Der Begriff lautet Streckenkenntnis. Wenn Sie nicht in der Schweiz unterwegs sind, werden Sie vielleicht von Streckenkunde sprechen. Egal wie es nun genannt wird, wichtig ist, dass man die Kundigkeit, oder eben die Kenntnis erlangt. Mit der entsprechenden Unterrichtung sind so dem Fahrpersonal die speziellen Punkte bekannt und es wird von diesen auf der Fahrt nicht unangenehm überrascht, was gefährlich wäre.

Auch wenn von Streckenkenntnis gesprochen wird, dazu gehören auch die entlang befindlichen Bahn-höfe. Man erlangt diese Kundigkeit auf dem ganzen Abschnitt und nicht nur auf den Strecken zwischen den Bahnhöfen.

Wir wollen nun die Kundigkeit auf der Strecke er-langen und dazu sind mehrere Varianten möglich. Bei einer wird einfach ein anderer bereits kundiger Kollege begleitet. Das geht bei neuen Strecken je-doch nicht.

Neue Strecken können nicht auf Anhieb dem Be-trieb übergeben werden. Dazu sind Versuche erfor-derlich und für diese Fahrten werden spezielle Lok-führer benutzt. Diese sind nicht besonders ausge-bildet worden.

Es sind Leute, die von der Behörde für diese Ver-suche ernannt wurden. Es gibt nämlich ein grosses Problem, das wir bisher gar nicht bedacht haben. Die Bauarbeiten sind noch nicht abgeschlossen, denn dazu muss gefahren werden.

Es ist nun aber klar, dass Lokführer grundsätzlich auf Strecken fahren, die als solche definiert wurde. Es ist ihnen daher grundsätzlich gar nicht erlaubt, auch der Baustelle zu fahren.

Daher auch die spezielle Bewilligung, denn damit werden die Lokführer auch als eigentliche Testfahrer angesehen. Die gibt es auch bei anderen Verkehrsmitteln und auch dort sind es nicht die normalen Leute. Wobei es bei der Eisenbahn noch einfach ist.

Die Leute, die wir einfach als Testlokführer bezeichnen, werden vor Beginn der Fahrten über die Besonderheiten unterrichtet. In speziellen Fällen werden dabei auch gleich die Lösungen für das später eingesetzte Lokomotivpersonal ausprobiert. Die Ausbildung kann daher nicht mit anderen verglichen werden, denn es können auch Anpassungen erforderlich sein. Daher ist das mit dem Testlokführer gar nicht so falsch gewählt.

Nach diesen Schulungen geht es dann auf die Strecke. Da jetzt noch kein Fahrplan gültig ist, kann auch lang-sam gefahren werden. So werden die kritischen Punk-te genau betrachtet.

Dazu geht man nicht, sondern fährt und hält dann an einer Stelle an, wo man sich diese Besonderheiten an-sieht und dabei auch gleich die Frage stellt, was sich die Erbauer dabei gedacht haben. Erst dann kann auch schneller gefahren werden.

Im Rahmen solcher Testfahrten werden immer et-welche Filmaufnahmen gemacht. Dazu gehört mittler-weile auch eine, die aus dem Führerstand aufge-nommen wurde. Damit wird es für die spätere Schu-lung des eingesetzten Personals einfacher.

Dieses Video kann von diesen vor der Fahrt gesichtet werden. Eine Lösung, die in leichten Fällen ausreicht. Bei neuen Strecken ist es aber auch möglich, dass die Begehung wiederholt wird.

Es geht darum, dass man vor Beginn der Fahrten nach Fahrplan genug Personal zur Verfügung hat. Die Test-lokführer, die nach den Testfahrten durchaus auf der Strecke ihre Kundigkeit erlangt haben, reichen dazu nicht aus.

Die Anzahl ist dafür einfach zu gering und damit kommen wir zu den «normalen» Lokführern, die nun geschult werden, dazu fliessen aber bereits die Erfahrungen der Tests in die Schulung ein.

Die Videoschulung: Die Ausbildung des Fahrpersonal mit einen Video wird passend Videoschulung bezeichnet. Bei dieser Art wird dem Personal einfach die Zeit gegeben um den Film über die Strecke zu betrachten. Dabei kann er bei Bedarf den Film stoppen, oder eine kritische Stelle erneut ansehen. Das ginge bei einem Zug nicht und daher können wir diese Ausbildung nicht als Fehler ansehen.

Wichtiger Punkt ist dabei der Film. Diese Streckenvideo kön-nen Sie jedoch nicht mit den Aufnahmen vergleichen, die im Internet auf vielen Filmen zu finden sind.

Ein Streckenvideo ist für die Ausbildung speziell vorbereitet worden und daher sind dort die Signale und auch andere Punkt mit der Bezeichnung deutlich gemacht. Auch Hinweise auf besondere Punkte können auf diesen Video eingeblendet wer-den.

Mit den Streckenvideo ist eigentlich eine gute Lösung vorhan-den, denn auf einer Strecke sind wirklich oft nur wenige Be-reiche, die genau angesehen werden müssen.

Dank den Möglichkeiten diese immer wieder zu wiederholen, kann zu einem guten Effekt führen. Dank dem Aufbau sind auch einige Signalbilder leicht zu erklären. Nur eben, es hat auch bei diesen Filmen einen Haken, der den Einsatz auch ver-hindert.

Um alleine mit den Streckenvideo die Kundigkeit zu erlangen, muss bei den Behörden eine Bewilligung eingeholt werden. Es ist also eine hoheitliche Regelung vorhanden. Die EVU würden natürlich gerne nur mit diesen arbeiten, denn die Alternative kostet mehr Geld. Bei neuen Strecken gibt es jedoch kaum eine bessere Lösung. Oft werden bei neuen Anlagen auch zusätzliche Programme und Schulungen für die Ausbildung vorgesehen.

IF-Fahrt: Darf die Schulung nicht alleine mit dem Streckenvideo erfolgen, sind IF-Fahrten erforderlich. Die Abkürzung IF steht dabei für den Begriff Instruktionsfahrt. Bei dieser reist der Lokführer neben einem Kollegen mit der vorhandener Streckenkunde im Führerstand mit. Neben den Fahrplänen können so auch Hinweise zum Verhalten der Züge gemacht werden. Gerade Signale in Gefälle könnten Probleme bereiten.

Die IF-Fahrt ist zu protokollieren und das Personal wird mit einem speziellen Dokument versehen. Da-bei gilt die Regel, dass auch Personal von anderen EVU der Zugang gewährt werden muss, wenn dieses die Streckenkunde erlangen will.

Es kann ja sein, dass bisher nur ein EVU verkehrte und nun ein weiteres auf der Strecke arbeiten soll. Jedoch können einzelne Züge auch für IF-Fahrten gesperrt werden, da dort keine Ablenkung er-wünscht ist.

Eine IF-Fahrt ist insgesamt vier Mal zu absolvieren. Dabei ist eine davon nach Möglichkeit in der Nacht zu vollziehen. Damit soll auch erkannt werden, wie man sich in dem Fall auf der Strecke zurecht findet.

Das kann mit dem Video nicht umgesetzt werden, daher auch die Bewilligung, denn oft ist es gerade die Nacht, die zu den Instruktionsfahrten führt. Trotzdem kann das Video jetzt eingesetzt werden.

Zwei der vier erforderlichen Fahrten dürfen auch am Streckenvideo absolviert werden. So kann deren Vorteil genutzt werden, aber auch die Erfahrung des bereits kundigen Personals übermittelt werden. Bei neuen Strecken ist das natürlich nicht vorhanden und daher werden auch während der Ausbildung spezielle IF-Fahrten mit einem speziellen Fahrplan angeboten. Das ist jedoch nur bei sehr umfangreichen Anlagen vorgesehen.

Die Streckenkunde gilt als erlangt, wenn die erforderlichen Fahrten absolviert wurden. Eine Prüfung muss dabei jedoch nicht abgelegt werden. Die bei den IF-Fahrten mitgeführte Dokumentation muss aber der Obrigkeit abgegeben werden. Nur so kann das Büro auch erkennen, dass die Fahrten wirklich absolviert wurden. Es obliegt den EVU auch noch andere Bedingungen mit den betrieblichen Abläufen an die Streckenkenntnis zu stellen.

Eine so erlangte Streckenkunde ist während der Dauer von drei Jahren gültig. Wie lange diese Zeitspanne wirk-lich ist, hängt von den Ländern ab und kann auch viel kür-zer sein.

Mit jeder Fahrt auf der Strecke wird der Startpunkt für die Frist neu gesetzt. Wer also regelmässig auf einer Strecke fährt, kann die Kundigkeit nicht verlieren. Wenn dies jedoch neue Dienstpläne verhindern, denn muss ge-rechnet werden.

Die Auffrischung: Wer einmal auf einer Strecke die Kun-digkeit hatte, kann diese erneut erlangen und in dem Fall spricht man von einer Auffrischung. Bei dieser wird die Strecke in beiden Richtung einmal mit einer IF-Fahrt be-fahren.

Dann ist die Streckenkunde wieder erneuert worden. Ob die Fahrt am Tag oder in der Nacht erfolgt, ist schlicht nicht mehr wichtig, denn es ist nur eine Fahrt vorge-sehen.

Jetzt kommen aber die Streckenvideo ins Spiel. Diese sind für das Fahrpersonal jederzeit abrufbar. Daher können die Fahrten zur Auffrischung entfallen und diese statt-dessen per Video erneuert werden.

Wer sich auf der Strecke nicht sicher ist, schaut vor der Fahrt noch einmal das Video an und kann dann ohne Problem auf der Strecke fahren. Wir haben so eine gute Möglichkeit um die Streckenkunde mit wenig Aufwand zu erhalten.

Mit der Auffrischung haben wir den Bereich mit der Streckenkunde erledigt. Jedoch kann es im Betrieb passieren, dass ein Zug auf eine Strecke geleitet wird, auf der das Fahrpersonal keine Kundigkeit besitzt. In dem Fall muss der Zug zwingend anhalten und der Sachverhalt geklärt werden. Der Lokführer darf nicht dazu genötigt werden, eine Strecke ohne Streckenkunde zu befahren. Nur verboten ist es nicht immer.

Bei Umbauten an der Strecke, oder in Bahnhöfen ist keine Auffrischung vorgesehen. In der Regel erfolgen grössere Umbauten an den Anlagen bei laufendem Betrieb. Ein regelmässig auf der Strecke eingesetzter Lokführer kann dabei bei jeder Fahrt die neuen Situationen erkennen.

Er kann sich so auf die neue Position von Weichen und Sig-nalen einstellen. Oft ist es so, dass das Fahrpersonal froh ist, wenn die Arbeiten endlich abgeschlossen werden.

Problematischer sind die Anpassungen, die während Sper-ren erfolgen. Denn diese kann das Fahrpersonal nicht be-gleiten und wird so nach der Sperre eine komplett neue Situation abtreffen.

In den meisten Fällen sind diese aber nicht so gross, dass der Weg plötzlich durch eine neue Gegend führt. Solche Umbauten dauern lange und können erkannt werden. Trotzdem sind erste Fahrten etwas unbehaglich, da man nicht genau weiss, was verändert wurde.

Ein Beispiel soll diese Problematik aufzeigen. Ein Lok-führer wurde während knapp zwei Jahren nicht auf einer Strecke eingesetzt.

Als er nach dieser Zeit mit der immer noch gültigen Kun-digkeit und dem Regionalzug auf eine Haltestelle zufuhr, merkte er, dass diese bei seiner letzten Fahrt nicht einmal im Bau war, nun muss er dort anhalten. Es ist nichts falsch gemacht worden, aber es kann immer zu solchen Situationen kommen.

Letztlich liegt es auch im Ermessen des Lokomotivpersonals nach einem Umbau eine Auffrischung einzufordern, oder sich als auf der Strecke nicht mehr kundig anzusehen. Gerade wenn mehrere Jahre nach einem Umbau nicht gefahren wurde, ist das Thema abgehalten. Nur stellt sich damit die Frage, kann ein Lokführer auch ohne Streckenkunde fahren? Die Antwort mag verblüffen, denn er darf, aber nicht immer.

Bisher sind wir davon ausgegangen, dass der Lokführer vor der Fahrt unterrichtet wurde. Jetzt komme ich mit der fehlenden Streckenkunde und damit stellt sich die Frage, warum man den Aufwand betreibt. Es ist simpel, der Lokführer darf einige Strecken ohne Kundigkeit befahren. Jedoch darf er nicht dazu genötigt werden. Wenn der Lokführer sagt, dass er nicht kundig ist, kann niemand verlangen, dass gefahren wird.

Bei der Planung kann abgeklärt werden, ob das einge-setzte Personal für alle Strecken die erforderliche Kun-digkeit besitzt. Daher sind diese Fahrten schlicht nicht vorgesehen.

Trotzdem kann es dazu kommen, denn es läuft im Betrieb nicht immer auf übliche Weise. Es sind Menschen im Ein-satz und diese machen nun einfach ein paar Fehler und ge-nau um diese geht es in dieser Regelung, denn ein Zug kann sich verfahren.

Wenn sich der Zug verfährt, spricht man von einer Fehl-leitung. Diese kann passieren, weil der Fahrdienstleiter ei-nen Fehler gemacht hat. Es kann aber auch sein, dass der Lokführer über eine geplante Umleitung nicht informiert wurde.

Daher ist auf eine andere Strecke gelangt. Wo diese mög-lich ist, kommen nun die Umleitungsstrecken zum Einsatz. Diese sind in den meisten Fällen dem Personal vermittelt worden.

Stellt das Fahrpersonal eine Fehlleitung fest, ist mit dem Zug anzuhalten. Nach Möglichkeit sollte das vor der falsch stehenden Weiche erfolgen.

Ist das nicht möglich, weil die Fehlleitung zu spät erkannt wurde, sollen die Weichen noch freigelegt werden. Es ist nun klar, dass der Zug für grössere Probleme beim Fahrplan sorgt, denn er kommt dort zum Stillstand, wo es nicht vorgesehen ist und das merkt man.

Es ist eine Kontaktaufnahme mit dem Fahrdienstleiter erforderlich, denn man muss ja klären, wer falsch lag. Hatte der Bediener eine falsche Fahrstrasse eingestellt, oder wusste der Lokführer wieder einmal nicht, dass er umgeleitet wird. Ist es nicht möglich den Fahrdienstleiter zu erreichen, darf mit dem Zug noch bis zum nächsten Bahnhof gefahren werden. Dort ist dann jedoch keine weitere Fahrt mehr vorgesehen.

Fehlleitungen sind wirklich für viele Punkte ein Problem. So kann auf der falschen Strecke die Zugkraft der Lokomotive nicht ausreichend sein, oder aber die Wagen passen nicht.

Die entsprechenden Karten mit den massgebenden Profilen führt der Lokführer mit und diese muss er nun konsultieren. Das dauert eine Zeit, die noch durch die neuen Dienstfahrpläne verlängert wird. Es ist also eine Störung, die viel Ärger verursacht.

Sofern bei einer Fehlleitung eine Umleitungsstrecke genutzt werden kann, ist es kein so grosses Problem, denn dann fährt der Zug nach den Abklärungen einfach über diese an sein Ziel.

Ist dies nicht möglich, oder meldet der Lokführer, dass er nicht über die Strecken-kunde verfügt, wird es schwer. In der Regel werden nun harte Verhandlungen ge-führt, denn der Betrieb will fahren, der Lokführer will aber nicht.

Er kann daher durchaus einfordern, dass ein zweiter Lokführer gestellt wird, der über die erforderliche Streckenkunde verfügt. Danach kann normal gefahren wer-den. Ist dieser nicht verfügbar, kann sich der Lokführer bereit erklären, die Fahrt ohne Streckenkunde fortzusetzen. Dabei kann er aber Bedingungen stellen und auch mit deutlich reduzierter Geschwindigkeit fahren. Das ist jedoch allein seine Entscheidung.

Soweit zur Regel und wenn ich vorher erwähnte, dass es nur auf einzelnen Strecken erlaubt wäre, war ich nicht ehrlich. Dieses Verhalten ist grundsätzlich erlaubt, es sei denn die Strecken, oder die Bahnhöfe verhindern dies. Auf diesen Strecken muss zwingend ein Lokführer mit Streckenkunde eingesetzt werden. Auch wenn er will, ohne darf nicht gefahren werden und die Strecken sind dem Personal durchaus bekannt.

In der Tabelle erkennen wir, dass in vielen Fällen eine spezielle Betriebsführung vermerkt wurde. Das kann wegen veralteten Anlagen sein, aber auch wegen speziellen Vorschriften. Da Strecken immer wieder erneuert werden, kann sich diese Tabelle laufend ändern und damit haben wir hier einen Auszug, der uns als Orientierung dienen soll. Strecken, aber auch Bahnhöfe werden dann für den freien Betrieb frei gegeben.

Die Beschränkung gilt zudem auf sämtlichen ETCS Level 2 Strecken. Auch wer auf diesem System unterrichtet wurde, darf diese Abschnitte nicht ohne Kundigkeit befahren. Dabei geht es in erster Linie um die auf die Strecke bezogenen Vorschriften.

Das gilt auch für die Strecken, bei denen sich die Vor-schriften von der Schweiz nach einer im Ausland wechseln. Dabei ist nicht jeder Lokführer nach diesen geschult worden.

Genauer Ansehen müssen wir uns die Strecken mit starkem Gefälle nach der Kategorie A. Wer sich in dieser Tabelle um-sah, erkennt, dass nicht alle enthalten sind. Die Probleme bei den aufgeführten Strecken sind der Grund.

So kann auf den beiden Alpenbahnen auch mit schweren Güterzügen gefahren werden und diese stellen einen grossen Anspruch auf die Bedienung der Bremsen. Hier ist die Berg-prüfung erforderlich.

Beim Südnetz der Südostbahn sind die Strecken besonders steil. Zudem werden dort auch spezielle Vorschriften ange-wendet. Diese betreffen die erlaubten Bremsreihen und damit auch die verkürzten Distanzen zwischen Vor- und Hauptsignal. Das kann einem nicht mit der Streckenkunde versehenen Lokführer Problem bereiten und das ist der Grund für die Aufnahme der Strecken in diese Tabelle, die wirklich nur sehr spezielle Fälle kennt.

Damit können wir das Thema mit der Streckenkunde abschliessen und uns nun mit einigen Punkten auf der Strecke befassen, die von den EVU eingerichtet wurden. Es sind somit spezielle Bereiche auf der Strecke und diese sind immer spannend, denn wer liebt schon Überraschungen, wie der Lokführer, der eine ihm unbekannte Stelle auf der Strecke vorfand. Wichtig sind diese Punkte der Strecke jedoch nicht für alle EVU.