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Im Gegensatz zu den anderen grossen
Tunneln
in den Schweizer Alpen, gab es beim Lötschberg eine dritte Lösung für die
Vergabe der Bauarbeiten. Dies stellte jedoch nur eine weitere Version dar.
Welche der Lösungen letztlich richtig ist, kann nicht bestimmt werden.
Hier hängt es davon ab, wie sich die
Bahngesellschaft
die Angelegenheit vorstellt. Grundsätzlich kann jedoch gesagt werden, dass
die Arbeiten selten von der Bahn selber ausgeführt wurden.
So trat beim Bau der
Gotthardbahn die Gesellschaft grundsätzlich als Bauherrin auf. Bei
den Zufahrten wurden für jedes Projekt einzelne Aufträge erteilt. Jedoch
übertrug man die Verantwortung für den Bau des
Gotthardtunnels der Firma
Favre und somit einem einzelnen Subunternehmen. Das ist durchaus eine
Lösung, wenn es um spezielle Bereiche, wie einem
Tunnel
und deshalb um spezialisierte Unternehmen geht.
Der Simplon wurde hingegen von der neuen Gesellschaft
JS
gebaut und galt lediglich als Fortsetzung der vorhandenen Strecken nach
Brig. Somit trat die
Jura-Simplon-Bahn
als Bauherr auf und übernahm die Bauleitung. Lediglich die
Arbeitsausführung wurde einem Subunternehmen, das unter der Leitung der JS
arbeitete, übergeben. So blieben das Risiko des Baus und die Kosten für
Baumaterial und Arbeit letztlich bei der
Bahngesellschaft.
Ein Punkt, der für die
JS
durchaus zu einem Problem werden sollte, da der Betrieb zu wenig abwarf.
Gerade diese finanziellen Probleme führten in der Schweiz zu einem
Umdenken. Die grossen und mächtigen
Privatbahnen,
die sich in Aktiengeschäften verstrickten, statt den Bahnbetrieb zu
finanzieren, sollten verschwinden. Die direkte Folge davon war die
Volksabstimmung und letztlich die 1902 erfolgte Verstaatlichung der
Jura-Simplon-Bahn. Beim Projekt der Berner Alpenbahn wurde hingegen die erste Offerte für den Bau der ganzen Bahnlinie bereits eingereicht, als noch nicht feststand, wo die neue Linie überhaupt durchführen sollte.
Ein durchaus gelungener Schachzug des Anbieters, denn so hatte man
sein Angebot deponiert und gegenüber den Konkurrenten einen deutlichen
Vorsprung. Jedoch gab es dabei ein Problem, denn die Gesellschaft war sich
nicht einig. Daher machte der Interessent am 06. August 1904 einfach Angebote für die Varianten Lötschberg, als auch Wildstrubel. Dabei überrascht das Datum, denn die Eingabe für beide Strecken erfolgte zu einem Zeitpunkt, wo eigentlich gebaut werden sollte. Eigentlich
sollte die neue
Bahnlinie
auf die Eröffnung des Simplontunnels fertig werden. Ein Ziel, das längers
je mehr nicht erreichbar schien, denn zu zerstritten, waren die beiden
Lager. Zum Angebot gilt zu sagen. Nur weil das Portal des Simplontunnels neu in Brig lag, hiess das nicht, dass die Projekte mit dem Ziel Visp vollständig aus dem Rennen waren. In vielen Fachkreisen wurde damals durchaus der Variante Wildstrubel ein grosses Potential zugesprochen.
Gegenüber den Lösungen am Lötschberg kam man ohne künstliche
Verlängerungen der Strecke aus. Das hätte kürzere
Fahrzeiten
ermöglicht. Werfen wir schnell einen Blick auf den Simplon. Dort kam plötzlich Schwung in die Arbeiten, denn mit der Verstaatlichung der JS, übernahmen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Bauleitung.
Damit war die mächtige vom Staat unterstützte
Bahngesellschaft
durchaus in der Lage die anfallenden Rechnungen unverzüglich zu
begleichen. Wenn bezahlt wird, arbeiten die Arbeiter und so kommt Schwung
in eine Baustelle.
Am 27. Dezember 1904 wurde in Bern ein erster Vertrag mit dem
Komitee Loste abgeschlossen. Loste war ein französischer Bankier, der drei
an der Alpenbahn interessierte Unternehmen aus Frankreich vertrat. Es war
damit zu erkennen, dass Frankreich und die dortige Wirtschaft sehr viel
Interesse an der neuen
Bahnlinie
durch die Alpen hatte. Für diesen Staat war der Weg vorbei am Elsass und
somit Deutschland extrem wichtig.
Im Vorfeld war Loste nach Bern gereist um die Verhandlungen mit
den Vertretern der Berner Alpenbahn zu führen. Mit dem Abschluss Ende
1904, war die Finanzierung des Projektes aufgegleist worden und es galt
nun die Mittel für den Bau zu beschaffen. Jedoch hatte man sich immer noch
nicht auf ein bestimmtes Projekt einigen können. Dabei drängte die Zeit,
denn beim Simplontunnel erwartete man in wenigen Wochen den Durchstich.
Die Festlegung des auszuführenden Projektes erfolgte im Laufe des
Jahres 1905. Es muss erwähnt werden, dass das Ziel auf die Eröffnung des
Simplontunnels bereit zu sein, längst nicht mehr erreicht wurde. Der Grund
war simpel, denn in Brig feierte man am 23. Februar 1905 den Durchschlag
des neuen
Tunnels
nach Italien. Der Ausbau sollte am 01. Juni 1906 beendet sein. Im Berner
Oberland konnte man mittlerweile froh sein, wenn bis dann die Bauarbeiten
begonnen haben.
Der Entscheid fiel zu Gunsten der Lötschbergbahn aus. Damit war
die Lösung mit einer Bahn durch das Simmental und mit einem
Wildstrubeltunnel endgültig vom Tisch. Leicht verärgert war man darüber im
Wallis. Wobei hier sich der politische Einfluss von Stockalper bemerkbar
machte. Sein Projekt war abgelehnt worden und jetzt sollte ein Berner zum
Zug kommen. Eine leichte Verstimmung im Wallis war daher natürlich zu
erwarten.
Es sollte am Lötschberg gebaut werden und dabei berücksichtigte
man die Variante drei von Teuscher. Beim
Scheiteltunnel
entschied man sich für die Lösung D mit der längsten der vorgeschlagenen
Tunnelstrecken. Leichte Anpassungen gegenüber dem Projekt gab es lediglich
im Bereich kleiner Details. Es war klar, beginnen sollte die Strecke in
Frutigen, wo eigentlich nur die Fortsetzung der am 25. Juli 1901
eröffneten Spiez-Frutigen-Bahn vorgesehen war.
Im Süden führte die Strecke bis nach Brig. Hier sollte der
Anschluss direkt in den
Bahnhof
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB erfolgen. Da man auf der Seite von
Visp einfahren wollte, war klar, dass es in Zukunft möglich wäre direkt
durch den Simplon weiter bis nach Italien zu fahren. Doch stellt sich die
Frage, wer denn dieser Teuscher war und warum sein Einfluss letztlich zu
diesem Projekt geführt hatte, das nicht die einfachste Lösung war.
Wilhelm
Teuscher hatte mit dem Entscheid sein grosses Ziel erreicht, schade dass
er es nicht mehr erleben durfte. Der Simmentaler Wilhelm Teuscher wurde am
26. August 1834 in Biglen bei Grosshöchstetten geboren. Im Laufe seines
Lebens promovierte Teuscher als Anwalt und wurde sogar für den Kanton Bern
in den Nationalrat gewählt. Er war der grosse Verfechter der
Lötschbergbahn und arbeitete nicht weniger als drei Projekte aus.
Seine Beharrlichkeit und seinen politischen Einfluss führten dazu,
dass man sich in Bern für die Lösungen von Teuscher entschieden hatte.
Damit konnte sich Teuscher sein Denkmal erschaffen. Es verstarb jedoch am
12. März 1903 in Bern und konnte somit nicht mehr miterleben, wie sich die
Wendung zu seinem Projekt ergab. Trotzdem sollte man den Namen Wilhelm
Teuscher mit der Lötschbergbahn nie mehr vergessen.
Noch wurden nicht alle Details festgelegt, aber es war klar, es
wird am Lötschberg gebaut. In erster Linie ging es um die Art der
Linienführung. Seit der
Gotthardbahn und den ersten Erfolgen elektrischer Bahnen, war die
Systemfrage plötzlich ein grosses Thema. Seit 1902 verkehrten im Raum
Zürich zudem
Lokomotiven
mit einem spannenden System, das auf dem neu erfundenen
Wechselstrom
aufbaute und eine einfache
Fahrleitung
ermöglichte.
Im nagelneuen Simplontunnel setzten die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB auf eine
Fahrleitung
für
Drehstrom.
Damit sollten zumindest im langen Simplontunnel die problematischen
Dampflokomotiven seltener werden. Um die trotzdem noch vorhandene Lüftung
zusätzlich zu verbessern, wurde beim
Portal
in Brig ein Vorhang montiert. Fuhren die Züge in oder aus dem
Tunnel,
mussten sie diesen Vorhang passieren. Bei flacheren Abschnitten sah man den Vorteil bei den Dampflokomotiven. Dort konnten diese schneller fahren, da sie im Gegensatz zu elektrischen Maschinen bei den Geschwindigkeiten ein grosses Spektrum abdecken konnten.
Für grössere Steigungen, die über 20‰ lagen, sollten die
leistungsfähigen elektrischen
Lokomotiven
übernehmen. Dort konnten diese dank der hohen
Die Vorgaben sahen daher eine Strecke mit 15‰ und eine mit 27‰
Steigung vor. Dabei wurden die Kosten für die flachere Variante deutlich
höher angesetzt, da die Strecke sehr viel länger werden sollte. Daher
wurden für die beiden Steigungen von der Baufirma unterschiedliche Kosten
gerechnet. Wer mehr bestellt, muss bekanntlich auch tiefer in den
Geldsäckel greifen. Doch wir müssen beide Lösungen ansehen.
Für die Lösung mit 15‰ wurden 116.5 Millionen Schweizer Franken
veranschlagt. Durch die geringeren Steigungen der
Rampen
wurden zwischen Frutigen und Kandersteg zusätzliche Schleifen und damit
eine längere Strecke benötigt. Im Lötschental hätte möglicherweise ein
Kehrtunnel
gebaut werden müssen um das Gefälle bis Brig zu schaffen. Das rechnete
sich natürlich sehr schnell, da zusätzliche
Brücken
und
Tunnels
benötigt würden.
Für die steilere Lösung mit Steigungen von bis zu 27‰ wurden 85.7
Millionen Schweizer Franken veranschlagt. Da der gleiche
Scheiteltunnel
gebaut werden sollte, wirkte sich dieser auf die Differenz nicht aus und
lediglich die kürzeren Zufahrten reduzierten den Preis. Damit konnte die
Strecke aber nach dem Projekt gebaut werden, denn Teuscher hatte mit 25‰
geplant und daher blieben lediglich die Schleifen bei Mitholz.
Am 05. März 1906 erfolgte die definitive Zustimmung zur Variante
mit einer Steigung von maximal 27‰. Jedoch sollte, analog zur
Gotthardbahn, ebenfalls eine Strecke für Dampflokomotiven gebaut
werden. Diese waren bei der Beschaffung etwas günstiger und die Lösungen
mit
Wechselstrom
waren erst in den Kinderschuhen. Damit man sich diese
Option
nicht verbaute, sollten auf der Strecke zwischen Spiez und Frutigen
Versuche angestellt werden. Um Erfahrungen mit elektrischen Lokomotiven unter Wechselstrom zu sammeln, sollte die Strecke Spiez – Frutigen elektrifiziert werden. Wegen dem dort bereits vorhandenen Tunnel, musste jedoch die Breite der Schleifleisten auf 1 320 mm reduziert werden.
Die bei Seebach verwendeten zwei Meter breiten
Stromabnehmer
passten schlicht nicht durch den Hondrichtunnel. Ein Umstand der dazu
führte, dass die Schweiz schmale Stromabnehmer verwendet.
Die
Bergstrecke
war zwar für Dampflokomotiven vorgesehen, hätte dank den schmäleren
Stromabnehmer
mit den gleichen Modellen befahren werden können. Damit sollte es keine
nachträgliche Erweiterung der Profile geben. Letztlich blieb eigentlich
nur eine Frage. Wie finanziert man mit leeren Kassen neue elektrische
Lokomotiven
für eine ebenso neue Bergstrecke. Bei der Berner Alpenbahn musste man sich
genau diese Frage stellen.
Jetzt ging es schnell, denn bereits am 27. Juli 1906 wurde in
einer Sitzung die Berner Alpenbahngesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon
gegründet. Damit war die spätere BLS geboren, auch wenn deren Teil an der
Abkürzung einzig die Lötschbergstrecke sein sollte. Die Strecken im Zulauf
von Bern und die Simplonlinie wurden von den Schweizerischen Bundesbahnen
SBB betrieben. Auch im Berner Oberland sollte die neue
Bahngesellschaft
Veränderungen hervorrufen.
Es war vorgesehen, dass die BLS auf die geplante Eröffnung 1913,
die Thunerseebahn TSB und die Spiez-Frutigen-Bahn SFB übernehmen sollte.
Damit würde die Strecke von Scherzlingen bis vor den
Bahnhof
von Brig der Berner Alpenbahn BLS gehören. Vorerst beschränkte sich deren
Besitz jedoch auf den Abschnitt Frutigen – Brig und somit auf die noch zu
bauende Strecke durch den Lötschberg. Die
Konzession
wurde vom Bundesrat für den Bau kurz darauf erteilt.
Das Kapital der Aktiengesellschaft betrug 45 Millionen Schweizer
Franken. Diese Gelder stammten aus der Schweiz, wobei auch der Staat mit
einem kleinen Anteil beteiligt war. Somit war das Projekt, dessen Kosten
auf 85.7 Millionen geschätzt wurden, noch nicht gesichert. Man musste eine
weitere Erhöhung des Aktienkapitals anstreben und hier kam nun Loste mit
seinen Beziehungen zu Frankreich und den dortigen Investoren hinzu.
Mit den Geldern aus Frankreich konnte das Aktienpaket auf 74
Millionen erweitert werden. Mit der weiteren Veräusserung von Aktien wurde
schliesslich ein Startkapital von 97 Millionen Schweizer Franken erreicht.
Damit war die Finanzierung der Strecke aufgrund der geschätzten Baukosten
gesichert und es stand eine kleine Reserve zur Verfügung. Dem Bau stand
somit nichts mehr im Weg und es musste lediglich die Bauherrin bestimmt
werden.
Mit dem Bau beauftragt wurde die aus Frankreich stammende
Enterprise Générale du Lötschberg. Diese kurz EGL genannte Gesellschaft
sollte die gesamte Strecke zwischen Frutigen und Brig bauen. Damit lag die
Ausführung der Strecke klar in französischer Hand. Das führte dazu, dass
im Gegensatz zur unter deutscher Leitung gebauten
Gotthardbahn, bei vielen Bauwerken von Viadukten und nicht von
Brücken
gesprochen wurde.
Ein
Vergleich soll das verdeutlichen. Die höchste Querung am Gotthard war die
Intschireussbrücke mit 77 Meter Höhe. Am Lötschberg sollte dieser Titel
dem Bietschtalviadukt mit ähnlicher Höhe gehören. Sie sehen, dass es diese
Differenz durchaus auch bei den grossen bekannten Bauwerken geben sollte.
Selbst beim
Tunnel
wurde offiziell vom «Tunnel du Lötschberg» gesprochen. Letztlich eine
kleine unbedeutende Differenz.
Der Bau der Lötschbergbahn wurde in vier Sektionen aufgeteilt.
Zwei Sektionen umfassten die beiden
Rampen
im Norden und im Süden. Die beiden weiteren Baulose waren jedoch für den
Scheiteltunnel
vorgesehen. Damit gab es dort ebenfalls die Aufteilung in Süd und Nord.
Auch ein grosser Unterschied zur
Gotthardbahn, wo der
Gotthardtunnel ein einziges Baulos unter der
Leitung von Louis Favre und dessen Baufirma gewesen war.
Mit der Bauleitung des nördlichen Teils wurde der am 07. Dezember
1872 in Venedig geborene Schweizer Ferdinand Rothpletz beauftragt. Der in
der Schweiz studierte Bauingenieur Rothpletz war für die Aufgaben beim Bau
des Abschnittes Nord ideal. Er hatte schon Erfahrungen im Bau von
Tunnel
beim Bau des Simplontunnels sammeln können und wurde auch aus diesem Grund
mit der Bauleitung des nördlichen Abschnittes beauftragt.
Neben der Bauleitung beim Lötschberg war er auch bei anderen
Tunneln,
wie dem Weissenstein, und dem Grenchenbergtunnel in der Bauleitung tätig.
Später kamen noch die zweite Röhre beim Simplontunnel hinzu. Rothpletz
gründete mit seiner Erfahrung später zusammen mit Herrn Lienhard in Aarau
eine eigene Baufirma, die die Namen der Gründer tragen sollte. Rothpletz
verstarb an seinem 87. Geburtstag in Aarau.
Deutlich weniger bekannt war der leitende Ingenieur für die
südliche Seite des
Scheiteltunnels.
Hier wurde die Bauleitung dem Franzosen Ch. Moreau übertragen. Über Moreau
ist nur wenig bekannt und er wird eigentlich nur mit diesem Bauwerk in
Verbindung
gebracht. Es ist aber nicht überraschend, dass ein Franzose einen
wichtigen Posten bekommen hat, denn schliesslich stammten viele Gelder aus
diesem Land.
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