Es wird die letzte
Tour sein, die
ich zum Depot Erstfeld schreiben werde. Diesen Entscheid habe ich vor ein
paar Monaten getroffen, denn es sind schon sehr viele Touren zu diesem
Depot
vorhanden. Dabei zeigte ich die Entwicklung im Beruf über die Dauer von 15
Jahren auf. Immer wieder versuchte ich neue und spannende Elemente
einzubauen und so eine gute Geschichte für den Leser zu schaffen. Das
wurde jedoch immer schwerer. Neuerung an Strecken gibt es nicht und es
drohen viele Wiederholungen. Man kann sagen, dass sich das Thema
todgelaufen hat. Trotzdem will ich die Arbeit vervollständigen und so noch
eine letzte
Tour zum
Depot
Erstfeld bringen. Wer weiss, vielleicht gelingt mir eine Überraschung und
der Titel zeigt dabei nur einen kurzen Einsatz auf. Trotzdem hoffe ich,
dass es spannend werden wird und Sie eine aufregende Geschichte erhalten. Das mit der letzten Tour ist sicher und es wird kein Grund geben, davon abzuweichen. Der Entscheid steht fest. Wie es weiter gehen wird, werde ich jedoch noch auflösen müssen. Ich verspreche Ihnen aber schon jetzt, ab nun werden Sie neue Strecken und neue Probleme erwarten. Richtig, ich fange mit dieser
Tour an und da
ist wirklich nichts so, wie es bei den anderen Touren der
Depots
Erstfeld und Arth-Goldau der Fall war. Doch kommen wir zur Tour, die den Abschluss machen soll. Es muss ein Thema sein, das es noch nicht gab, eine spezielle Tour. Nach Möglichkeit mit einer speziellen Lokomotive. Da würde sich womöglich die Ae 8/14 mit der Nummer 11 801 anbieten. Mit der schwersten Lokomotive eine Fahrt durch die Schweiz. An Orte, wo ich noch nie war. Spannend
sicherlich, aber ich kann hier nichts finden, das ich verwenden könnte. Letztlich suchte ich lange und fand die
Leistung,
die gerade richtig ist. Eine Fahrt von Erstfeld nach Bodio und zurück.
Eine Leistung mit einer speziellen
Lokomotive,
die zwar zum Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gehört, trotzdem
aber speziell ist. Was will man mehr und so könnte es zum Schluss doch
noch eine Geschichte werden, die so spannend ist, dass man leicht
vergessen könnte, dass es die letzte
Tour ist. Beginnen wir mit der Tour, dann werden sich die Fragezeichen schnell auflösen. Der Tag beginnt, wie so oft in den vergangen Tagen. Dabei war das sogar ein paar Monate entfernt. Mein Chef trat auf mich zu und fragte mich, ob ich bereit wäre, an den Testfahrten im neuen Basistunnel am Gotthard mitzuhelfen. Mein Entschluss war schnell gefällt, denn erstmals in meiner beruflichen Karriere wurde ich gefragt, ob ich spezielle Einsätze fahren möchte. Immer wieder bewunderte ich die Stars unter
den Lokführern, die für spezielle Aufgaben abgezogen wurden. Die Versuche
mit der
Funkfernsteuerung,
oder die Fahrten mit der langen
Rola
und
Zwischenlokomotive,
gingen an mir vorbei. Ich war nur einer der normalen Lokführer. Nicht
geeignet für spezielle Aufgaben. Nun hatte sich das geändert und dann
greift man zu, denn es ist eine neue Herausforderung im Beruf.
Das
hiess aber, dass ich die obligatorische Schulung des
Tunnels
vorgezogen absolvieren musste. So besuchten wir im Modul eins die
Multifunktionsstelle in Faido. Nur schon die Fahrt mit dem Auto war eine
spannende Geschichte. Geradeaus mit einem Gefälle von 14% ging es immer
tiefer in den Berg. Wenn es da mit dem
Bremsen
nicht mehr geklappt hätte, dann gute Nacht. Jedoch war klar zu erkennen,
wir besuchten eine Baustelle. In den Modulen zwei bis vier, wurde erklärt
und geübt wie man sich als Lokomotivführer bei einer ernsthaften Störung
zu verhalten habe. Die Kurse fanden dabei in Faido und Olten statt. Lange
Tage, an denen die Cargo Lokführer feststellen mussten, dass es mit
Güterzügen
auch einfacher sein kann. Gerade bei einem Feuer muss man wissen, was man
macht und wie man die Leute von einem
Reisezug
so schnell wie möglich in Sicherheit bringt. Zusätzlich erfolgte noch die Schulung von
Alptransit Gotthard. Diese war nötig, weil diese
Testfahrten nicht unter
der Leitung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB durchgeführt werden,
sondern im Auftrag von Alptransit Gotthard. Zudem war der
Tunnel
zu diesem Zeitpunkt noch eine Baustelle mit besonderen Vorschriften. Dazu
gehörte, dass die Kleider vorgeschrieben sind, man einen
Helm tragen
musste und dass Rettungsmasken mitgeführt werden mussten. Etwas komisch klang dabei die Vorschrift,
dass man im
Tunnel
nichts alleine machen darf. Ein Lokführer, der sich gewohnt ist, seine
Arbeit alleine zu machen, musste, sobald er die
Lokomotive
verlassen wollte, einen Partner zur Seite haben. Selbst der Besuch der
Toilette sollte nicht alleine durchgeführt werden. Man war auf jeden Fall
vorbereitet. Nur, wenn ich alleine auf der Lokomotive bin, muss ich zuerst
den Partner suchen. Damit verbunden war, wie ich später
feststellte, auch eine neue
Lokomotive.
Deshalb muss ich nun alle enttäuschen, die immer noch eine Fahrt mit der
Ae 8/14
erwartet haben. Ich erhielt für den Einsatz im
Basistunnel
die Schulung auf der Lokomotive
Am 843. Nach
all den Jahren, wo ich elektrische Lokomotiven bediente, kam wieder einmal
eine
Diesellokomotive
auf mich zu. Seit den alten Baureihen
Bm 4/4 und
Em 3/3 waren
schon viele Jahre vergangen. Es traten plötzlich andere Fragen auf. Wie
und wo tanke ich die
Lokomotive.
Beim Auto wusste ich, wo ich die günstigste Tankstelle finden konnte und
wie ich dort meinen
Tank
füllen musste. Selbst die Bezahlung war kein Problem. Nur, bei einer
Lokomotive ist das wohl anders, denn da werden Mengen benötigt, die man
mit einer herkömmlichen Kreditkarte nicht mehr bezahlen konnte. Also wird
es Lösungen geben müssen. Was will ich mehr, denn damit hatte ich die
ideale
Tour für den
Abschluss des
Depots
Erstfeld gefunden. Deshalb wird es heute mit einer
Diesellokomotive
durch einen 57 Kilometer langen
Tunnel
gehen. Das gab es bei all den Touren zum Depot Erstfeld noch nie. Neue
Strecke, neue
Lokomotive
und eine Fahrt in einer Baustelle mit Zügen. Ein besonders schöner
Abschluss für den Leser. Dabei sollte es die erste Fahrt sein. Letztlich entschied ich mich aber, damit
die Geschichte spannend wird, eine Zusammenfassung zu nehmen. Die Fahrt
mit der
Lokomotive,
ein ganz spezieller Test und dazu noch eine Maschine eines fremden
Unternehmens. Schön wäre für Sie sicherlich auch die Fahrt mit 275 km/h.
Ich entschied mich für die Lokomotive der Reihe
Am 843 weil
ich dabei selber die „Zügel“ in der Hand halten konnte und so etwas
Einfluss hatte. Aber ich enttäusche Sie nicht, denn wer
träumt nicht von neuen Rekorden. Rekorde, die immer wieder aufgestellt
wurden. Als Lokführer im
Güterverkehr
waren das die immer höheren Gewichte. Geschwindigkeit stand nie sonderlich
im Vordergrund. Selbst als Reisender befuhr ich bisher keine Strecken, die
sehr schnell befahren wurden. Ich liebe die gemütliche Reise und will
nicht so schnell als möglich durch die Landschaft rasen. |
|||||
Vorbereitung auf den
Tag eins |
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Die
Vorbereitungen auf den Einsatz begannen schon
einige Tage früher. So erhielt ich die Unterlagen für die Fahrt und die
letzten Informationen über wann, wie und wo. Die Unterlagen waren die
Anordnungen für die Fahrt. Dort stehen viele wertvolle Informationen drin.
Von den Einsätzen bei SBB Historic bin ich mir solche Anordnungen gewohnt.
Daher wusste ich natürlich ganz genau, auf was ich achten musste. Dazu gehörte auch, dass ein weiterer Lokführer mit
von der Partie sein soll. Wie ich, wurde dieser in der Anordnung
namentlich aufgeführt. Die Telefonnummer ist bekannt und daher weiss ich
mit wem ich den Tag verbringen werde. Zudem ist auch geregelt, wer wann
auf welcher
Lokomotive zu finden sein wird. Ich erkannte, dass ich den Tag
mit der Funktionsnummer 02 beginnen werde. Das ist daher die zweite
Lokomotive. Zwei
Lokomotiven werden verwendet und jede muss
einsatzbereit sein, da es sonst mit dem
ETCS Level 2 zu Problemen kommen
könnte. Dazwischen wurden spezielle Wagen eingereiht. Daher war eine
Vielfachsteuerung der damit ausgerüsteten Lokomotiven unmöglich. In der
Anordnung standen zudem die Nummern der Maschinen und der Wagen. Bei mir
sah ich die Lokomotive mit der Nummer 843 084. Wie so oft kam natürlich alles auf den letzten Drücker. Am Montag sollte es losgehen und am Freitag fasste ich noch meine letzten Unterlagen und meine persönliche Schutzausrüstung. Die orangen Kleider, die in einer Sonderbestellung beschafft wurden, waren schon ein paar Tage eher geliefert worden. Nur damit war es nicht getan, denn solch spezielle Einsätze erfordern zusätzliche Informationen von den Kollegen. Man half sich, wo man konnte, dazu gehörten die
Informationen über spezielle Lösungen und die Macken, die sich dabei
ergeben können. Ein Breefing beim Chef erfolgte und er erklärte, welche
Fehler er gemacht hatte und dass es nur so gehen werde. Gute Vorzeichen,
die mir eines klar vor Augen führte, der Tag wird wahrlich ein Abenteuer
werden, denn wie komme ich letztlich von Pollegio nach Hause? Zu Fuss?! Selbst der Beginn der Arbeit war geändert worden. Die ursprüngliche Idee, bei der ich noch zu Fuss zur Arbeit gehen konnte, musste beerdigt werden. Der Lokführer für die Testfahrten sollte neu seine Arbeit auf dem Installationsplatz beginnen. Der war aber weit entfernt,
nicht in der Nähe einer
Haltestelle und so musste man wohl oder übel das
Auto nehmen. Wenn man nicht wusste, wie man nach Hause kommt, wie kommt
man dann zum Auto, das nahezu in Altdorf stand? Am Tag zuvor richtete ich die Sachen. Dazu gehörte auch, dass ich die Tasche mit der Verpflegung packen musste. Bisher vermied ich, dass ich die Verpflegung mitnahm. Nun war das jedoch nicht
mehr möglich, denn die Pause sollte im
Basistunnel
stattfinden. Dort war
es hingegen sehr warm, so dass man Lebensmittel und Getränke für diese
Umgebung mitnehmen musste. Gerade viel Flüssigkeit war nötig. Der
Kollege
meldete sich sogar bei mir und erklärte, dass er mich zu Hause abholen
könnte, er würde mich dann auf der Rückfahrt mit dem Auto wieder zu Hause
absetzen. So könnte die Fahrt mit meinem Wagen ausfallen, was durchaus
keine schlechte Idee war, denn schliesslich sollte man unnötige Fahrten
mit dem Auto vermeiden und so auch etwas für die Umwelt tun. Besonders
dann, wenn man den ganzen Tag mit einer
Diesellokomotive fährt. So ging es dann bei Zeiten zu Bett und der Wecker
wurde auf 06.00 Uhr gerichtet. Nach einer Woche im
Frühdienst, war das
schon eine angenehme Zeit und so sollte ich ausreichend Schlaf bekommen.
Kurz vor 07.00 Uhr sollte ich dann vor dem Haus warten. Das war so
besprochen worden. Auch die Info, dass der Zug fertig formiert war, bekam
ich noch und so war eigentlich für den Einsatz alles klar und die Nacht
konnte kommen. Am Morgen gönnte ich mir ein ausreichendes Frühstück
mit Spiegeleiern, Speck und Brot. Dazu ein Glas Milch und natürlich einen
Kaffee. Eigentlich fehlte nur noch der Fruchtsaft um ein optimales
Frühstück für einen längeren Tag zu bekommen. Man kann aber nicht immer
alles zu Hause haben und auch so war das Essen ausreichend. Danach zog ich
schliesslich die Kleider für den Tag an und stellte dabei fest, dass ich
noch nie so viel von der Bahn trug. Da es im
Tunnel sehr warm ist und man dort eher
sommerlich gekleidet sein sollte, zog ich ein oranges T-Shirt an, dazu die
orangen Überhosen und letztlich noch den Kittel dazu. Alles war mit
Leuchtstreifen versehen und so für den Einsatz zugelassen. Der grösste
Vorteil war hingegen, dass die Kleider schmutzig werden durften. Da musste
man nicht lange darauf achten, dass man nicht aus Versehen zu nahe an die
Puffer kam. Selbst die orange Jacke durfte, wie der Helm nicht fehlen. Auch die Kamera fuhr neben der Mahlzeit und drei Liter Getränken, natürlich mit. Erstmals konnte ich auch spezielle Bilder machen. Die
Aktion wurde von der Alptransit Gotthard nicht verboten, jedoch mussten
wir unterschrieben, dass die Bilder nicht veröffentlich werden. Da beim
erscheinen dieser
Tour die Bauarbeiten abgeschlossen sind, wird es
spezielle Bilder geben. Ein spezieller Patch muss zudem immer auf Mann sein. Er sendet ein Signal aus, dass geortet werden kann. Damit weiss man auf der Zentrale jederzeit, wo sich der entsprechende Arbeiter befindet. Passiert im Tunnel ein Unglück, ist gleich bekannt, wo sich der Mann befindet. Bei der Bergung kann das sicherlich hilfreich sein. Die Nummer
des Patches muss später noch bekannt gegeben werden. Es macht
nachdenklich, wenn man
Helm, Schutzbrille und einen Patch tragen muss. Zur abgemachten Zeit trat ich vor das Haus in den
noch dunklen und kühlen Morgen. Der Oktober hatte sich mit kühlen Nächten
angekündigt. Nichts erinnerte an den heissen Sommer und den schönen
September. Im Land war es Herbst geworden und in den Berg lag bereits
wieder der erste Schnee. Lange musste ich nicht warten, als schliesslich
mein Partner für den heutigen Tag mit dem Wagen vorfuhr. Auf dem Installationsplatz angekommen parkten wir den
Wagen auf dem dafür vorgesehenen Platz. Noch fehlte uns ein wichtiger Teil
der benötigten Ausrüstung. Dazu gehörten die auf der Baustelle benötigten
Funkgeräte. Wir mussten deshalb zuerst das Magazin aufsuchen. Dort wurden
wir mit dem Material ausgerüstet und es mussten noch letzte Angaben zur
Person gemacht werden. Selbst die Nummer des Patches wurde notiert. Zu diesen Angaben gehörten aber auch die
Informationen zum Notfallkontakt. Dieser war eigentlich schon seit Jahren
in den Unterlagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorhanden, aber für
Alptransit Gotthard mussten die Angaben erneut erfolgen. Zudem stellte ich
fest, dass der angeblich durch die Unternehmen erfolgte
Informationsaustausch scheinbar noch nicht erfolgte und man kaum
Informationen über mich hatte. |
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Der Weg zur Lokomotive |
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Wo steht die
Lokomotive? Eine Frage, die sich auch
bei SBB Cargo immer wieder stellt. Dort kenne ich, wie ich die Information
holen kann. Hier ist es sogar für mich noch einfacher, denn der Kollege
hatte die entsprechenden Abklärungen übernommen und so erfahren, dass der
Zug in der sogenannten Betonhalle steht. Wo mag diese sein? Die Pläne, die
wir bekommen haben, zeigten diese auf und wir erkennen, es ist ein Stück
entfernt. Ob es eventuell möglich wäre, dort ein Auto abzustellen? So können wir fahren und müssten mit dem umfangreichen Gepäck nicht gehen. Das ist das Los vom fahrenden Personal, denn es versucht in erster Linie ein Fahrzeug zu benutzen und die Füsse sind bekanntlich nur dazu da, die Pedale im Auto, auf dem LKW, oder in der Lokomotive zu drücken. Gute Fussgänger findet man in diesen Bereichen selten. Parkplätze
bei der Betonhalle gibt es schlicht nicht. Mit dem ganzen Reisegepäck, das jetzt etwas umfangreicher ist als normalerweise, machen wir uns auf den Weg. Der Tag
beginnt langsam und es scheint doch noch ein schöner Tag zu werden. Jedoch
werden wir davon nicht viel haben, denn die meiste Zeit sollten wir im
Tunnel verbringen. Jedoch kann man sich das Wetter nicht aussuchen und ein
paar Minuten Sonne sollte es schon noch geben, denn auch im Tessin sollte
es schön sein. Der Weg in die Betonhalle ist beinahe geschafft. Mit dem Schlüssel, den auch ich angeblich hätte bekommen müssen, versucht der Kollege die erste Türe zu öffnen. Dummerweise passt er nicht und so müssen wir einen anderen Weg finden, um in die Halle und somit zu unseren Maschinen zu kommen. Keine leichte Aufgabe, wenn man von verschlossener zu verschlossener Tür irrt. Da die Halle jedoch gross ist, kann das noch lange dauern. Plötzlich bewegt sich etwas, die vierte Türe geht
schliesslich auf und wir können in die Halle treten. Wer nun eine hell
beleuchtete Halle erwartet, irrt sich. Um diese Zeit sind noch nicht so
viele Leute an der Arbeit und da nicht mehr viel Beton benötigt wurde, ist
es in der Halle sehr ruhig. Kaum jemand ist zu sehen. Jedoch kann ich im
halbdunkeln den Umriss einer
Lokomotive mit Cargo Schriftzug erkennen. Das
kann eigentlich nur eine der beiden Lokomotiven sein. Nun muss aber eine Sache noch abgeklärt werden. Wer nimmt die Maschine vorne und wer jene am Schluss. Anhand der Unterlagen ist das klar geregelt, denn scheinbar habe ich das Vergnügen, die hintere Lokomotive zu übernehmen. Letztlich können die Lokführer aber
untereinander abmachen, welche Seite wer will. Ich entscheide mich für die
hintere
Lokomotive, denn auf der Rückfahrt werde ich dann die Spitze
haben. Obwohl die Informationen klar behauptet haben, dass der Zug fertig formiert wurde. Vertrauen ist gut, aber Kontrolle besser. Seit meinem ersten Einsatz bei der Eisenbahn weiss ich, dass man sich durchaus nicht darauf verlassen sollte. So krame ich die Anordnung aus
meiner Tasche und vergleiche die Nummern der Wagen mit den Unterlagen.
Darunter sollte sich auch ein spezieller Kurzschlussmesswagen befinden. Die Diskussionen sind beendet, die richtigen Wagen sind auch eingereiht worden und es wird nun Zeit, sich um die Lokomotiven zu kümmern. Die Maschine, die ich übernehmen muss, steht daher nördlich am
Zug und vor ihr ist ein
Reisezugwagen eingereiht worden. Im Zirkular war
er nicht erwähnt worden, aber einen Mannschaftwagen kann man immer
gebrauchen. Daher nehmen wir diesen zusätzlichen Wagen mit. Ich steuere auf die entsprechende
Lokomotive zu. Der
andere Lokführer macht das auch. Nur hat er einen etwas längeren Weg vor
sich. Da ich zuerst das Gepäck loswerden will, suche ich das
Führerhaus
auf. Dort sollte es genug Platz geben. Schliesslich werde ich alleine sein
und dann ist das kein zu grosses Problem. Bei der Pause werde ich nicht
alles mitnehmen. Schliesslich ist es bekanntlich heiss im
Tunnel. |
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Die Inbetriebnahme |
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Die Inbetriebnahme einer
Lokomotive, die man erst
seit ein paar Wochen kennt, ist nicht einfach. Da muss man sich immer
wieder in Gedanken vorstellen, wo was zu finden ist. Auch wenn ich einer
der wenigen Testlokführer bin, die mit diesen Lokomotiven fahren darf,
waren meine Einsätze selten gewesen. Die Tatsache, dass mich die
Einteilung nur einsetzen würde, wenn wirklich kein anderer Lokführer mehr
verfügbar ist, reduzierte meinen Einsatz deutlich. Da jedoch auch hier alles damit beginnt, dass der
Hahn zu den
Hauptluftbehältern geöffnet werden muss, begebe ich mich zum
Bereich, wo sich dieser befindet. Die entsprechenden Türen im kurzen
Vorbau können nur mit dem Schlüssel geöffnet werden. Zudem ist die
Anordnung bei der Treppe nicht gerade optimal, denn so richtig gut stehen
kann man nicht und wenn sich die Türe öffnet wird der Platz zum Stehen
eng. Als sich die Türe öffnet und ich mich dem Hahn
zuwende, kontrolliere ich auch die anderen Hähne. Alle sind geöffnet, nur
der
Schlepphahn ist geschlossen. Zudem finde ich auch den Hahn zu den
Luftbehältern geschlossen vor. Als ich diesen öffne, ist mir nicht ganz
wohl dabei, eigentlich sollte ich jetzt Luft in die Leitungen strömen
hören. Davon ist aber nichts zu bemerken. Im Gegenteil es ist beängstigend
ruhig. Bei der
Lokomotive scheint es keinen Hauch Luft zu
geben. Kein so grosses Problem bei dieser Lokomotive. Daher begebe ich
mich nun zur Aussenkontrolle. Dazu gehört auch, dass ich die Tafel der
Vorheizanlage entferne. Diese wird nun nicht mehr benötigt, da ich die
Lokomotive davon befreien werde. Ich begebe mich zum eingesteckten Kabel
und löse den Stecker. Das ist nicht leicht, da dieser sich nur schwer
bewegen lässt. Mit etwas Kraft geht es jedoch. Auch ein paar Ölstände müssen geprüft werden. Dazu
müssen jedoch die entsprechenden Türen geöffnet werden. Da die notwenige
Erfahrung fehlt, passierte es immer wieder, dass ich die falschen Türen
öffnete und so nicht das finden konnte, was ich suchte. Etwas, was mir bei
Maschinen, die ich gut kenne, nicht passiert, aber bei den seltenen
Einsätzen auf dieser
Diesellokomotive kann das schon passieren. Die Aussenkontrolle ist abgeschlossen und ich trenne die Lokomotive noch von der Bremsleitung. Diese ist verbunden und für den Zug vorbereitet, aber für die Prüfungen auf der Lokomotive ist die Leitung hinderlich, denn die andere Maschine könnte meine Prüfungen beeinflussen und so falsche Ergebnisse erzielen. Es wird jedoch Zeit, wenn ich die Lokomotive einschalte und so zusehe, dass ich genügend Druckluft habe. Im Führerhaus angelangt, beginne ich mit den Handlungen um die Lokomotive einzuschalten. Dazu schalte ich die Steuerung ein und warte, bis die Diagnose bereit ist. Das dauert bei dieser Lokomotive etwas. Die Zeit nutze ich, um am Baufunk den richtigen Kanal
und die Lautstärke einzustellen. So bin ich auch auf diesem Gerät
erreichbar. Die Kommunikation im
Tunnel ist über viele Kanäle möglich. Endlich, die Diagnose hat sich aufgestartet und es ist keine Meldung vorhanden, die verhindert, dass ich den Dieselmotor starten kann. Daher betätige ich den entsprechenden Schalter. Nach einer
kurzen Zeit höre ich, wie der
Dieselmotor seine Arbeit aufgenommen hat.
Auf den Anzeigen erkenne ich die entsprechenden Betriebsdaten. Die
Maschine läuft, ein Lichtblick in der Inbetriebnahme, die ohne Luft nur
bei
Diesellokomotiven so einfach ist. Der Kompressor nimmt die Arbeit auf und die Luft wird ergänzt. Die Lokomotive an der Spitze meldet sich und fragt, wie weit ich sei. Ich gebe zur Antwort, dass ich noch ein paar Minuten benötige, denn
die
Lokomotive habe zu wenig
Druckluft für die Prüfungen und die
Bremsen.
Daher müsse er sich noch etwas gedulden. Die Antwort ist klar, ich solle
mich melden, wenn ich so weit bin und wir die
Bremsprobe machen könnten. Es dauert schier unendlich, bis die
Druckluft dazu
ausreicht die Prüfungen der
Zugsicherung, von
ETCS und von ZUB 121
auszuführen. Gerade der Test der Zugsicherung und von
ZUB 121 ist etwas
komisch, denn ich werde mit der
Lokomotive nie auf so einem Abschnitt
fahren, denn alle Fahrten erfolgen mit ETCS Level 2 und daher ohne die
herkömmlichen Signale. Jedoch müssen die Prüfungen gemacht werden. Nach der Prüfung gebe ich die für die Fahrt
erforderlichen
Zugdaten ein. Dazu gehören meine Personalnummer, die
Zugnummer und meine Position im Zug. Dann folgen die Daten zur Länge und
zu den
Bremsen des Zuges. Erst jetzt habe ich alle erforderlichen Daten
und kann die Eingaben abschliessen und bestätigen. Danach erfolgt jedoch
nicht der normale Schritt, sondern ich trenne das
Führerbremsventil ab. Nun kann ich auf der
Lokomotive den Betrieb als nicht
zugführende Lokomotive betätigen. Die
Bremsleitung des Zuges kann nun
wieder verbunden werden. Als ich das gemacht habe, ist die Bremsanlage an
der ersten Lokomotive angeschlossen worden und wir können zur Bremsprobe
gehen. Das erfolgt nun über den
Zugfunk mit
GSM-R und mit den bei der
Eisenbahn üblichen Befehlen. Da auch die Wagen kontrolliert werden müssen
dauert es etwas länger. Ich kann die Lokomotive nun ins
ETCS Level 2
umschalten. Im normalen Betrieb erfolgt das, wenn ich über die
Levelwechselbalise fahre. Das erfolgt nun jedoch nicht und so muss ich den
Wechsel manuell machen. Das geht, ich muss dazu einfach die entsprechenden
Daten eingeben. Diese habe ich auf einer Liste und die muss in den
elektronischen Unterlagen zuerst gefunden werden. Nicht einfach, wenn man
nicht genau weiss, wo es steht. Von der Spitze kommt mein Kollege und erkundig sich,
ob ich Probleme habe. Ich antworte, dass ich noch die Angaben suche, aber
bereits fündig geworden bin. Ich kann nun die Zahlen eintippen. Nur keine
falsche Ziffer, denn sonst bekomme ich wirklich Probleme. So gesehen, war
alles bisher eher unter der Rubrik es kann nur noch besser kommen zu
verbuchen. Keine Luft und damit die Verzögerungen waren nicht vorgesehen. Die Eingaben werden abgeschlossen und ich warte
gespannt, was mir das Display anzeigt. Es dauert seine Zeit und plötzlich
habe ich den gewünschten Eintrag, die Ziffer zwei leuchtet und ich habe
den entsprechenden Level eingestellt. Die Info vom Chef hat scheinbar
gepasst, denn er meinte, ich solle zuerst den Modus einstellen und dann
den Level wechseln, denn sonst könnte es nicht klappen. Eine Info, die
hilfreich war. Ich bin bereit, die
Bremsprobe war erfolgreich und
der Kollege kann den Zug in Bewegung setzen. So kann die Fahrt beginnen,
die startet zuerst mit dem Hinweis der
Leitstelle von Alptransit. Über den
Baufunk höre ich, wie die Fahrt bis in den Bereich Rynächt gestellt ist.
Es wird sogar mitgeteilt, wie weit die Fahrt ausgeführt werden darf.
Danach bemerke ich, wie meine
Lokomotive langsam losrollt. Die Fahrt ins
Abenteuer kann beginnen. |
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Die erste Fahrt |
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Es dauert einen Moment, bis auch ich die Halle
verlasse und so in die Urner Bergwelt gelange. Ein traumhafter Tag im
Herbst beginnt und wir steuern nun in langsamer Fahrt auf den
Basistunnel
zu. Eine schlichte Betonröhre mit einer schier endlosen Länge. Es dauert
jedoch noch einen Moment und die Fahrt über die
Weichen verläuft ohne
grosse Probleme. Bei meiner
Lokomotive muss ich nur das
Pedal der
Sifa
betätigen. Die Fahrt führt über die neuen Anlagen bis vor ein
ETCS
Haltsignal. In der Regel wird bis vor ein bestimmtes Signal gefahren
und dort als
Zugfahrt begonnen. Für unsere Fahrt ist es jedoch wichtig,
dass wir bis zu einem Ort fahren, wo sich die
Lokomotive an der Spitze dem
RBC die Position angeben kann. Wobei die Fahrt sicherlich nur mit SR
starten kann, denn es fehlen schlicht zu viele Angaben über die Art und
die Position des Zuges. Bei den normalen Einfahrten ins
ETCS Level 2 erfolgen
mehrere Schritte. Zuerst wird bei der Anmeldebalise eine
Datenfunkverbindung aufgebaut. Auf der südlichen Zufahrt erfolgt das in
Raum Gurtnellen und damit lange Zeit vor dem entsprechenden Abschnitt.
Nördlich ist es kurz nach Arth-Goldau der Fall. Beide Stellen passieren
wir mit unserem Zug jedoch nicht. Wir erreichen auch
benötigten die Levelwechselbalisen
nicht. In einer solchen Situation geht es nur, wenn der Wechsel manuell durchgeführt wird. Wie ich vor wenigen Minuten, muss nun mein Kollege an der Spitze die entsprechenden Schritte ausführen. Bei der ersten Fahrt hatte ich mir notiert, dass ich die Daten an einem geeigneten Ort notiere. Gemacht habe ich dann jedoch nicht und so suchte ich halt etwas, bis ich die notwenigen Informationen gefunden habe. Die Angaben sollte ich wirklich notieren. Wenn die Eingaben gemacht sind, baut die
Lokomotive
den für eine Fahrt unter
ETCS nötigen
Datenfunk auf. Wenn diese steht,
können die Schritte erfolgen, die beim aufstarten eines Zuges erfolgen.
Speziell am Abschnitt zwischen Brunnen und Erstfeld ist, dass es Stellen
gibt, wo man gar nicht mit einem Zug starten kann. Ob es diese hier auch
gibt? So genau weiss ich das nicht, denn es ist alles noch etwas neu. Abschliessend wird er die Eingaben mit der Tastenfolge Mode und Start. Dann wird am Display die Aufforderung „Bestätigen Sie die Fahrt in SR“ aufblinken. Jetzt kann man mit dem
Fahrdienstleiter in Kontakt treten. Was bei der Schulung auch vermittelt
wurde, dass sich diese eher als ZVL, oder
Zugverkehrsleiter sehen. Im
FDV
werden sie jedoch immer noch als Fahrdienstleiter geführt und letztlich
ist dieses massgebend. Danach stellt der Fahrdienstleiter die erste Fahrstrasse ein und erteilt mit einem schriftlichen Befehl die Betriebsart SR. Die Fahrt in SR ist in jedem Fall protokollpflichtig. Das auch, wenn
man gar nicht als Zug starten will, sondern sich am
Rangierdienst in
Altdorf erfreuen will. So sind immer wieder Befehle zu schreiben, was
natürlich nicht ohne die bissigen Kommentare der
Fahrdienstleiter geht. Die Zeiten, wo ein Zug einfach ein grünes Signal bekam und dann losfahren konnte, sind vorbei. Bei ETCS sind viele Funktionen so abgesichert worden, dass ich nur mit einem schriftlichen Befehl fahren kann. Topmodernes System und man greift zu Papier und
Bleistift, wie vor 100 Jahren. Dass das nicht allen gefällt ist klar, aber
bei den
Testfahrten werden vermutlich diese Befehle im Tag mehrmals
erteilt werden müssen. Hinten am Zug, kann ich die Vorgänge an der Spitze
durchaus nur erahnen. Es ist aber wahrscheinlich, dass der Zug nur in der
Betriebsart SR starten kann. Die
Lokomotive hat bisher noch keine Balise
befahren und konnte sich daher gar nicht orten. Das hat unweigerlich zur
Folge, dass das RBC nicht weiss, wo sich diese Maschine befindet. Diese
Unwissenheit hat automatisch zur Folge, dass SR ausgegeben wird. Es klingt verrückt und arrogant, aber trotz meiner
geringen Erfahrung habe ich erkannt, dass man bei
ETCS Level 2 erst dann
Probleme bekommt, wenn sowohl das Fahrzeug, als auch das RBC nicht wissen,
wo man sich befindet. Das kann zum Beispiel bereits passieren, wenn ich
den Steuerstrom ausschalten muss. So gehen alle Infos verloren. Melde ich
mich beim RBC an, weiss die
Lokomotive nicht, wo sie ist und frägt daher
das RBC. Das will die Info und gibt daher SR aus. Der
Funk wird aktiviert. Die Zuglok ruft mich. Ich
gebe am Funk Antwort. Ich erfahre, dass er nun SR bekam, den Befehl
ebenfalls besitze. Daher können wir die Fahrt beginnen. Die ersten Meter
erfolgen daher mit
Fahrt auf Sicht. Das Ziel wird das nächste
ETCS
Haltsignal sein. Gerüchte haben behauptet, dass im
Basistunnel
Standortsignale vorhanden seien. Jetzt werde ich das gleich selber
erfahren, denn der Zug rollt gegen den Basistunnel. Die langsame Fahrt endet in dem Moment, wo die Lokomotive an der Spitze das nächste ETCS Haltsignal passiert. Da unmittelbar vor dem Tunnel ein richtiger Tafelwald montiert wurde, geht das nicht lange. Die Fahrt des Zuges führt unaufhaltsam gegen den
Tunnel.
In Gedanken habe ich geschrien. Ein so schöner Tag und mit uns geht es nun
in den Untergrund. Nur, das ist mein Job und daher mache ich das, auch
wenn es wirklich draussen zu schön wäre. Ein Vorteil hat es, wenn man nicht an der Spitze eingereiht wurde. Man kann die Landschaft geniessen und sich so ein Bild von der Strecke machen. Im
Basistunnel
ist die Landschaft jedoch eher
eintönig. Auf beiden Seiten sind gebogene Betonwände vorhanden und die
Signale wurden durch einfache Tafeln aus Blech ersetzt. Mehr erwarte ich
eigentlich gar nicht, denn das ist der Bereich, den ein Lokführer
interessiert. Kurz nach der Vorbeifahrt am nördlichen
Portal
beginnt die Fahrt ins Ungewisse. Links huschen an der nun etwas schneller
fahrenden
Lokomotive runde Objekte vorbei. Ein Blick zurück lässt mich
erkennen dass es sich dabei um
Ventilatoren handelte. Diese kenne ich,
denn in einigen Strassentunnel habe ich schon öfters ähnliche Ventilatoren
vorgefunden. Daher eigentlich nichts Neues, wenn es kein Bahntunnel wäre. Es folgen noch zwei solcher
Ventilatoren. Diese
wurden beidseitig angeordnet und können vermutlich einen gewaltigen
Luftstrom erzeugen. Bei der Theorie wurden uns die Werte vermittelt, nur
mit ein paar m3/sek ist das nicht getan, denn mit so einem Wert
kann man nicht viel anfangen. Ein mittelmässiger Föhn im Kanton Uri, wird
im Mittelland zu einem ausgewachsenen Orkan. Genau in diesem Bereich soll
sich die
Ventilation angeblich befinden. Da der
Tunnel jetzt noch eine Grundbeleuchtung
besitzt, ist er nicht gänzlich dunkel. Daher kann man diese Bauten leicht
erkennen. Selbst die
ETCS
Haltsignale, die in regelmässigen Abständen an
mir vorbei kommen, lassen mich erkennen, dass das Gerücht schlicht nicht
wahr ist. Im
Basistunnel
am Gotthard wurden ausschliesslich ETCS
Haltsignale montiert. Zumindest auf den ersten Kilometern, was danach
kommt, weiss ich noch nicht. Was nun aber kommt, ist der Bereich, bei dem in
einigen Jahren vielleicht die Strecke durch den Berg nach Brunnen oder gar
Arth-Goldau abzweigen soll. Da der Bau der
Zufahrtsstrecken mittlerweile
auf den Zeitpunkt nach meiner Pension verschoben wurde, gehe ich davon
aus, dass mir als Lokführer der über 100 Kilometer lange
Tunnel erspart
bleiben wird. Darüber unglücklich bin ich nicht, denn es ist wirklich nur
ein Tunnel. Da wir uns in der östlichen Röhre befinden, kommt der
Abzweiger von der linken Seite. Es ist eigentlich nicht mehr als eine
Abweichung von der Betonröhre. Wenn Sie es anders ausgedrückt haben
wollen, einfach eine Veränderung beim Geräusch. Mehr ist diese Bereich
wirklich nicht, denn die
Weichen wurden bekanntlich noch nicht eingebaut.
Daher merkt man bei der Fahrbahn davon schlicht nichts. Die
Geschwindigkeit beträgt aktuell 85 km/h. Im tiefer geht es in den Berg und seit der
Vorbeifahrt an der Abzweigstelle ist die grösste Abwechslung die
regelmässig vorbei huschenden grünen Bereiche. Das sind die Querschläge,
die man im Notfall dazu benutzen kann, um in die andere Röhre zu gelangen.
In ebenso regelmässigen Abständen folgen sich auch die
ETCS
Haltsignale.
Immer noch kein ETCS Standortsignal auszumachen. Ich glaube, dass hier
keine solchen Signale montiert wurden. Wo ich mich aktuell im
Tunnel befinde, weiss ich
schlicht nicht. Links und rechts, sowie oben und unten gibt es schlicht
nur Beton, wirklich keine Abwechslung. Grau, dann kurz Grün, dann wieder
grau. Die Fahrt führt mit fast 100 km/h durch den Tunnel und die Tafeln
sind nicht beleuchtet, daher kann ich mich auch nicht daran orientieren.
Wobei, wenn ich ehrlich bin, wüsste ich auch nicht, wo welche Tafel
montiert wurde. Es wird heller und links taucht ein Bahnsteig auf. Wir passieren die Nothaltestelle von Sedrun und somit den höchsten Punkt des Tunnels. Mit der Nothaltestelle kündigt sich auch die Multifunktionsstelle an. Diese besteht neben den beiden Nothaltestellen
auch aus den beiden
Spurwechseln. Der erste müsste jetzt auf der rechten
Seite auftauchen und so theoretisch für uns den Wechsel in die westliche
Röhre ermöglichen. Die beiden Weichen sind schnell passiert und Sedrun gehört der Vergangenheit an. Die Fahrt führt nun weiter durch die graue Röhre mit den grünen Querschlägen. Wenn man mit dem Zug hier liegen
bleibt, ist es ein weiter Weg nach draussen, denn trotz der Tatsache, dass
wir mit Sedrun den höchsten Punkt passiert haben, die Mitte des
Tunnels
ist noch nicht erreicht worden. Immer noch huschen die
ETCS
Haltsignale an
meiner
Lokomotive vorbei. Ein Blick zurück lässt mich erkennen, dass die Strecke eine leichte Kurve macht. Daher kann ich die Multifunktionsstelle nicht mehr erkennen und es bietet sich nach hinten der gleiche trostlose Anblick. Wie ist es wohl vorne, wo
ETCS, die Freigabe über Kilometer
hinweg erteilt hat und die Geschwindigkeit eingestellt wurde? Er wird
erkennen, wie sich die Bögen abwechseln, aber auch er fährt einfach durch
eine graue Röhre. Es dauert ein paar Minuten und die
Multifunktionsstelle von Faido taucht auf. Diese hatten wir seinerzeit
besucht und bei der Begehung gewisse Punkte erkennen können. Dazu gehörten
auch die geschlossenen Tore bei den beiden
Spurwechseln und die
Verankerungen für das Erhaltungstor. Selbst die automatische
Erdung ist
hier vorhanden. All das interessiert uns aktuell nicht, denn der
Dieselmotor schnurrt friedlich vor sich hin. Nach schier endlosen 30 Minuten verzögert der Kollege
vorne den Zug. Das bedeutet eigentlich nur, dass wir uns dem Ende des
Tunnels nähern. Noch kann man mit dem Zug nicht normal aus dem Tunnel
fahren. Der Grund ist, dass die Strecke vor dem Tunnel gar noch nicht für
ETCS
Level 2 eingerichtet ist. Das soll erst in ein paar Wochen der Fall
sein. Daher müssen wir mit etwas Aufwand aus dem Tunnel fahren. Die
Ventilatoren und das Licht am Ende des
Tunnels
erscheinen, das Ende ist nahe und damit auch die Tessiner Sonne. Nur noch
ein paar Meter trennen mich. Jetzt habe ich den längsten Tunnel der Welt
wieder verlassen. Zwei Punkte habe ich dabei festgestellt. Die Betonröhre
bietet nicht viel Abwechslung und es wurden ausschliesslich
ETCS
Haltsignale montiert. Die angeblich vorhandenen ETCS Standortsignale
sind nicht vorhanden. Nach ein paar Metern im Freien haben wir das Ziel
erreicht, an einem improvisiert wirkenden
Bahnsteig halten wir an. Jetzt
wechselt die Fahrrichtung und ich kann die
Bremsen des Zuges übernehmen.
So bereiten wir uns auf die Rückfahrt vor, wobei das Programm nur eine
Fahrt bis Faido vorsieht, dann sollte in die westliche Röhre gewechselt
werden. Jedoch ist es noch nicht soweit, denn nun kommt die Testmannschaft
auf den Zug. |
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Zustieg der Fahrgäste |
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Jetzt erst steigen die Fahrgäste zu. Weil man die
Testfahrten von Süden aus plante, aber das
Lokomotivpersonal im Norden
rekrutierte, kommt es zu dieser Situation. Die Idee, dass man das
Lokpersonal für die Testfahrten in Biasca in einem Hotel einquartiert, hat
zwar für den
Ablauf Vorteil, bringt jedoch die Personalplanung arg
durcheinander. Dem Personal müssen die Reisekosten und die Zeit vergütet
werden. Die Fahrten beginnen daher im Norden und somit an dem
Ort, wo das Personal zu Hause ist. In diesem Fall können Lokführer auch
nur an einzelnen Tag eingesetzt werden. Die weitere Beschäftigung während
der restlichen Zeit, erfolgte in der normalen
Einteilung. Das erlaubte auf
die Bildung von speziellen
Dienstplänen zu verzichten. Besonders bei
knappem Bestand an Personal, beschäftigt man dieses nicht mit auswärtigen
Übernachtungen. Die Leute werden endlich zum Zug gelassen. Damit sie das tun können, musste zuerst das Gleis gesperrt werden. Durch die Gleissperre wurde auf dem anderen Gleis der Verkehr gedrosselt. Etwas, was
jetzt schlicht nicht der Fall ist, aber es geht natürlich auch darum die
Abläufe des späteren Betriebs zu simulieren. Dazu gehört, dass sich
niemand im Gleisbereich aufhalten darf. Für mich heisst das, dass ich SR
blinken lassen muss. Auch sonst bin ich auf der Lokomotive nutzlos. Die weiteren Fahrten sind wirklich nur sehr sparsam aufgeführt worden. Daher denke ich, dass es sinnvoll ist, wenn ich die verantwortliche Person suche. Da heute eine Logistikfahrt ansteht, habe ich keinen
Probefahrleiter, der mir zu Seite steht. Daher ist etwas mehr Aufwand
nötig. Nur, wie finde ich die verantwortliche Person? Einer der orangen
Figuren wird es wohl sein. Letztlich war es sogar einfacher, denn die gesuchte Person kam auf mich zu und stellte sich vor. Somit haben wir alle wichtigen Personen zusammen. Nur wo sind diese auf der Fahrt? Keine Ahnung und ausser dem kurzen Hallo fehlte die Zeit, denn es wird hektisch. Die Leute rüsten sich auf den Wagen ein und das geht nicht mehr. Die geringen Geschwindigkeiten sind vorbei, die Leute müssen sich im Personenwagen aufhalten. Auch der Kollege von der anderen
Lokomotive hat mich
gefunden. Wir tauschen uns aus und er meinte, dass er bei ersten Mal
wesentlich grössere Probleme in Altdorf hatte. Damals hätte sich die
Maschine partout nicht anmelden wollen. Zudem hätte es auch Probleme bei
der
Ausfahrt aus dem
Tunnel gegeben. Für mich hat es nun ein paar Hinweise
parat, denn die
Einfahrt könne tückisch sein. Da die Anlage noch
provisorisch betrieben werde. Hinten beruhigt sich die Situation. Mein Kollege
macht sich auf den Weg zu seiner
Lokomotive, die am anderen Ende
eingereiht ist. Dabei kann er gleich eine Kontrolle des Zuges machen. Ist
alles profilfrei auf dem Zug, sind die Verzurrungen perfekt. Der Leiter
konnt zudem zu mir auf die Lokomotive. Die Fahrt gehe nur wenig in den
Tunnel und dann würden die ersten Versuche durchgeführt werden. Daher
könnten wir losfahren. Ich greife zum
Funk, drücke dort auf die Taste zwei
und warte, bis sich der
Fahrdienstleiter meldet. Als das der Fall ist,
erkläre ich, dass die Leute eingestiegen sind und dass die Sperre nicht
mehr benötigt wird. Zudem benötige ich einen Befehl für die Betriebsart
SR. Die Anforderung wird quittiert und mir mitgeteilt, dass der Befehl für
SR erst erteilt werden könnte, wenn die Sperre entfernt ist, das werde ein
paar Minuten dauern. |
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Fahrt mit Kurzschluss |
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Am
Funk meldet sich der
Fahrdienstleiter und erteilt
mir den Befehl zur Fahrt in SR. Bevor er dies macht, erkundigt er sich, ob
ich vor oder nach den Balisen stehe. Da ich diese aus der
Lokomotive
erkennen kann, stehe ich davor. Das hat Auswirkungen für den Befehl, denn
je nach Position muss ein leicht anderer Befehl erteilt werden. In meinem
Fall benötige ich die Version ohne Vorbeifahrt am
ETCS
Haltsignal. Als die Angaben gemacht wurden, quittiere ich diese
indem ich sie wiederhole. Letztlich werden noch die beiden Namen
ausgetauscht und der Befehl wurde übermittelt. Nun hält mich eigentlich
nichts mehr davon ab, die Fahrt zu beginnen, denn ich muss das nächste
ETCS
Haltsignal suchen. Damit das sicher erfolgt, muss ich mit
Fahrt auf Sicht fahren. Zu schnell werde ich auch nicht losfahren können und so geht
es gemütlich los. Ich löse die
Bremsen der
Lokomotive und baue
Zugkraft
auf. Langsam beginnt der Zug zu rollen. Die Zugkraft bei dieser Lokomotive
erfolgt stufenlos. Ich kann daher die eingestellte Kraft so belassen und
der Zug mit der zweiten Lokomotive wird nicht zu schnell werden. Ich habe
noch ein grosses Problem, das ich nicht lösen kann, denn eigentlich müsste
ich mit dem Zug eine
Bremsprobe auf Wirkung machen. Nur passiere ich jetzt einen Neigungszeiger, der mir
auf den nächsten 35000 Metern eine Steigung von 7‰ ankündigt. In einer
solchen Steigung kann ich keine vernünftige
Bremsprobe auf Wirkung machen.
Die Fahrt muss aber dennoch beginnen. So neu ist diese Situation für einen
Lokführer des
Depots Erstfeld auch wieder nicht, denn die
Nordrampe wird
oft so befahren, denn bei einem Lokwechsel kann man vor Göschenen die
Wirkung nicht prüfen. Kurz nach dem Südportal kommt die gesuchte Tafel. Auf
den Display vor mir wird abgefragt, ob das Gleis frei ist. Die
Meldung TAF
muss ich beim System von Siemens zweimal bestätigen. Danach dauert es
nicht lange und ich habe die Freigabe in der Fahrt FS. Noch erfolgt aber
die
Einfahrt in die Vollüberwachung. Da ich keine Geschwindigkeit bis zum
ETCS
Haltsignal vorgegeben habe, sind nur 40 km/h zugelassen. Als letztlich die Einfahrt in die Vollüberwachung erfolgt ist, kann ich die normale Fahrt beginnen. Dabei habe ich aber nur eine Distanz von 1000 Meter bekommen. Das System beginnt bald mit der Bremskurve, daher unterlasse ich es, die Komposition weiter zu beschleunigen. Alles andere wäre schlicht Vergeudung von Energie. Jedoch weiss ich noch nicht, dass ich das Ende der Fahrerlaubnis nie erreichen werde. Die Hektik nimmt neben mir zu. Letztlich werde ich
aufgefordert anzuhalten. Die Position für den Versuch soll bereits
gefunden sein. Es finden hinten Abklärungen statt, dann kommt die
Zustimmung, dass es stimmt. Einzig ein paar Meter müsse zurück gefahren
werden. Das kann ich jedoch mit dem System nicht und wenn die Leute
aussteigen, muss ich das
Gleis sperren lassen. Die Vorschriften sind
diesbezüglich klar. So nehme ich mit dem
Fahrdienstleiter Kontakt auf und
erkläre, dass wir unser Ziel erreicht hätten und nun noch etwas rangiert
werden müsse. Nach einem kurzen Moment wird meine Anfrage bestätigt und
das
Gleis gesperrt. Erst als dies erledigt ist, erhalte ich vom
Fahrdienstleiter die Zustimmung um auf Shunting zu wechseln. Damit ist die
Fahrt zu Ende und es wird rangiert. Viel solle es nicht sein, es geht
scheinbar nur ein paar Meter zurück. So ist es nach wenigen Metern steht der Zug wieder.
Was jetzt geht, weiss ich nicht, aber ich vermute, dass ich meine
Schuldigkeit für die nächsten Minuten getan habe. Daher beschliesse ich,
dass ich die
Lokomotive mit Hilfe der
Federspeicherbremse sichere und dann auf
Erkundung gehe. Mal sehen, was hinten so passiert, denn ich sehe, dass am
Kurzschlussmesswagen hantiert wird. Nur schon das ist spannend. Als ich beim Wagen bin, sehe ich, dass die komischen Deckel auf dem Dach Luken sind. Auf jeder Seite der Komposition sind zudem Erdstangen montiert worden, die Fahrleitung ist mit der Erde verbunden und ein Arbeiter klettert auf das Dach des Wagens. Dabei schleppt er eine Menge Kupferkabel mit. Ich wundere mich, was das soll und schaue daher dem Treiben weiterhin zu. Meine Anwesenheit wird dabei zur Kenntnis genommen, aber nicht kommentiert. Die Kupferkabel werden mit Klemmen an der neuen
Fahrleitung befestigt. So wie ich das sehe, kann das lange dauern, bis
sich der Zug wieder bewegt. Im Wagen befindet sich zudem ein
Transformator. Da ich nicht der einzige bin, der scheinbar nutzlos
herumsteht, erkundige ich, was denn für ein Versuch anstehen würde. Die
Antwort verblüfft mich, denn er meint, dass absichtlich
Kurzschlüsse
erzeugt werden. Aha und an wie vielen Stellen im
Tunnel muss diese
Arbeit gemacht werden? Ich denke, dass es einfacher wäre, wenn man einen
Stromabnehmer verwenden würde. Ich erfahre aber, dass das nur einmal
gemacht werde und es danach nicht mehr nötig sei, denn jetzt werde die
Versorgung der
Fahrleitung geprüft und nicht die Abschnitte der
Fahrleitung. Die Sache wird immer spannender und nur schon die Verkabelung
ist umfangreich. Insgesamt sechs Mal wurde ein
Kurzschluss erzeugt,
dabei wurde überprüft, wie lange es geht, bis das Unterwerk den
Speisepunktschalter auslöst und ob die Prüfung der
Fahrleitung richtig
funktioniert. Damit sollte die Versorgung und deren Absicherung
ausführlich geprüft werden. Wie die Versuche letztlich verliefen, kann ich
nicht sagen, denn die Ergebnisse erfährt der Lokführer natürlich nicht und
so wartete ich, bis alles wieder aufgeräumt worden war. Natürlich ging nach diesem Test die Fahrt weiter. Bis
zur Funktionsstelle in Faido und dann wieder zurück nach Pozzo Negro, wie
das Südportal genannt wurde. Dann kamen die ersehnte
Ablösung und die
Fahrt nach Hause. All das erspare ich Ihnen, denn ich komme nun zum
zweiten Teil dieser speziellen
Tour und damit zu einem anderen Tag bei den
Testfahrten im
Basistunnel, denn auch das könnte spannend sein. |
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Als Pilot auf dem ICE |
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Es war ein Abend eines Sonntages. Ich reiste mit dem
Interregio und dem Postauto nach Pollegio, wo ich meine Arbeit aufnehmen
sollte. Das Programm sah für mich den Einsatz als Piloten vor. In der
Anordnung wurde das Fahrzeug genannt. Es bestand aus den Fahrzeugen der
Generation
ICE 1. Genannt wurden die
Triebköpfe und die eingereihten
Zwischenwagen. Selbst das Personal wurde namentlich aufgeführt. Ein Pilot bei der Eisenbahn ist nicht mit einem
Piloten in der Luftfahrt zu vergleichen. Bei den Eisenbahnen ist der Pilot
ein Lokführer, der im
Führerstand dem fahrenden Kollegen helfend zur Seite
steht. Dabei vermittelt der Pilot die Vorschriften, die Streckenkenntisse
und ähnliche fahrdienstliche Vorschriften der Anlagen. Jedoch fährt er
nicht selber mit dem Fahrzeug. Das kann es bei historischen Fahrten
durchaus auch geben. Im Programm sah ich auch, dass es sich beim Zug um einen Triebzug vom Typ ICE-S handeln sollte. Damit war klar, dass ich den Zug nicht selber bedienen sollte, denn ich kannte davon eigentlich nur, wie er von aussen aussehen sollte. Bei meiner Ankunft sah ich das
schliesslich auch, denn der Zug fuhr gerade an den Einsteigeort, als ich
mich beim
Treffpunkt einfand und mein Gepäck abstellte. Diesmal habe ich
etwas weniger dabei. Bei den vorangehenden Fahrten stellte ich fest, dass es schwer ist, eine normale Mahlzeit bei den Fahrten einzunehmen. Die Pausen sind oft nur sehr kurz und ausser einen Stück Brot gibt es nicht. In der Nacht esse ich so oder so weniger. Eigentlich sollte das nicht der
Fall sein, aber bei diesen Zeiten habe ich kaum Hunger und dann liegt ein
üppiges Mahl schlicht nicht drin. Das berücksichtigte ich diesmal. In der Gruppe erfolgten schliesslich der Abmarsch und so der Weg zum Basistunnel. Die Strecke zieht sich etwas. Der gut ausgebaute und leicht zu begehende Weg war keine Anstrengung. Als wir letztlich in die Nähe kamen, erkannten wir, dass die Fahrleitung geerdet wurde. Man musste auf dem Dach des Zuges einige Kontrollen vornehmen und das ging nun mal nur, wenn die Fahrleitung geerdet ist. Alles andere ist Selbstmord. Als es letztlich zusammen mit dem Probefahrtleiter
zum Zug ging, war klar, dass ich mich im nördlichen
Führerstand einrichten
sollte. Dort traf ich auch auf den deutschen Lokführer. Die Begrüssung
erfolgte jedoch nur kurz, weil er bestimmte Handlungen zur Inbetriebnahme
vornehmen musste und daher nur kurz angebunden war. Das war eigentlich
nicht überraschend, denn auch ich richte ein Fahrzeug in Ruhe ein und
lasse mich nicht stören. Natürlich nutzte ich die Zeit um mir ein Bild vom Führerstand zu machen. Viele Bereiche kannte ich, da waren die gleichen Hebel, wie bei der BR 185, die ich bei meiner täglichen Arbeit habe. Einige Hebel, die es bei der
Lokomotive für
Güterzüge gab, waren hier
nicht vorhanden. Alles in allem, musste ich aber feststellen, dass ich
dieses Fahrzeug durchaus auch hätte bedienen können, denn die Handlungen
waren bekannt. Da ich Anstand habe und mich nicht vordränge, fragte ich nicht nach der Erlaubnis selber zu fahren. Ich hatte die typischen Schweizer Gefühle, die verhinderten, dass ich mich arrogant aufführte und bettelte. Es war Sache des
Triebfahrzeugführers mit die Hebel in die Hand
zu geben. Auch wenn das passiert sein sollte, hier werden Sie es
sicherlich nicht zu lesen bekommen, denn es ist natürlich nicht ganz
vorbildlich. Die erste Fahrt ging für mich rückwärts, diese Zeit
konnte ich nutzen um meine Unterlagen zu sortieren. Rückwärts bedeutete,
dass der Zug in Richtung Süden fuhr. Dabei war das nur nötig, damit für
die anstehende Fahrt genug Anlauf geholt werden konnte. Den Grund dafür
sah ich in der Anordnung, es sollte mit 275 km/h durch den
Basistunnel
gehen. Dazu muss der Zug den entsprechenden Anlauf nehmen. Scheinbar sind wir am Ausgangspunkt angekommen, denn
der
Triebzug hat angehalten. Wenige Minuten später kamen dann der
Triebfahrzeugführer und der Probefahrtleiter in den
Führerstand. Viel
hatte ich bisher nicht zu tun und auch sonst sollte es ruhig sein, denn
eingreifen muss ich erst, wenn es sich nicht um den normalen Betrieb
handelt. Das sind Störungen, die entsprechenden den geltenden Vorschriften
behoben werden müssen. Der Start des Zuges erfolgte nur sehr langsam, denn
zuerst musste ein Startpunkt definiert werden. Das war die in der Nähe
gelegene Hektometertafel. Die Daten sind scheinbar eingegeben worden, denn
von der Testmannschaft im Zug sind die erforderlichen
Meldungen vorhanden.
Auch ich bereite mich vor, dazu gehört, dass ich die Stoppuhr in die Hand
nehme. Privat will ich genau wissen, wie schnell die Fahrt war, ein Wert
der ebenfalls eindrucksvoll ist. Mit den wenigen Zwischenwagen haben die beiden
Triebköpfe keine grossen Schwierigkeiten die hohen Geschwindigkeiten zu
erreichen. Bereits nach ein paar Kilometer stand auf dem
Tachograph ein Wert
von 240 km/h. Dieser Wert konnte jedoch nicht gehalten werden, weil die
Geschwindigkeit über die
Weichen vor dem
Tunnel auf 200 km/h beschränkt
waren. Danach kam vom
ETCS
die Freigabe für 275 km/h. Ich drückte auf den
Startknopf der Stoppuhr. Im
Tunnel beschleunige der
Triebzug immer mehr, bis
letztlich die Geschwindigkeit von 275 km/h erreicht wurde. In den Kurven,
die es im Tunnel gibt, merkte man, dass die
Laufwerke am Anschlag liefen.
Es war keine schöne Fahrt um die
Kurven, daher denke ich, dass in diesem
Tunnel nie 300 km/h gefahren werden wird, denn dazu sind die Radien
schlicht zu gering. Man kann natürlich so fahren, wie die
bemitleidenswerten Kollegen in Frankreich. Selbst die Fliehkraft, die auf uns und den Zug wirkte
merkten wir.
Es war deutlich
zu spüren, wie der
Triebkopf aus den Federn gehoben wurde. Die seitlichen
Schwankungen zeigten, dass keine weiteren Reserven vorhanden waren. Nur,
für die Abnahme mussten diese Geschwindigkeiten gefahren werden. Die
Vorschriften verlangen
Höchstgeschwindigkeit plus 10%. Das ergibt eben 275
km/h und somit die aktuelle Geschwindigkeit. Die
Multifunktionsstellen in Faido und Sedrun waren
nur kleine Veränderungen. Von den an der Tunnelwand montierten Tafeln
konnte ich nur erkennen, dass sie da waren. Was geschrieben steht, konnte
ich nicht beurteilen. Es machte daher durchaus Sinn, dass man mit
ETCS
Level 2 fährt. Es dauerte nur Sekunden um durch eine Nothaltestelle zu
fahren. Danach folgte der nächste Abschnitt und letztlich sollte auch das
Portal im Norden kommen. Durch
ETCS
wurde die Geschwindigkeit des Zuges wieder
gedrosselt. Der
Bremsweg zum Stillstand des Zuges aus 275 km/h wurde mit
über 8000 Meter berechnet. Da kommt man schnell in die
Bremskurve, wenn
die Signale nicht rechtzeitig auf Fahrt gestellt werden. Die automatische
Zuglenkung war damit schlicht überfordert. Dadurch sank jedoch die
Geschwindigkeit etwas und betrug gegen den Schluss noch 250 km/h. Dann kam es, das Nordportal bei Erstfeld und ich
drückte bei meiner Stoppuhr auf den entsprechenden Knopf. Von Hand
gestoppt, dauerte diese Fahrt durch den Gotthard
Basistunnel zwölf Minuten
und 40 Sekunden. Eine kurze Fahrt, die klärte, dass der
Tunnel nicht für
300 km/h ausgelegt wurde und dass man vermutlich die
Kurven auch mit 250
km/h sehr gut merken wird. Mein Rekord bei den Geschwindigkeiten war
gebrochen worden. Die Fahrt ging jedoch weiter und letztlich erreichten
wir mit dem
Triebzug auch den
Bahnhof von Altdorf und somit das Ziel. Dort
hiess es dann wieder zurück und nach zwei weiteren rasanten Fahrten durch
den
Basistunnel stieg ich kurz nach ein Uhr morgens in Altdorf aus dem
Zug. Meine Schuldigkeit für diese Nacht ist getan und es geht mit der
letzten
S-Bahn nach Erstfeld, wo ich
Feierabend machen kann. Ein
erlebnisreicher Tag endet. |
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Schlussworte |
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Die
Tour ist geschafft, ich bin wieder zu Hause. Die
für diesen Einsatz benötigten Kleider kann ich wieder auf die Seite legen,
denn meine Einsätze im
Basistunnel am Gotthard waren sehr selten. Das ist
nicht weiter verwunderlich, denn scheinbar war ich zu wertvoll um in den
Tunnel geschickt zu werden. Die Folge war, dass die anderen Lokführer
Testfahrten machten und ich mich mit den endloslangen Touren nach Chiasso
vergnügen durfte. Seit den beiden Einsätzen sind ein paar Tage
vergangen. Nun sitze ich vor dem Computer und tippte diese Zeilen. Die
letzte
Tour des
Depots Erstfeld ist damit geschafft. Wie ich schon am
Anfang gesagt habe, wird es keine weitere Tour zum Depot Erstfeld mehr
geben. Es war ein spezieller Einsatz, eine neue
Lokomotive und ungewohnte
Geschwindigkeiten. Hinzu kam eine äusserst sonderbare Strecke. Nur, damit
ist es noch nicht getan. Noch bin ich Ihnen die Erklärung schuldig. Es wird der Tag kommen, an dem ich die effektiv letzte Tour des Depots Erstfeld auch persönlich fahren werde. Jetzt am 03. Juni 2016, wo Sie diese Zeilen erstmals lesen können, wird das auch nicht mehr so lange dauern. Genau genommen ist der dieser
Tour folgende
Unterbruch bei den Updates sogar damit verbunden. Ich muss meine Kräfte
für andere Aufgaben bündeln und da muss die Homepage etwas zurück-treten.
Wie Sie schon wissen, wird SBB Cargo den Standort in Erstfeld per 11. Dez-ember 2016 schliessen. Damit verliere ich meine langjährige Arbeit im Depot Erstfeld. In den Personenverkehr wollte ich nicht wechseln und so weiterhin im Depot Erstfeld beschäftigt sein. Ich
bin kein Lokführer für
Reisezüge, denn ich liebe es die schweren langen
Züge über die unterschiedlichsten Strecken zu führen. Kein strenger
Fahrplan, der im Nacken sitzt. Ein Kollege von mir bemerkte das einmal richtig, denn
es ist einfacher die Bananen zu transportieren, als die Affen. Das mag
etwas übertrieben wirken, aber es ist so, bei den Zügen von SBB
Personenverkehr weiss die Kundschaft oft besser, wie ein Zug zu führen
ist, als der Lokführer. Das wird natürlich mit bösartigen Gesten und
Worten auch zum Ausdruck gebracht. Daneben können die Leute nicht mehr
lesen und daher muss man ihnen erklären, dass der Zug nicht mehr fährt. Somit stand mein Entscheid, den ich aus privaten
Gründen gefällt habe, endgültig fest. Nach über 25 Jahren werde ich das
Depot Erstfeld und somit auch den Kanton Uri notgedrungen verlassen. Ein
Neuanfang mit allen Konsequenzen, die sich daraus ergeben. Kein leichter
Entscheid, aber für mich war es die richtige Lösung für ein Problem, das
latent vorhanden war und das mich letztlich sogar ernsthafteren
gesundheitlichen Problemen zuführen könnte. Daher werde ich meine weitere berufliche Zukunft im
Rangierbahnhof Limmattal RBL suchen. Dort werde ich in meiner bisherigen
Funktion als Lokführer Cargo tätig sein.
Touren ab dem
Depot Erstfeld
werde ich daher eventuell nur noch mit historischen Zügen fahren. Daher
kann ich auch keine regulären Touren mehr zu diesem Depot schreiben.
Erfolgt damit auch ein Abschied vom Gotthard und damit von der
legendärsten Strecke der Schweiz? Mit dem RBL eröffnen sich neue Möglichkeiten, denn
dort gibt es die immer wieder gewünschten neuen Strecken und Landschaften.
Daher wird es in Zukunft
Touren ab dem neuen Standort geben. Das wird
hoffentlich jene trösten, die schon Angst hatten, keine Touren mehr lesen
zu können. Sie müssen daher nicht fordernde Mails schreiben, das Ende der
Touren betrifft nur Erstfeld und Arth-Goldau, aber nicht das Thema. Sozial ist der Entscheid jedoch eine Katastrophe, denn die Freundschaften, die ich im Lauf der Jahre aufgebaut habe, werden sich im schlimmsten Fall nicht mehr halten lassen. Ich hoffe jedoch inständig, dass mich die neuen Berufskollegen im RBL aufnehmen werden. So, wie es die Lokführer aus Erstfeld auch taten, als ich als Heizer am 01. Mai 1991 das erste Mal im Depot Erstfeld stand. Nun mache ich das auch, aber als Lokführer und am 14. Oktober 2016. Für die Kollegen im RBL: Ich wäre dann eben der Neue. |
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