Ich muss es noch einmal erwähnen, mit dem grafischen Fahrplan haben wir unseren Fahrplan abgeschlossen. Wir können nun die Daten für die entsprechenden Empfänger aufbereiten. Dazu gehören sicherlich auch Stellen, die den grafischen Fahrplan in seiner reinen Form bekommen. Andere Stellen bekommen nur ein Verzeichnis mit den für sie wichtigen Zeiten. Umfangreicher sind jedoch die Daten für das fahrende Personal.

Die Gestaltung des Fahrplanes für das fahrende Personal läuft jedoch parallel zur Gestaltung des Fahrplanes für die Kunden. Dabei kommen aber unterschiedliche Bereiche des Unternehmens zum Einsatz. Die Fahrpläne für das Personal sind so stark mit diesem verbunden, dass es logisch ist, dass diese Arbeit von speziellen Stellen dieser Gruppen erledigt wird. Die einfacheren Fälle werden direkt durch die Verantwortlichen des Fahrplans erledigt.

Wir hier wollen uns aber um eine der kompliziertesten Bereiche der Fahrplangestaltung kümmern. Diese Bereiche finden wir beim Personal, das mit den Zügen direkt zu tun hat. Dieses fahrende Personal benötigt sehr genaue und daher umfangreiche Auszüge aus dem Fahrplan, denn es richtet mehr oder weniger sein Leben nach diesem Fahrplan aus. Denn der Fahrplan bestimmt, wann sie zur Arbeit erscheinen und wann sie nach Hause dürfen.

Hier könnte ich nun jeden Bereich aufführen. Das ergebe aber sehr viele Parallelen und würde zu einer unübersichtlichen Angelegenheit. Ich beschränke mich deshalb auf den mir am nächsten angesiedelten Bereich. Die Gestaltung des Fahrplans für das Lokomotivpersonal. Wenn man bedenkt, dass der Lokführer den Zug nach dem Fahrplan zu bewegen hat, überrascht das einen nicht, dass er auch einen benötigt. Daher sind die Fahrpläne für das Lokpersonal schon sehr früh bekannt.

Wir wollen uns nun in der Folge den Fahrplan für das Lokomotivpersonal ansehen. Welche Einflüsse dieser auf die Dienstpläne des Lokpersonals direkt hat, werden wir behandeln, wenn wir die Tätigkeit des Lokpersonals auf einer eigenen Seite genauer ansehen. Hier beschränken wir uns auf den Fahrplan und seine Auswirkungen in Bezug auf die Verrichtung der Arbeit selber. Dieses Instrument hat daher auch einen passenden Namen erhalten.

Dienstfahrpläne sind Auszüge aus dem grafischen Fahrplan, die mehr oder weniger, den schon bekannten Mustern entsprechen. Es handelt sich um eine Tabelle, die die Fahrzeiten der Züge genau auflistet und so auch die Zeiten bei den Durchfahrten aufweist. So kann sich das Personal anhand dieser Informationen gut im Fahrplan bewegen und die Züge pünktlich führen. Daher lohnt es sich, wenn wir den Dienstfahrplan genauer ansehen.

Wie diese Dienstfahrpläne genau aussehen, hängt vom Land und der dort üblichen Form ab. Zufällige Lösungen wird es jedoch nicht geben, denn die Gestaltung dieser Dienst-fahrpläne ist in den Grundvorschriften geregelt worden.

Dabei gibt es aber mehrere Lösungen, die nicht abschliessend erwähnt werden sollten. Hier verwende die die Lösungen, die in der Schweiz angewendet werden und zum Vergleich das Beispiel aus Deutschland.

Abgegeben werden die Dienstfahrpläne, wie wir sie nun ansehen werden, in Papierform. Dadurch kommen durchaus richtige Bücher zum Einsatz.

Die Dienstfahrpläne für einen Lokführer können schon einmal mehrere Zentimeter dick sein und ein stattliches Gewicht darstellen. Dabei spielt es keine Rolle, welches Land damit arbeitet, denn überall sind in diesen Dienstfahrplänen umfangreiche Daten enthalten.

In Deutschland wird der Dienstfahrplan daher auch als Buchfahrplan bezeichnet. Dieser Begriff deckt sich sehr gut mit dem eigentlichen Umfang.

In Deutschland gehören die Dienstfahrpläne im Gegensatz zur Schweiz nicht zum Personal, sondern zur Lokomotive. Die Buchfahrpläne werden auf den Lokomotiven in einem eigens dafür vorhandenen Schrank untergebracht.

Sie haben richtig gelesen, der Umfang findet problemlos in einem Schrank Platz.

Kommen wir wieder zur Schweiz erkennen wir, dass hier die Dienstfahrpläne dem Personal abgeben werden. Der Umfang dieser Abgaben ist vom Einsatzort des jeweiligen Personals abhängig. Dabei werden die einzelnen Bücher auf die Strecken bezogen abgegeben. Dieser Dienstfahrplan besteht neben den Heften für die eigentlichen Fahrzeiten auch über Unterlagen, die Angaben über spezielle Abläufe enthalten.

Die Fahrordnung: Die einzelnen Züge sind im Dienstfahrplan, in so genannten Fahrordnungen auf die Strecken und die Zeit bezogen, aufgezeichnet worden. Dieser Streckenbezug deckt sich nicht mit dem, den Sie kennen. So lange Strecken wie bei Ihnen, haben in einem Dienstfahrplan schlicht keinen Platz. Daher werden diese teilweise auf mehrere Seiten aufgeteilt. Wir schauen aber genauer in die Fahrordnung und somit ins Arbeitsinstrument des Lokomotivpersonals.

Im Grunde ist eine Fahrordnung eine schlichte Tabelle, die einen Kopf mit Angaben zum Zug und dann die Spalten mit den Zeiten hat. In jeder Zeile ist ein Bahnhof entlang der Strecke mit der dort massgebenden Zeit aufgelistet. Sind bei einem Zug noch spezielle Hinweise erforderlich, sind diese in einer eigens dafür vorhanden Hinweisspalte niedergeschrieben und in der Fahrordnung findet sich ein Hinweis dazu.

Im Kopf der Fahrordnung finden wir zuerst einmal die Bezeichnung des Zuges. Diese Zugnummer ist deutlich hervorgehoben und dient der Zuteilung der eigentlichen Fahrordnung. Das heisst, die in dieser Spalte aufgeführten Angaben sind nur für diesen im Kopf benannten Zug gültig. Hier liegt auch der Grund für den Umfang dieser Dienstfahrpläne, denn es muss ja für jeden Zug eine eigene Fahrordnung erstellt werden. Das gilt auch, wenn ein Zug an einem Tag etwas anders verkehrt.

Verkehrszeiten von Zügen können abweichen. Ein Regionalzug, der unter der Woche einen kleinen Bahnhof für die Pendler bedient, kann diesen am Wochenende ohne Halt passieren. Daher werden die Verkehrszeiten der Züge im Kopf der Fahrordnungen aufgelistet. Dazu verwendet man Ziffern, die bei der Zugnummer angegeben werden. Erkenntlich sind die Verkehrszeiten an der etwas anderen Schreibweise.

Diese Verkehrszeiten kennen auch Sie, denn der Zug, den Sie benutzen wollten, verkehrt nur Montag bis Samstag, und nicht an Sonn- und allgemeinen Feiertagen. Der Zug hat also nur bestimmte Verkehrszeiten. Das kann sein, weil es sich bei dem Zug um einen Zusatzzug für Arbeiter handelt. Unterschiedliche Verkehrszeiten erhöhen den Umfang des Dienstfahrplanes weiter, denn dort muss vielleicht der Zug aufgeführt werden, der am besagten Sonntag verkehrt.

Mit der Hilfe von Taktfahrordnungen wollte man den Umfang bei den Fahrordnungen reduzieren. Wie wir seit der Vorstellung des Taktfahrplans wissen, wiederholen sich bei diesem Fahrplan die Verbindungen stündlich. So verkehren auch diese Züge stündlich. Dann reicht es doch, wenn ich nur eine Fahrordnung nehme und die Stunden mit Hinweisen ergänze. So entstanden die Taktfahrordnungen.

Statt einem Zug, wird nur den entsprechenden Takt im Kopf der Fahrordnung aufführt. Die zugehörigen Züge finden wir dann bei den Hinweisen. Der Umfang des Dienstfahrplanes reduziert sich wieder. Taktfahrordnungen werden mit Buchstaben und nicht mit Zahlen gekennzeichnet. So können Verwechslungen verhindert werden. Doch betrachten wir den Kopf noch weiter und erkennen dabei den zweiten Hinweis im Kopf.

Um den Kopf der Fahrordnung abzuschliessen, sehen wir uns noch schnell den letzten Hinweis an. Die Regelreihe ist eine Kombination aus Buchstaben und Zahlen. Dabei stellt der Buchstabe die Zugreihe dar und bei der Zahl handelt es sich um die Bremsreihe. Damit gibt diese Regelreihe an, nach welcher Vorgabe die eigentliche Fahrordnung erstellt worden ist. Das bedeutet jedoch nicht, dass der Zug nach dieser Regelreihe fahren muss. Gefahren wird immer mit der effektiven Zug- und Bremsreihe.

Die eigentliche Fahrordnung, also die Auflistung der Zeiten und Bahnhöfe, ist unterhalb des Kopfes aufgeführt. Sie ist eine logische Abfolge und entspricht in vielen Zügen dem Auszug vom Grafikfahrplan. Die Informationen sind aber klarer und somit übersichtlicher gegliedert worden. Die Darstellung ist dabei auch die Streckentabelle der entsprechenden Strecke abgestimmt worden. So liegen die Namen der Bahnhöfe sowohl bei der Streckentabelle, als auch bei der Fahrordnung auf gleicher Höhe.

Eine Ausnahme bei der Darstellung der Fahrordnung von Zügen ist die Transitfahrordnung. Sie wurde zur weiteren Reduktion des Papieraufwandes eingeführt und enthielt auf den Transitachsen am Gotthard und am Lötschberg nur wichtige Knoten, die zum Vergleich der Fahrzeiten benötigt wurden. Kleine Stationen entlang des Fahrweges fehlten, so dass hier die Übereinstimmung mit den Streckentabellen nicht gegeben war.

Doch damit kommen wir nun zu den Zeitangaben in den Fahrordnungen und deren Darstellung. Diese Zeiten sind nicht überall gleich geschrieben. So werden die vorgeschriebenen Halteorte mit fetter Schrift dargestellt. Gibt es unterschiedliche Zeiten, werden oben die Ankunftszeit und unten die Abfahrtszeit angegeben. So erkennt der Lokführer schnell, wo er wie lange anhalten muss. Jedoch gibt es auch Haltestellen, bei denen nur ein H als Hinweis dient.

Neben den Bahnhöfen mit einem Halt haben wir in Klammern die Durchfahrten dargestellt. Diese Bahnhöfe werden somit ohne Halt durchfahren. Die Schrift ist nun normal und so etwas schwächer als die Zeiten mit den Halten. Es gibt aber auch bei den Durchfahrten, Zeiten für die Einfahrt und solche für die Ausfahrt. Die Darstellung erfolgt nach den gleichen Gesichtspunkten, wie bei den Halten.

Diese Durchfahrten mit unterschiedlichen Zeiten, werden oft verwendet, wenn es nicht fest steht, dass der Zug ungehindert durch den Bahnhof fahren kann. In diesen Bahnhöfen kann es für den Zug zu einem betrieblichen Halt kommen. Diese Halte heissen korrekterweise nicht Halt, sondern sind Durchfahrten mit unterschiedlicher Minutenzahl. Der Zug hält hier nur an, wenn ein Signal das verlangt.

In der zweiten Spalte der Fahrordnung finden wir hingegen nur Zahlen und keine Zeiten. Diese Spalte enthält die der Regelreihe hinterlegten Geschwindigkeiten. Somit muss rein theoretisch der Zug mit diesen Geschwindigkeiten fahren, um den Fahrplan und die darin vorgesehen Fahrzeiten einzuhalten. Das stimmt so nicht ganz, soll uns aber hier reichen, denn wir sehen uns diesen Bereich noch etwas genauer an.

Das Fahrverhalten: Mit den Fahrplänen für das Lokomotivpersonal haben wir erkannt, dass dieses damit viele Informationen bekommt. So kann das Lokpersonal seine Informationen aus der Streckentabelle und der Fahrordnung nutzen, um einen Zug über die einzelnen Strecken zu führen. Bei den Schnittstellen der einzelnen Fahrpläne werden einfach die neuen Streckentabelle und Fahrordnung im Fahrplanhalter aufgesteckt.

Fahrplanhalter sind spezielle Ständer für die Fahrpläne. Auf diesem Ständer können die Fahrpläne, wie Notenbücher bei Musikern, aufgelegt werden. Damit hat das Lokomotivpersonal die Fahrpläne immer im Blickfeld und kann die Informationen schnell abrufen.

Damit diese auch in Tunnel, oder in der Nacht erkannt werden, sind die Fahrplanhalter mit einer Beleuchtung ausgerüstet worden. Diese kann der Lokführer mit einem Schalter ein- oder ausschalten.

Fährt das Lokomotivpersonal mit den Informationen aus dem Fahrplan, spricht man von einer Innensteuerung. Dabei darf diese Innensteuerung nicht mit der innenliegenden Steuerung von Dampflokomotiven verwechselt werden.

Die Innensteuerung ist somit eigentlich die Fahrt mit den Angaben, die im Führerstand enthalten sind. Das sind die Streckentabelle und die Fahrordnung, die im Fahrplanhalter aufgesteckt werden müssen.

Bei der Innensteuerung der Züge zeigen die Signale entlang des Fahrweges hingegen nur freie Fahrt. Der Lokführer kann daher die in der Fahrordnung vorgeschriebene Geschwindigkeit fahren.

Man spricht hier von einer regulären Fahrt, denn in den meisten Fällen, verkehren Züge mit der Innensteuerung. Jedoch kann das nicht immer so sein, denn der Betrieb bietet immer wieder Ausnahmen. Diese Ausnahmen nennt man Aussensteuerung.

Langsamere Fahrweisen, als die im Fahrplan aufgeführten Werte, werden dem Lokführer durch die schon früher beschriebenen Signale mitgeteilt. Dabei erhält der Lokführer nun die Angaben über die erlaubte Geschwindigkeit ausserhalb der Lokomotiven.

Daher nennt man die Fahrweise Aussensteuerung. Es kann aber auch sein, dass er von einem Bahnhof über Funk die Anweisung erhält, langsamer zu fahren. Auch jetzt erfolgt die Information von ausserhalb der Lokomotive.

Um der Papierflut mit den Dienstfahrplänen Herr zu werden, versuchte man immer wieder neue Ideen umzusetzen. So führte man die Taktfahrordnungen oder die Transitfahrordnungen ein. Jedoch war man damit immer noch nicht zufrieden, die Änderungen flossen hier nur sehr schleppend ein, denn man musste schliesslich neue Fahrpläne drucken und so viel Zeit einplanen. Betrieblich hätte man sich aber eine schnellere Lösung gewünscht.

Die Liste der möglichen Lösungen war dabei lang. Und führte von der Aufhebung der Fahrordnungen für Güter- und Dienstzüge bis zu einer Lösung mit elektronischen Geräten. Auch wenn man bei den nicht veröffentlichen Zügen die Fahrordnungen gestrichen hätte, die Zeit bis eine Änderung umgesetzt worden wäre, hätte viel Zeit in Anspruch genommen. Eine schnelle Lösung hatte man so noch nicht erreicht.

Besonders die elektronischen Lösungen boten den Vorteil, dass man die Programme mit speziellen Updates innert kurzer Zeit auf den neusten Stand bringen konnte. Der Aufwand bei Änderungen wurde daher massiv reduziert und die Reaktionszeiten verkürzt. Gleichzeitig konnte die Papierflut endgültig eliminiert werden, da die gedruckten Fahrordnungen mehr oder weniger abgelöst wurden. Daher entschied man sich für eine elektronische Lösung.

Die Systemfrage: Bei den Fahrplänen aus Papier haben wir erfahren, dass es unterschiedliche Lösungen gab. So wurden diese Fahrpläne in der Schweiz dem Personal abgegeben und in Deutschland auf den Lokomotiven abgelegt. Mit der Einführung der elektronischen Lösung konnte man nun diese Systeme überdenken und so auch neue Lösungen wählen. Dabei boten beide Lösungen Vor- und Nachteile.

Bei der Abgabe von persönlichen Geräten konnten diese auch für andere Bereiche genutzt werden. So konnte man zum Beispiel die Dienstpläne ebenfalls auf eine elektronische Lösung umsetzen. Man lief jedoch Gefahr, dass die Geräte verloren gehen konnten, denn immer wieder wurden Taschen von Lokführern gestohlen. Man musste daher genau abwägen, welche Lösung man nun umsetzen soll, denn die fest installierten Geräte auf der Lokomotive wären besser geschützt.

Letztlich kam die Umstellung des grundsätzlichen Systems bei den elektronischen Lösungen nicht in Frage. Man blieb auch bei den elektronischen Fahrplänen bei den bisherigen Modellen. Das führte dazu, dass man in der Schweiz das anschliessend vorgestellte System mit persönlichen Geräten wählte. In Deutschland wurde jedoch auf den Lokomotiven ein elektronisches System auf den Lokomotiven installiert, das man Ebula nannte.

Das System Ebula heisst ausgeschrieben elektronischer Buchfahrplan, Langsamfahrstellen und Anordnungen. Korrekt abgekürzt wurde daraus dann die Bezeichnung EBuLa. Die aktuellen Daten wurden vom Personal auf einer Karte mitgeführt und regelmässig aktualisiert. Diese Karte lieferte dann für das auf der Lokomotive eingebaute Gerät, die Daten. EBuLa wurde somit vom Zeitraffer her ähnlich verwaltet, wie die Lösungen in der Schweiz.

Mit der Einführung des GSM-R-Funkes wurde das System umgestellt, die anfänglichen Karten des Personals wurden eingezogen und die Daten neu über eine digitale Datenkommunikation auf das Fahrzeug geladen. So war es technisch möglich, die Daten in Echtzeit, also sofort zu übermitteln. Die Kommunikation funktioniert letztlich auch aus anderen GSM-R Netzen und erlaubt so gerade Zügen, die aus dem umliegenden Ausland kommen, die Daten zu laden.

Die LEA: Die Lösung in der Schweiz führt zur Abgabe von Geräten an das Lokomotivpersonal. Daher schleppte das Personal nun an Stelle der Fahrpläne einen Computer mit. Das Gewicht der Dienstfahrpläne konnte jedoch deutlich reduziert werden, so dass sich diese Geräte sicherlich positiv auswirkten. Obwohl es sich beim Gerät um ein handelsübliches Gerät handelte, wurde es als LEA bezeichnet. Dabei stellte LEA jedoch nur die installierte Software dar.

Die Software LEA bietet die für die Fahrt notwendigen Informationen. Die LEA ersetzte sowohl die Fahr-ordnungen, als auch die Strecken-tabellen.

Dabei steht LEA für Lokomotivpersonal Elektronic Assistent. Diese Geräte basieren daher auf einem Netbook, das die entsprechende Software enthält.

Die LEA eroberte die Herzen der Lokführer im Sturm und manche Ehefrau vermutete bei der um-schwärmten LEA eine Nebenbuhlerin, die aber nur elektronisch existierte.

Durch die LEA konnte man viele Probleme eliminieren. So konnten Änderungen nun sehr kurzfristig einfliessen, ohne dass lange Vorlauf-zeiten bestanden.

Das dem Personal abgegebene Papier konnte deutlich reduziert werden, was grosse Einsparungen bedeutete. Zudem verschwanden die Wechsel der Fahrpläne bei den Schnittstellen, denn mit der LEA konnten die ganzen Fahrordnungen aufgeführt werden.

Aktualisiert wurden die Geräte und die Software in den jeweiligen Standorten des Personals. Dort waren die entsprechenden Schnittstellen eingerichtet worden. Das Personal wurde angewiesen, die Updates in regelmässigen Abständen durchzuführen. Dabei verkürzte man jedoch die Informationszeit für das Lokomotivpersonal jedoch nicht, so dass immer noch 72 Stunden als minimaler Vorlauf für Änderungen bleiben.

Da elektronische Geräte nicht ewig funktionieren und so auch auf der Fahrt ausfallen können, musste man eine als Rückfallebene bezeichnete Notlösung einführen. Das Lokomotivpersonal musste daher die Streckentabelle immer noch mitführen. Bei Ausfall des Gerätes, wurde mit den Streckentabellen gefahren und die Bahnhöfe über die Notlösung informiert. So konnte ein Notbetrieb bis zum Schluss der Arbeit ermöglicht werden.

Die Rückfallebene sah die Fahrt nur mit Streckentabelle als Notfahrt an. Nach Ankunft des Zuges konnte sich das Personal mit der Papierform versorgen. Dazu wurde das Portal LEA-Print eingeführt. Das Lokomotivpersonal konnte dort die Angaben der LEA auf Papierform ausdrucken und so die Fahrt wieder normal ausführen. Die Abgaben waren jetzt einfach auf Papier vorhanden und nicht elektronisch.

Die LEA II: Die elektronischen Fahrpläne mit der Software LEA bewährten sich sehr gut. Jedoch kamen die ursprünglichen Geräte ans Ende der Lebensdauer. Nun zeigten sich die Vorteile der persönlichen Abgabe, denn man konnte das Personal einfach mit neuen Geräten ausrüsten. Bei auf Lokomotiven eingebauten Geräten ist das schon schwerer. Die neuen Geräte wurden in der Folge als LEA II bezeichnet.

Dieses Nachfolgemodell sollte die Schwachstellen des alten Gerätes aufheben. Neben einer einfacheren Umsetzung der Daten, sollten diese Daten auch über spezielle in Bahnhöfen montierte Hotspots übermittelt werden können.

Der Lokführer konnte so innert kürzester Zeit über Neuerungen und Änderungen informiert werden. Wir haben nun den Schritt in die Echtzeitinformationen gemacht, wobei die Fristen immer noch bei 72 Stunden blieben.

Die Umstellung auf LEA II erfolgte für die ersten Lokführer im Jahre 2009. Die erste Ausrüstung betraf jedoch nur die Lokführer des Personenverkehrs. Die Kosten für den Betrieb der neuen Geräte waren so hoch, dass SBB Cargo vorerst einen Aufschub verfügte und weiterhin bei den alten Geräten blieb. Es kamen auch immer wieder Gerüchte auf, die davon sprachen, dass SBB Cargo gerne wieder zu der alten Papierform wechseln wollte.

Die Gerüchte um SBB Cargo wurden mit der Abgabe von neuen Geräten zerstreut. Die sehr zum Missfallen des Lokomotivpersonal viel grösser als ursprüngliche Exemplar ausgefallen Modelle des Personenverkehrs, wurden bei SBB Cargo durch ein kompakteres und leichteres Gerät ersetzt.

Bei der verwendeten Software gab es jedoch keine Änderungen zu den Geräten des Personenverkehrs, so dass die LEA Cargo einfach nur etwas kleiner ausgefallen war.

Weiterhin galten die Streckentabelle und die Information der Bahnhöfe als Rückfallebene. Jedoch konnten die Daten in Echtzeit mit Funkwellen aktualisiert werden, so dass eine Notreparatur schnell und innert kurzer Zeit bei einem Halt erfolgen konnte. Oft war so eine Fahrt mit dem Gerät möglich. Jedoch blieben die Rückfallebene und das Portal LEA Print weiterhin vorhanden. Die LEA II oder LEA Cargo stellt dabei nur neue Geräte dar.

Das Ipad: Die Ablösung der Geräte ist ein Prozess, der immer wieder eingeführt werden muss. Dabei stellt sich mit der dritten Generation der Geräte die grundsätzliche Frage nach der Rückfallebene. Besonders bei SBB Cargo wollte man das Papier aus dem Führerstand verbannen. Die Vorbereitungen dazu wurden bereits bei der LEA Cargo umgesetzt. Zudem wurde das Personal bei SBB Cargo mit einem persönlichen Ipad ausgerüstet.

In der Übergangsphase sollte das Ipad bei SBB Cargo als Rückfallebene benutzt werden. So konnte man auf das Mitführen der Streckentabelle verzichten. Bei Ausfall der LEA Cargo wurden einfach die Streckentabellen auf dem Ipad aufgerufen und die Fahrt konnte mit der Nachfrage nach den vorgeschriebenen Halteorten auf der Leitstelle fortgesetzt werden. Jedoch war das nur eine Lösung, bis die Software LEA auch auf dem Ipad zur Verfügung stand.

Mit der Einführung von LEA-Ipad bei SBB Personenverkehr sollten die schweren Geräte der LEA II abgelöst werden. Im Gegensatz zu SBB Cargo stand hier jedoch nicht der papierlose Führerstand im Vordergrund.

Dazu muss erwähnt werden, dass Güterzüge umfangreichere Informationen benötigen, als Reisezüge. Daher kam es zu diesen Unterschieden. Daher sollte das Lokomotivpersonal bei SBB Personenverkehr das Handy als Rückfallebene benutzen.

Die Einführung des Ipad mit der Software LEA-Ipad zeigt deutlich, dass die Lösungen mit Papier endgültig verschwunden sind. Zwar wird es immer wieder neue Geräte als Ablösung geben, die Aufgabe der elektronischen Lösung scheint jedoch nun vom Tisch zu sein, die Vorteile der elektronischen Dienstfahrpläne ist zu deutlich zu erkennen. Zudem funktionieren die Geräte sehr zuverlässig, so dass es selten zu Problemen kommt.

Wer jetzt noch vom Papier schleppenden Lokführer träumt, ist definitiv hinter dem Mond zu Hause. Ein mit einem Gerät LEA ausgerüsteter Lokführer möchte nicht mehr auf diesen elektronischen Fahrplan verzichten. Zudem ist dieser Lokführer sehr flexibel, denn die Änderungen an den Fahrplänen oder sogar bei den Diensten können mittlerweile in Echtzeit übermittelt werden. So gesehen zeigt der Lokomotivpersonal Elektronic Assistent sehr gut, was er zu leisten vermag.

Die LEA ist aber nicht bei allen Bahnen eingeführt worden. Diese wählten entweder ein anderes Modell mit dem gleichen Ziel oder blieben bei den Dienstfahrplänen in Papierform. Denn wer im Tag nur vier Züge zu fahren hat, kann das durchaus mit Papierfahrplänen umsetzen. Die LEA sollte hier nur als Beispiel für die elektronischen Lösungen erwähnt werden. Der elektronische Dienstfahrplan hat sich bei den Bahnen durchgesetzt.

Letztlich kann aber gesagt werden, dass sowohl EBuLa, als auch die LEA in ihren Versionen dazu beigetragen haben, dass der elektronische Dienstfahrplan zu den Arbeitsmitteln des Personals mutierte. Wer damit arbeitet, schätzt die Geräte und möchte nicht wieder auf die Papierform ausweichen müssen. Es reicht, wenn bei Störungen mehrere Seiten Papier ausgedruckt werden müssen, um nur einen Zug zu führen. Jedoch wurde letztlich auch das nicht mehr nötig.