dazu führen, dass der grafische Fahrplan verändert werden muss. Hier spielen Erfahrung und gute Kenntnisse eine wichtige Rolle.

Dieser grafische Fahrplan sieht am Schluss aus wie ein Schnittmuster für ein Abendkleid. Betrachtet man den grafischen Fahrplan jedoch genauer fällt einem auf, dass die Linien einem bestimmten Muster folgen und bei jedem Halt eines Zuges ein kleiner senkrechter Strich im Bahnhof vorhanden ist. Genau hier finden wir die Ein- und Ausfahrzeiten und die Zeit, die ein Zug einfach nur im Bahnhof stehend verbringt.

Jetzt steht unser Fahrplan bereits und wir können zur Detailarbeit übergehen. Diese Arbeit ist nun wichtig, da die Personen, die nun den Fahrplan begutachten müssen, mit dem grafischen Fahrplan nicht viel anfangen können. Wenn Sie nicht Schneider sind, wissen Sie auch nicht, wie Sie einen Schnittmusterbogen lesen müssen. Genauso ist es mit dem grafischen Fahrplan. Aber alles, was nun kommt, stammt aus dem grafischen Fahrplan.

Mit dem grafischen Fahrplan haben wir nun ein Grundblatt geschaffen. Damit können mehr oder weniger nur die Profis vom Fahrplanbüro arbeiten. Für Leute, die, die den Fahrplan nutzen, um schnell eine Zeit zu erfahren, ist er unnützlich. Wir müssen deshalb weitere Arbeiten durchführen und so den Fahrplan leserlicher machen. Dazu benutzen wir aber die Daten, die im grafischen Fahrplan enthalten sind. Wir machen eine Auswertung.

Das heisst, wir nehmen nun einen Zug im grafischen Fahrplan. Der ist dort als Linie dargestellt. Die Auswertung dieses Zuges erfolgt nun so, dass wir diese Linie in eine Tabelle umwandeln. Diese Tabelle enthält schliesslich die entsprechenden Zeiten aus dem grafischen Fahrplan. Damit sehen wir schnell, wann der Zug wo ist und was ihn dort erwartet. Wir haben jetzt die einzelnen Züge und somit das, was für den Zug wichtig ist.

Die Fahrzeit: Mit der Tabelle haben wir nun die effektive Fahrzeit des Zuges. Diese Fahrzeit kann von der durch die Fixpunkte vorgegebenen Zeit abweichen, sollte aber nicht kürzer sein, denn dann kann der Zug den Fahrplan nicht mehr einhalten. In einem guten Fahrplan, sind die Fahrzeiten durchaus grosszügig grösser. Einflüsse, wie Kreuzungen oder Aufenthalte, sorgen dafür, dass die Fahrzeit des Zuges verlängert wird.

Damit Sie das etwas besser verstehen, nehme ich ein praktisches Beispiel. Für den Güterzug gab es keine andere Möglichkeit mehr, er musste nach dem Regionalzug geplant werden, oder aber er läuft diesem Zug auf. Der Grund ist, dass ein Güterzug wegen den fehlenden Halten durchaus schneller als ein Regionalzug sein kann. Die Verzögerungen und Beschleunigungen kosten trotz der höheren möglichen Geschwindigkeit einfach Zeit.

Diese Auszüge aus dem grafischen Fahrplan machen wir mit allen Zügen und das wird durchaus am Computer erledigt. Sehen wir uns einen solchen Auszug einmal an. Dabei unterscheiden wir für den Zug zwei Varianten. Wir nehmen Bahnhöfe, wo der Zug anhält und solche, wo er durchfährt. Ich benutze eine virtuelle Strecke mit einem entsprechenden virtuellen Zug. Die Darstellung werde ich anschliessend erklären, denn dann werden wir die Fahrt auswerten.

Vielleicht haben Sie sich etwas über einige Darstellungen gewundert. Diese werden wir nun schnell ansehen. Zuerst beginne ich mit dem einfachen Teil. Die Aufteilung in Ankunft und Abfahrt erfolgt nur, wenn der Zug auch einen Halt einlegt. Andererseits sind Bahnhöfe, bei denen der Zug durchfährt in einer Klammer dargestellt und es wird auf die Angabe der Ankunft verzichtet. Unser Regionalzug fährt daher in C-Weiler durch.

Die Abfahrzeiten der Züge können in einem Verzeichnis aufgelistet werden, oder wie hier zur Anzeige der Abfahrt genutzt werden. Diese Abfahrtszeiten sind auf die Sekunde genau definiert. Ein pünktlicher Zug fährt deshalb exakt um 11:00:07 ab. Diese 7 Sekunden werden für Arbeiten am Zug benötigt und sind durch die vorgeschriebenen Abläufe vorgegeben. In der Auswertung wird jedoch meistens auf die Angabe der Sekunden verzichtet.

Auch die Ankunftszeiten können nun herausgelesen werden. In Unserem Beispiel sind das in B-Dorf zwei Zeiten. Die Ankunftszeit bezeichnet die Zeit, bei der der Zug im Bahnhof angehalten hat. Der Unterschied in B-Dorf kann vermutlich sein, dass der Zug dort auf einen Anschluss, oder auf einen Gegenzug warten muss. Daher unterscheiden sich die Zeiten für die Ankunft und die Abfahrt. Der Zug muss warten.

Wir erkennen auch einen Bahnhof, bei dem sich die Ankunftszeit nicht von der Abfahrzeit unterscheidet. In solchen Stationen wird nur sehr kurz gehalten. Das heisst, der Zug hält und fährt kurze Zeit später wieder los. Kurze Zeit heisst, dass der Regionalzug mindestens 15 Sekunden steht. Sind nach dieser Zeit die Türen geschlossen, fährt der Zug wieder los. Solche Bahnhöfe sind natürlich eher klein oder es handelt sich nur um Haltestellen.

Die Veröffentlichung: Die Veröffentlichung eines Fahrplanes, wird immer als Entwurf angesehen. Jedoch steht der Fahrplan eigentlich schon. Mit der Veröffentlichung, also der Präsentation des Fahrplans vor breitem Publikum, ist die Arbeit fast abgeschlossen. Jedoch werden in der veröffentlichten Version unseres Fahrplanes längst nicht mehr alle Züge oder die Durchfahrten aufgeführt. Vielmehr haben wir eine Liste mit den veröffentlichten Zügen.

Die veröffentlichten Züge, sind die Züge, die Sie später in einem Kursbuch, oder einen anderen Fahrplan finden. Es sind Reisezüge, die dem breiten Publikum zugänglich sind. Güterzüge oder gar Dienstzüge fehlen in dieser veröffentlichten Version des zukünftigen Fahrplans. Schliesslich will man sich ja nicht zu sehr in die Karten blicken lassen. Es soll ja nicht jeder wissen, was für Kniffe wir anwenden mussten, damit der Fahrplan funktioniert.

Mit einem bereinigten Verzeichnis der Zeiten, gelangen wir an die Kunden und die Behörden. Diese können nun Wünsche und Änderungen einbringen. Wie diese letztlich in den Fahrplan eingebunden werden können, hängt vom grafischen Fahrplan und der Dichte der darauf eingezeichneten Striche ab. So müssen wir zum Beispiel den Wunsch für einen kürzeren Aufenthalt in B-Dorf ablehnen, da der Regionalzug nicht später ankommen darf und nicht eher fahren kann.

Diese Vorabklärungen sind daher bereits eine Bereinigung des Fahrplans. Am grundlegenden Fahrplan können kaum mehr Änderungen vorgenommen werden. So ist es selten möglich, dass sämtliche Wünsche der Behörden berücksichtigt werden können. In unserem Beispiel wäre das zum Beispiel der Wunsch nach einem Halt in C-Weiler, den wir bewilligen können. Damit einigte man sich und der Fahrplan ist mit diesen Anpassungen fertig.

Ich habe es aber schon erwähnt, wir haben nun einen Fahrplan, der nicht für den normalen Einsatz tauglich ist. Deshalb werden unterschiedliche Fahrpläne erstellt, die den angedachten Gruppen dienen. Diese können jedoch erst erstellt werden, wenn wir einen definitiven grafischen Fahrplan haben. Ich unterscheide bei den Auszügen nun zwei grundlegende Formen. Beginnen werde ich mit dem Fahrplan für das Personal.