Wie überall bedeutet auch bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB rot Halt. Vor diesem Signal haben alle Züge anzuhalten. Es darf nur mit einem speziellen Befehl daran vorbei gefahren werden.

Das Vorsignal steht in Entfernung des Bremsweges vor dem Hauptsignal. Befindet sich ein Vorsignal am selben Mast wie das Hauptsignal, gilt es für das nächste Hauptsignal. Ausser an Einfahrsignalen können die Vorsignale am selben Standort auch dunkel sein wenn das Hauptsignal Halt zeigt.

Standort: Diese Signale stehen überall, wo Züge anhalten müssen. So zum Beispiel vor und in Bahnhöfen oder vor Bahnübergängen und einfach so zur Unterteilung auf der Strecke.

An diesem Signal darf ein Zug mit der maximal erlaubten Geschwindigkeit vorbei fahren.

Der Zug verkehrt jetzt nach Innensteuerung. Der Lokführer entnimmt die erlaubten Geschwindigkeiten der Strecken-tabelle. Die dort eingetragene Höchstgeschwindigkeit ist massgebend und darf gefahren werden.

Es ist eine normale Fahrt möglich, der Zug hat keine auf Ablenkung stehenden Weichen zu befahren. Weichen die auf beiden Strängen mit maximaler Geschwindigkeit befahren werden dürfen, sind auch so signalisiert.

Geschwindigkeits-Ausführung 40 km/h. Ab dem Hauptsignal gilt die angezeigte Geschwindigkeit.

Der Zug darf mit maximal 40 km/h am Hauptsignal vorbei fahren. Es können anschliessend Weichen in ablenkender Stellung folgen. Der Zug verkehrt nun nach Aussensteuerung wird durch die Signale geregelt.

Sofern in den Fahrplanunterlagen des Lokführers eine kleinere Geschwindigkeit vorgeschrieben ist, ist diese gültig und muss eingehalten werden. Das kann zum Beispiel bei Kopfbahnhöfen der Fall sein.

Geschwindigkeits-Ausführung 60 km/h. Früher galten hier noch unterschiedliche Geschwindigkeiten für die Zugreihen A und R. Wobei letztere 5 km/h schneller fahren durfte.

Obwohl zwei grüne Lampen leuchten, darf nur mit 60 km/h am Signal vorbei gefahren werden. Sofern in der Strecken-tabelle eine höhere oder kleinere Geschwindigkeit aufgeführt ist, darf mit dieser gefahren werden.

Auch hier gilt die tiefere Geschwindigkeit, wenn diese in der Streckentabelle vorgeschrieben ist.

Geschwindigkeits-Ausführung 90 km/h. Früher galten hier noch unterschiedliche Geschwindigkeiten für die Zugreihen A und R. Wobei letztere 5 km/h schneller fahren durfte.

Mit diesem Fahrbegriff werden oft Geschwindigkeiten von Stationen signalisiert. Besonders schlank gebaute Weichen können ebenfalls mit diesem Fahrbegriff signalisiert werden.

Wie bei den anderen beiden Signalbegriffen (2 und 3), gilt auch hier die kleinere Geschwindigkeit, wenn diese in den Fahrplanunterlagen vorgeschrieben ist. Liegt die Geschwindigkeit der Strecke sogar tiefer, wird der eingestellte Fahrweg angekündigt.

Ab diesem Signal gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Das nächste Signal zeigt Halt, oder es folgt ein Sperrsignal. Ein Vorsignal am gleichen Standort ist dabei dunkel.

Das Vorsignal zum FB 6 ist wie die Geschwindigkeit identisch mit dem des FB 2. Es ist jedoch kein normal langer Bremsweg mehr vorhanden.

Beispiel: Im Bahnhof Erstfeld wird für lange Güterzüge das Gleisabschnittsignal Richtung Süd mit Fahrbegriff 6 geöffnet um den Zug bis zum Ausfahrsignal fahren zu lassen. Es können auch tiefere Geschwindigkeiten vorgeschrieben sein.

Soweit zu den Fahrbegriffen und dem Haltauftrag. Die ersten Hauptsignale konnten nur den Haltauftrag und eine Fahrt zeigen. Dann kamen die die ablenkenden Weiche, die mit 40 km/h befahren werden durften. Neue schnellere Weichen führten zum Fahrbegriff drei, bei dem einfach die orange Lampe durch eine zweite Grüne ersetzt wurden. Das Vorsignal ergänzte man mit einem zweiten grünen Licht, das ja schon vorhanden war.

Für den Fahrbegriff eins gibt es auch ein abweichendes Signalbild. Dieses erkennen Sie auf der eingefügten Grafik. Das ist kein Fehler, denn so werden Hauptsignale angekündigt, die nicht in Abhängigkeit mit der Stellung der Weichen sind. Es sind sehr seltene Vorsignale, die ebenfalls vom Aussterben bedroht sind und bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB werden diese Vorsignale schon länger nicht mehr verwendet.

Bei einem Bahnhof, wo es keine Abhängigkeit zwischen der Stellung der Weichen und dem Fahrgriff gibt, verwenden die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schlicht den normalen Fahrbegriff zwei. Dieser erlaubt Fahrten mit 40 km/h und diese sind bei den Normalspurbahnen für sämtliche Weichen zugelassen. Sollte das nicht der Fall sein, ist im Fahrplan eine Bahnhofsgeschwindigkeit vorhanden. Daher werden jetzt normale Vorsignale verwendet.

Mit dem Fahrbegriff fünf wurde es schwerer. Dieser bedingte eine weitere grüne Lampe, da er ja höhere Geschwindigkeiten erlaubt. Bei den Vorsignalen musste aber eine zusätzliche orange Lampe montiert werden und so sind auch hier zwei grüne und eine orange Lampe vorhanden und die Gefahr von Verwechslungen ist gross. Damit uns das nicht passiert, wird es Zeit, dass wir uns mit den beiden Bildern der Vorsignale befassen.

Sehen wir uns die Ziffern 6 und 9 genauer an. Dann erkennen wir, dass diese aus einem Kreis und einem Strich bestehen. Den Kreis lassen wir weg, denn das sind die grünen Lampen der Vorsignale. Der Strich bei den Ziffern ist wichtig. Er zeigt nun an, wo beim entsprechenden Fahrbegriff die orange Lampe angeordnet sein muss. Oben links für 60 km/h und unten rechts für 90 km/h. Es hilft wirklich wenn man es so sieht.

Die bei der Vorstellung erwähnten Geschwindigkeiten zu den Fahrbegrif-fen gelten nur für normalspurige Bahnen. Bei Schmalspurbahnen können abweichende Werte vorhanden sein.

Doch damit sind wir bei den Weichen, die nicht mit diesen als Standard vor-gesehenen Geschwindigkeiten befahr-en werden können.

Tiefer als 40 km/h wird bei den Normalspurbahnen keine Weiche be-fahren, aber bei den schnelleren Mo-dellen geht das.

Sowohl für den Fahrbegriff drei, aber auch für den Fahrbegriff fünf, sind durchaus auch abweichende Ge-schwindigkeiten zugelassen.

Wenn es solche gibt, sind diese im Fahrplan für das Fahrpersonal aufgeführt worden und speziell ge-kennzeichnet.

Fehlt dieser Hinweis im Fahrplan, gelten in jedem Fall die in der Tabelle genannten Geschwindigkeiten. Somit bleibt uns nur noch der jüngste unter den Fahrbegriffen des System L.

Bleibt noch der besondere Fahrbegriff sechs. Dieser wurde als letzter eingeführt und er wurde benötigt um kurze Fahrten darstellen zu können. Das ist besonders dann wichtig, wenn das betreffende Signal nicht mit einem zusätzlichen Vorsignal versehen worden ist. Da hier auch nur 40 km/h zugelassen sind, wird bei diesem Fahrbegriff einfach das Bild verwendet, das schon bei der Nummer zwei vorhanden war.

Uns fehlen noch zwei betriebliche Situationen, die grundsätzlich mit den bekannten Signalbildern nicht dargestellt werden können. Das ist die Fahrt bei gestörtem Signal, oder eine Fahrt in ein besetztes Gleis. Damit hier Lösungen möglich sind, wurden zusätzliche Signale zu den üblichen Modellen vom Typ L montiert. Die sind in der Regel unter dem entsprechenden Hauptsignal angebracht worden und leuchten bei Bedarf auf.

Vorbeifahrt am Halt zeigenden oder gestörten Signal.

Kann ein Signal nicht auf Fahrt gestellt werden, weil zum Beispiel eine grüne Lampe defekt ist, oder weil das Signal aus einem anderen Grund gestört ist, wird dem Lokführer die Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal mit Hilfe des Hilfssignals erlaubt.

Einfahrt auf ein besetztes Gleis.

Muss ein Zug in ein von Fahrzeugen teilweise besetztes Geleise einfahren, wird ihm dies mit diesem Signal mitgeteilt. Die Geschwindigkeit ist beim Signal 40 km/h. Das zugehörige Hauptsignal zeigt Fahrbegriff 2 oder 6.

Bei einer Signalstörung kann aus einem bestimmten Grund das Signal nicht auf Fahrt gestellt werden. Um bei solchen Störungen doch noch fahren zu können, sind spezielle Befehle ausgearbeitet worden. Diese werden bei Bedarf dem Lokführer übermittelt. Sobald dieser den Befehl erhalten und korrekt niedergeschrieben hat, darf er ohne weitere Zustimmung an diesem betreffenden Signal vorbeifahren.

Das erwähnte Hilfssignal ist nur eine Möglichkeit diese Fahrt ohne einen Be-fehl zu erlauben. Das Verhalten ist identisch. Jedoch darf das Hilfssignal nicht in jedem Fall angewendet wer-den.

Das ist zum Beispiel der Fall, wenn an einem Signal wegen einer Störung sämtliche Lampen leuchten.

In dem Fall kann ja nicht erkannt wer-den, ob das Signal wirklich einen Halt-auftrag zeigt. Es muss dann mit Befehl gefahren werden.

Das hier erwähnte Hilfssignal hat auch einen Fehler. Es kann passieren, dass der vor dem Signal stehende Lokführer wegen dem Stand der Sonne, das Sig-nal als beleuchtet erkennt.

In diesem Fall, aber auch in immer mehr anderen Fällen auch, kann auch bei den Signalen das rote Licht analog der Lösung beim System N rot blinken.

Sie sehen, dass sich in einigen Punkten die beiden Signalsysteme der Schweiz angleichen können.

Im Falle einer Signalstörung muss die Fahrt mit Hilfssignal, oder mit Befehl erfolgen. Diese umfassen auch die in einem Bahnhof, oder auf der Strecke allenfalls montierten Zwergsignale. In jedem Fall muss aber die Fahrt auf Sicht erfolgen. Bei einigen Privatbahnen ist es jedoch erlaubt, diese Beschränkung auf der Strecke aufzuheben. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ist zwingend mit Fahrt auf Sicht zu fahren.

Fahrt auf Sicht gilt auch beim Besetztsignal. Da der Zug hier auf Grund des am Vorsignal angekündigten Fahrbegriffs mit 40 km/h gefahren kommt, gesteht man dem Lokführer noch eine Bremsung zu. Daher ist die Fahrt auf Sicht erst im Abstand der Bremswegentfernung einzuhalten. Diese Regel aus dem FDV kann in den örtlichen Bestimmungen aber genauer definiert werden. Jedoch ist dann der Weg auch länger.

Jetzt kommen wir zu den Fahrbegriffen bei den kombinierten Signalen. Diese zeigen alle zuvor vorgestellten Fahrbegriffe. Die meisten können auch den üblichen Haltauftrag signalisieren. Ob dabei die Bilder des Hauptsignals, oder jene des Vorsignals verwendet werden, ist nicht egal. Deshalb schreibe ich hier ein eigenes Kapitel für diese Signale. Neue Signalbilder werden Sie jetzt aber nicht mehr zu sehen bekommen.

Auf der normalen Strecke folgen sich die Signale. Der Lokführer trifft in erster Linie auf ein grün zeigendes Signal. Die Blockstrecke beginnt mit einem Vorsignal, es sei denn, das Ausfahrsignal ist schon ein kombiniertes Signal.

Dabei wird das Signalbild des Hauptsignals ver-wendet. Warnung wird angezeigt, wenn das näch-ste Signal einen Haltauftrag zeigt. In dem Fall kom-men die Bilder der Vorsignale, aber auch der Fahr-begriff sechs vor.

Wenn Sie sich schon die vergessenen Signale zur automatischen Blockstrecke angesehen haben, dann erkennen Sie, dass auf einer einfachen Strecke die gleichen Signalbilder gezeigt werden.

Diese Lösung war also nicht schlecht und so wurde sie von den kombinierten Signalen übernommen. Wir hier wollen nun diese Signale entlang der Strecke aufstellen. Dabei werde ich das anhand von zwei Beispielen aufzeigen.

Bei beiden erfolgt die Fahrt über die Blockstrecke in der in Europa üblichen Leserichtung. Es sind also Fahrten von links nach rechts.

In jedem Fall beginnt die Signalisation mit einen Vorsignal, das unmittelbar nach den Ausfahrsignal folgt, jedoch zur Vereinfachung der Darstellung nicht am gleichen Mast angebracht wurde. Es sind somit normale Blockstrecken.

Diese Art der Signalisation habe ich zwar zur Vereinfachung vorgenommen. Auf den Strecken ist jedoch in den meisten Fällen diese Lösung vorhanden. Der Grund sind die in einem Bahnhof montierten Weichen. Diese ergeben beim Hauptsignal unterschiedliche Fahrbegriffe. Die würden bei einem kombinierten Signal bis zum nächsten Signal gelten und bei einer Warnung müsste in jedem Fall mit 40 km/h gefahren werden.

Im oben eingefügten Beispiel fährt der Zug auf die Blockstrecke. Beim ersten und zweiten kann er noch normal zufahren, danach erfolgt die Warnung, welche den Haltauftrag am übernächsten Signal ankündigt. Die Strecke könnte beliebig verlängert werden, dann würden einfach weitere Blocksignale eingefügt werden. Bei einem Zug, wären das jedoch immer Signale mit der Ausführung des Fahrbegriffes eins. Doch nun wird es speziell.

Da die Blocksignale als kombinierte Signale im Unterschied zu den Signalen des automatischen Streckenblocks die Grundstellung Halt haben, sind im Betrieb die nachfolgenden Signale so geschaltet, dass sie einen Haltauftrag erteilen. Mit der Vorbeifahrt am zweiten Signal im oberen Beispiel erfolgt die Nachschaltung der kombinierten Signale. Es sind also selten mehrere Signale effektiv auf Fahrt und das obwohl es möglich wäre.

Nachschaltungen erfolgen entweder durch die Ansteuerung des sich nähernden Zuges, oder durch die Freilegung das nachfolgenden Anschnitts. Bei durch die Steuerung bedingten Nachschaltungen ist die Regel so ausgelegt worden, dass ein Signal zehn Sekunden vor der Vorbeifahrt die endgültige Stellung haben muss. In allen anderen Fällen muss damit gerechnet werden, dass die Bremsung eingeleitet wurde.

Erfolgt die Nachschaltung in sehr kurzen Abständen, dann kann es passieren, dass der Lokführer auf zwei Warnung zeigende kombinierte Signale trifft. Da er jetzt aber keine Information zu erlaubten Geschwindigkeit hat, ist das Tempo bei diesen Situationen auf 40 km/h beschränkt worden. Doch damit stellt sich die Frage, warum denn eine einschränkende Geschwindigkeit verpasst werden könnte. Dazu das Beispiel zwei.

In diesem Beispiel erkennen wir, dass der von links kommende Zug nach einem normalen Block auf ein kombiniertes Signal trifft, das eine Reduktion ankündigt. Seit der Vorstellung der Fahrbegriffe wissen wir, dass es sich dabei um den Begriff mit der Nummer drei handelt. Am nächsten Signal ist daher eine Geschwindigkeit von 60 km/h einzuhalten. Dieses zeigt letztlich noch den Begriff in der Ausführung, wie bei einem Hauptsignal.

Da wir diese Geschwindigkeit an einem kombinierten Signal angezeigt bekommen, kann es sich nicht um ein Einfahrsignal handeln, denn dieses darf ja nicht so aufgebaut sein und den Grund für diese Regel werden wir nun kennen lernen. Bevor wir jedoch zu diesem kommen, muss ich noch erwähnen, dass diese Signalisation nur bei einem Spurwechsel erfolgen kann. Der Zug muss diese Stelle im Beispiel über Ablenkung befahren.

Jetzt kommt die spezielle Situation, denn der Zug darf nach dem freilegen der Weichen wieder auf die Geschwindigkeit der Strecke beschleunigen. Das erste Signal nach dem Spurwechsel zeigt mindestens Warnung. Doch nun stellt sich die Frage, warum denn das so ist und das gilt sogar nur beim Signalsystem L und dazu müssen wir das Signal unmittelbar vor dem Spurwechsel ansehen, denn dieses ist der Grund.

In unserem Beispiel zeigt das Signal das Bild des Hauptsignals und daher kann kein Signal mit einer einschränkenden Geschwindigkeit erfolgen. In diesem Fall müsste das Signal erneut den Begriff des Vorsignals zeigen. Das ist auch erforderlich, wenn es sich beim nächsten Signal um ein Einfahrsignal handelt. Durch das Bild des Hauptsignals ist also zwingend ein Blocksignal zu erwarten, das sicher nicht einen Haltauftrag zeigen kann.