Immer wieder werden zu neuen Triebwagen passende Wagen beschafft. Diese werden meistens beim Triebfahrzeug nicht vorgestellt. Hier lag die Sache jedoch leicht anders, denn diese Personenwagen wurden ausschliesslich für die Baureihe beschafft. Auch das ist natürlich längst kein Grund, das Fahrzeug auch in der Seite einzubauen. Trotzdem die Anhängewagen zu den Triebwagen Ce 2/4 werden auch auf dieser Seite eingebaut.

Der Grund ist simpel und dazu greife ich etwas vor. Seit dem Titel wissen wir, dass die Baureihe Ce 2/4 im Verlauf der Karriere zur Reihe BCFe 2/8 mutierte. Das geht jedoch nur, wenn der Triebwagen mit einem wei-teren Wagen verbunden wird. Diese Wagen sind nun der Grund, warum wir uns mit den Anhängewagen befassen müssen. Dabei gilt, dass sie als Anhängewagen angeschafft und auch eingesetzt wurden.

Im Einsatz sollten die Wagen mitgegeben werden, wenn es zu Stosszeiten kam. Dabei hatte im Grund jeder Triebwagen seinen eigenen Anhängewagen erhalten. Selbst bei der Gürbetalbahn GTB hätte es zu keinem Tausch kommen können, da dort auch nur ein Exemplar vorhanden war. Mit Ausnahme dieser vier Wagen sollte es keine mehr geben, die nach diesem Muster gebaut wurden. Der Grund waren die neuen Leichtstahlwagen.

Die vier Leichtwagen sollten die Betriebsnummern 436, 471, 491 und 511 erhalten. Die Zuordnung an die Bahnen erfolgte, wie die Triebwagen. Das führte dazu, dass sowohl das Zugfahrzeug, als auch der Anhänger die gleichen Bahnanschriften erhalten haben. Doch das sind Sachen, die nicht so spannend waren. Wir wollen die Wagen kennen lernen und nehmen nur mit, dass es von den Wagen ein Exemplar weniger gab.

Wer sich nun auf eine umfangreiche Vorstellung gefreut hat, muss enttäuscht werden. In vielen Punkten des Aufbau entsprachen sie den zuvor vorgestellten Triebwagen. Daher werde ich in diesem Kapitel den Fokus auf die Anpassungen legen. Wo es hilfreiche ist, sind natürlich auch die Hinweise zum Triebwagen vorhanden. Um der Reihenfolge treu zu bleiben, beginnen wir auch jetzt mit dem mechanischen Teil.

Der Aufbau des Kastens wurde nicht verändert. So wurden auch hier Stahlbleche verbaut, die mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik verbunden wurden. Die einzigen zu erwähnenden Abweichungen in diesem Bereich waren die Position der Öffnungen. Auch auf Führerstände wurde verzichtet und daher müssen wir den Abschluss etwas genauer ansehen. Nur wenn Sie jetzt beim Aufbau die grossen Wunder erwarten, dann irren Sie sich.

Geblieben ist die mittig eingebaute Türe und auf beiden Seiten grenzten die beiden Frontwände an diese. Wie bei den Triebwagen wurden dabei die Bleche geführt und auch die Fenster blieben. Es war also optisch der gleiche Aufbau vorhanden, jedoch fehlte der Scheibenwischer und natürlich der Innenausbau, den wir später noch ansehen werden. Wenn wir Abweichungen suchen, dann finden wir diese unter dem Kasten vor.

Genau genommen waren es die Drehgestelle der Anhängewagen, die eine nähere Betrachtung rechtfertigen. Nur schon der Begriff Laufdrehgestelle käme diesen besonderen Laufwerken nicht zur Geltung. Dabei galt es auch hier, das Gewicht so gering, wie nur möglich zu halten. Beim Wagen wollte man wegen der Zugkraft noch mehr sparen, denn er musste extrem leicht sein, damit der Triebwagen ihn überhaupt zu ziehen vermochte.

Auch bei den Anhängewagen wurde ein Drehgestellrahmen verwendet. Dieser baute man mit Stahlblechen auf und er sollte möglichst wenige Bauhöhe erhalten. Die Bleche wurden verschweisst. Das Fussboden sollte ja die gleiche Höhe haben, wie das beim Triebwagen der Fall war. Der grosse Unterschied bei den Drehgestellen waren jedoch die beiden eingebauten Laufachsen. Um es einfach zu sagen, diese gab es hier schlicht nicht mehr.

Die Längsträger des Rahmens wurden zu Wangen ausgebildet. Diese umschlossen das Rad von beiden Seiten. So konnte auf die Anwendung einer Achs-welle verzichtet werden. Man sprach bei diesem Aufbau von einem Losraddrehgestell.

Eine eher seltene Bauweise, die aber das grosse Gewicht der Achswelle vermeiden konnte und dabei sollte es auch nicht bleiben, denn auch die Räder wurden gegenüber den Triebwagen verändert.

Verbaut wurden Speichenräder, die mit einer auf-gezogenen Bandage versehen wurden. Zusammen mit diesen Radreifen wurde ein Durchmesser von 850 mm erreicht und diese Räder liefen nun in eigenen Rollenlagern, die auf kurzen Stummel montiert wurden. Eine extrem leichte Konstruktion, die zu den Triebwagen Ce 2/4 passen sollte und dabei war das schlicht noch nicht die letzte Anpassung.

Die Federung der einzelnen Laufräder konnte nicht normal gelöst werden. Auch hier wurden Schraubenfedern verwendet, die gedämpft werden mussten. Da es keine Achsen gab, konnten dazu auch nicht die Führungen als Dämpfer genutzt werden. An deren Stelle traten Ausgleichshebel, die dank der Reibung für eine Dämpfung der Schraubenfedern sorgten. Eine Lösung, die zudem noch leicht im Aufbau war.

So aufgebaut wurden die beiden Drehgestelle unter dem Kasten eingebaut. Wie beim Triebwagen wurde unter dem Rahmen ein Wiegebalken eingezogen. Das erlaubte es auch hier, dass der Drehzapfen sehr weit nach unten geführt werden konnte.

In der Folge war nun auch der Platz für den tiefen Fussboden vorhanden. Jedoch war der Drehzapfen nicht frei beweglich, denn er musste über eine ge-wisse Reibung verfügen. 

Diese aussergewöhnliche Reibung war erforderlich, da der Drehzapfen für die hier eingebauten Schrau-benfedern diente. Es waren bei der Sekundärfeder keine Blattfedern mehr verbaut worden.

Das war sehr speziell, denn auch bei neueren Reise-zugwagen wurde in diesem Bereich auf die Blatt-feder gesetzt. Der Wagen war so sehr weich abge-federt worden, was auch zur Laufruhe des Fahr-zeuges beitragen sollte.

Natürlich wurden auch diese Wagen mit einem Anstrich versehen. Dieser entsprach sowohl beim Aufbau, als auch bei der Ausführung der Triebwagen. Das war jedoch zu erwarten, da diese Anhänge-wagen ja nur mit diesen Triebfahrzeugen eingesetzt werden sollten.

Einzige Abweichung fand sich bei den Anschriften der Wagenklasse. Dafür verantwortlich war das Abteil der zweiten Wagenklasse und daher wurde die Ziffer zwei benötigt.

Die einzige Druckluft, die auf den Wagen übertragen wurde, war jene in der Hauptleitung. Diese wurden daher ausschliesslich für die Bremsen benutzt.

So mussten andere mit verdichteter Luft arbeitende Bauteile anders gelöst werden. Bei der Bremse hingegen, wurde die Lösung der Triebwagen verwendet. Daher war auch hier das Steuerventil mehrlösig und der Anhängewagen verfügte über eine gute Bremse.

Es wird Zeit, wenn wir uns nun dem Innenraum zuwenden. Auch hier waren natürlich die wichtigsten Punkte identisch aufgebaut worden. Besonders die verbauten Sitzbänke und die längs verlaufenden Gepäckträger fanden sich auch hier wieder. Das galt auch für die Einstiegstüren, die identisch aufgebaut, jedoch leicht anders bedient wurden. Der Grund war, dass hier ausser auf der Hauptleitung keine Druckluft vorhanden war.

Neu waren hingegen das Abteil der zweiten Wagen-klasse und ein Gepäckabteil. Im Pflichtenheft war dieses nicht gefordert worden, aber im Lauf der Konstruktion kam die Anpassung, da die Notwen-digkeit zumindest beim Einsatz des Wagens gege-ben war.

Es lohnt sich daher, dass wir auch hier einen etwas genaueren Blick in das Fahrzeug werfen. Es stellt sich nur die Frage, wie wir in den Anhängewagen kommen.

Da die Triebwagen linientreu eingesetzt wurden, waren auch die Wagen immer gleich gestellt. Die von mir gewählte Richtung entspricht der Anord-nung, wie sie vorhanden war, als die beiden Fahr-zeuge zu einer Einheit verbunden wurden.

Wir haben den Triebwagen vorher nicht verlassen und das werden wir nun tun, um in den Wagen zu gelangen. Dazu benutzen wir einen Weg, der nur dem Personal vorbehalten war.

Somit verlassen wir den Triebwagen über die Türe in der Front und nutzen anschliessend den Über-gang.

Dieser war offen und der Durchgang während der Fahrt verkam zu einem regelrechten Abenteuer. Bei uns ist das einfacher, denn wir befinden uns im stehenden Zug. Auch dann benötigte der Weg auf das zweite Fahrzeug etwas Mut. Die Türe des Wagens konnte gleich bedient werden, da sie ja identisch war.

Nachdem wir den Wagen betreten haben, befinden wir und in einem grossen Raum. Es handelte sich um den Gepäckraum, der dank den viele Fenstern hell erleuchtet wurde. Die Grösse des Bodens wurde mit 11m² angegeben und er wurde mit Holzplanken belegt. Diese verhinderten, dass die verladenen Teil leicht rutschen konnten und erlaubte auch, dass allenfalls benötigte Keile mit Nägeln fixiert werden konnten.

Der Zugang erfolgte über die beiden seitlichen Tore. Bei einem geöffneten Tor war die Lücke so gross, dass auch sperrige Gegenstände verladen werden konnten. Viel mehr hatte das Gepäckabteil jedoch nicht zu bieten. Es sei denn, wir wollen es in der Gehrichtung verlassen, denn dort war ein kleines Büro für den Zugführer vorhanden. Das war wichtig, weil bei einem Einsatz des Anhängewagens zwingend Zugpersonal mitreisen musste.

Eine Sitzgelegenheit für das Zugpersonal gab es jedoch nicht.  Das war eigentlich auch nicht nötig, da der Zugführer ja immer wieder durch den Zug gehen musste und nur selten in seinem Büro Schreibarbeiten ausführte.

Da das Büro nicht abgeschlossen werden konnte, war eine Schublade für Wert-sachen vorhanden. Damit war auch dem Zugpersonal eine passende und offene Gelegenheit gegeben worden.

Wir können nun den Gepäckraum durch die nächste Türe verlassen. Es handelte sich um eine Schiebetüre, die nur mit einem speziellen Schlüssel geöffnet werden konnte. So wurde verhindert, dass sich Reisende ins Gepäckabteil verirren konnten.

Wir hingegen müssen nun durch, denn wir wollen ja den weiteren Innenraum die-ses Wagens betrachten und nach diesem Bereich kam auch gleich die erste Plattform mit den Einstiegen.

Diese seitlichen Einstiegstüren entsprachen den Triebwagen und hatten auch die gleichen Türen bekommen. Das Problem mit der Druckluft wurde mit einem dazu vorgesehenen Vorratsbehälter gelöst.

Dieser Behälter konnte dann mit Druckluft von der Hauptleitung gefüllt werden. Eine einfache Lösung die verhinderte, dass man eine zweite Leitung auf den Wagen führen musste. Es ging, wie so oft um das Gewicht.

Die Plattform war nur auf den Bereich zwischen den beiden Türen beschränkt worden. Das offene Abteil, wie bei den Triebwagen, gab es hier jedoch nicht. Der Bereich wirkte daher beengt.

Eine weitere Schiebetüre, die mit einem Fenster versehen war, gab den Weg zum ersten Abteil frei. Dabei handelte es sich um ein Abteil der dritten Wagenklasse. Hier kamen die gleichen Sitzbänke, wie bei den Triebwagen zum Einbau.

Schön korrekt wurde das Abteil für Fahrgäste mit einer Fahrkarte für die dritten Wagenklasse aufgeteilt in einen Bereich für Raucher und für nicht rauchende Gäste. Die beiden Bereiche wurden mit einer Querwand versehen. Es zeigte sich bereits jetzt, dass der Anhängewagen deutlich mehr Wände haben sollten und daher das Gewicht etwas höher wurde. Das war mitunter ein wichtiger Grund, für die bisher erwähnten Massnahmen.

Verlassen konnte man das Abteil mit einer weiteren Schiebetüre. Danach trat man in einen sehr beengten Raum. Seine Länge betrug gerade einmal einen Meter. Durch die Türe zur Kabine mit dem WC wurde das beklemmende Gefühl verstärkt. Die Kabine selber war nicht viel geräumiger und so fand das Waschbecken keinen Platz mehr. Es wurde daher im Wartebereich vor dem WC an der Seitenwand angebracht.

Bisher entsprach wirklich alles den Triebwagen und nur die Anordnung wurde leicht verändert. Das ändert sich nun mit der nächsten Türe. Diese war im Gegensatz zu den bisherigen Ausführung jedoch in die exakte Mitte verschoben worden.

Das führte natürlich auch dazu, dass die WC-Kabine noch weiter eingeschränkt wurde. Es wird Zeit, dass wir diesen ungastlichen Ort auf dem Fahrzeug in die Richtung der erwähnten Türe verlassen.

Durch diese Türe, die auch als Schiebetüre ausgeführt wurden, betreten wir das erste Abteil für die Reisenden der zweiten Wagenklasse.

Hier wurden andere Sitze verbaut und auf beiden Seiten des mittigen Durchgangs waren die gleichen Bänke montiert worden.

Das führte dazu, dann nun beidseitig zwei Fahrgäste auf einer Sitzbank platz nehmen konnten. Wir haben daher den etwas höheren Komfort dieser Wagenklasse.

Die Sitze in diesem Abteil hatten nun auch Armlehnen und Tisch-chen erhalten. Die bei den Sitzen verwendete Polsterung verdien-te im Gegensatz zu der bereits bekannten Lösung den Namen.

Man konnte also auf einem etwas weicheren Platz sitzen und so die Fahrt geniessen. Der Bezug erfolgte nun nicht mehr mit Leder, sondern mit einem speziellen Stoff. Bei der Wahl der Farbe war man nicht kreativ, denn die war gleich.

Es kann gesagt werden, dass die BLS-Gruppe bei der Gestaltung dieser Abteile neue Wege ging. Der Aufbau wurden so gewählt, dass das Abteil ohne grossen Aufwand in eines der ersten Wagenklasse umgebaut werden konnte. Das erfolgte zwar nicht, aber die Aufwertung zur ersten Wagenklasse erfolgte, als diese bei den Zügen schlicht aufgehoben wurde. Wir hier haben ein Abteil, das damals doch etwas weiter war.

Der Begriff Abteil ist dabei nicht so falsch. Es gab nur eine Sitzreihe, die also beidseitig durch eine Querwand eingerahmt wurde. Ein sehr geringes Abteil, dass den Leuten mit einer Fahrkarte der zweiten Wagenklasse einen Sitzplatz bot. Da in den Armlehnen Aschenbecher montiert wurden, durften die hier sitzenden Leute rauchen. Für uns heisst das jedoch, dass wir das Abteil bereits wieder verlassen können.

Durch eine Pendeltüre gelangten wir in das zweite Abteil der zweiten Wagenklasse. Bei der Ausgestaltung gab es zum vorherigen Abteil nur einen kleinen Unterschied. Hier waren in den Armlehnen keine Aschenbecher vorhanden und so durfte hier nicht geraucht werden. Eine weitere Unterscheidung war, dass es nun zwei Reihen gab und sich so hier mehr Leute setzen konnten. Doch damit sind wir noch nicht am Ende des Fahrzeuges.

Die Türe in der letzten Querwand führte uns direkt auf die Plattform mit den beiden Einstiegstüren. Da es hier kein Führerstand gab, wurden im Bereich zur Stirnwand vier Sitze montiert. Diese waren speziell, denn man konnte die Strecke beobachten. Einziger Unterschied zum Lokführer war, dass man jedoch einfach hinten aus dem Zug sah. Benutzt werden durften diese Sitze von Fahrgästen mit einer Fahrkarte zweiter Wagenklasse.

Es wird nun Zeit, wenn wir die Sitzplätze zählen. Für Reisende in der dritten Wagenklasse waren die Sitze gleichmässig verteilt worden und so gab es 40 Plätze in dieser Wagenklasse. Etwas komplizierter wurde die Sache in der zweiten Klasse. Hier gab es acht Sitze für Raucher und 20 Sitze für Nichtraucher. Davon befanden sich vier aber in der Endzone des Wagens, wo auch noch eine weitere Türe in der Front vorhanden war.

Die elektrische Ausrüstung der Anhängewagen be-schränkte sich auf die Heizung der Abteile. Dazu war die Zugsheizung mit 1000 Volt eingebaut worden. Im Gegensatz zum Triebwagen wurde nun aber an den beiden Fronten ein Heizkabel montiert.

Dieses war nun beim linken Puffer angebracht wor-den. So konnte es leicht beim Triebfahrzeug einge-steckt werden. Eine Steckdose fehlte hingegen, da man so ein paar Gramm einsparen konnte.

Auch hier war ein Bordnetz vorhanden. Das arbeitete mit den gleichen Batterien und der gleichen Spannung, wie beim Triebwagen.

Da es jedoch keine Verbindung zum Triebfahrzeug gab, musste die Ladung im Wagen erfolgen. Da ein Umformer nicht ging, wählte man einen Generator, der an der Radnabe verbaut wurde.

So erfolgte die Ladung nur, wenn mit den Wagen auch gefahren wurde und das reichte aus.

Da wir nun die Wagen aufgebaut haben, sollten wir auch die Anhängewagen auf die Waage stellen. Das Gewicht lag knapp über 20 Tonnen und damit waren die Wagen wirklich sehr leicht geworden. Dabei reichte die Zugkraft der Triebwagen aus, um zwei solcher Wagen zu schleppen. Da aber dafür nicht genug Exemplare vorhanden waren, sollte es nicht dazu kommen. Es sollte daher immer nur ein Wagen beigestellt werden.

Wie schon erwähnt, sollte es aus dem Triebwagen und diesen Anhängewagen mit Umbauten die Baureihe BCFe 2/8 geben. Das Problem dabei war eigentlich nur, dass es weniger Wagen gab, als es Triebwagen gab. Die Lösung dieses Problems sollte sich so auswirken, dass wir auch weiterhin keine identische Baureihe bekommen sollten. Jedoch ist das auch ein Thema, dass in das Kapitel mit den Umbauten und Änderungen gehört.