Wir kommen nun zu den Umbauten und Änderungen. Dabei steht sicherlich der grosse Umbau in die Baureihe BCFe 2/8 an. Doch bis es so weit war, galt es noch kleinere und grössere Probleme zu lösen. Wobei wir durchaus von grösseren Schwierigkeit ausgehen dürfen. Die Triebwagen Ce 2/4 funktionierten von Beginn an alles andere als korrekt. Man musste schnell anpassen und das führte zu den Veränderungen der Nachbauten.

Ein wichtiger Punkt dabei war die Leichtbauweise. Diese wurde im Gegensatz zu der Baureihe CLe 2/4 der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB schlicht zu weit getrieben.

Bauteile waren grundsätzlich zu schwach konstruiert wor-den und mussten verbessert werden. Bevor das jedoch aus-geführt werden konnte, musste das wirklich sehr grosse Problem gelöst werden. Die elektrische Ausrüstung sorgte für Kopfschmerzen.

Eigentlich funktionierte die elektrische Ausrüstung gut und hatte kaum Störungen. Das aber auch nur, wenn die blöden Stromabnehmer nicht gewesen wären. Die sehr leicht aufgebauten Schleifleisten mit den Windleitblechen konnten schlicht keine gesicherte Verbindung herstellen. Diese Probleme waren so gross, dass man sich bei der BLS-Gruppe den Aufbau eines zweiten Exemplars ernsthaft überlegte. Eine Idee, die jedoch verworfen wurde.

Die Schwierigkeit bestand darin, dass die beiden Schleifleisten einfach auf dem hoch aufstehenden Schleifstück der bisherigen Modelle aufbaute. Der geringste Stoss sorgte dafür, dass diese Wippe wegknickte und die Stromabnahme nicht optimal erfolgte. Zudem konnte das Problem auch zu Beschädigungen an den Fahrleitungen sorgen. Es musste also sehr schnell eine Lösung für diese Problem gefunden werden.

Das bisherige Schleifstück wurde aufgegeben. Es kam eine neue Wippe, die unmittelbar bei den Holmen eingebaut wurde. Bei dieser wurde zudem der Abstand zwischen den beiden Schleifleisten erhöht und die Notlaufhörner ragten in den Bereich der Holme. Diese Wippe kippte nicht mehr so leicht und so wurde der Kontakt zum Fahrdraht deutlich verbessert. Das Problem mit der elektrischen Ausrüstung war vorerst gelöst.

Neben den Schwierigkeiten mit dem Stromabneh-mer gab es auch noch Probleme mit dem Laufwerk. Dabei war das Drehgestell stabil genug gebaut wor-den, aber die Radsätze spielten nicht mit

Dabei kam es kurz nach der Inbetriebsetzung zu ersten Rissen im Speichenrad. Um diese Risse zu beheben musste die betroffene Achse ausgebaut werden. Das sorgte dafür, dass der neue Trieb-wagen längere Zeit in der Hauptwerkstätte stand.

Aus diesem Grund wurden die Radsätze durch neue Ausführungen ersetzt. Dabei wurde ein Vollrad ver-wendet und auf die Anwendung eines Radreifens verzichtet. Diese als Monoblocräder bezeichnete Ausführung besass bereits die Lauffläche und den Spurkranz.

Zwar waren diese Räder schwerer, aber dank dem Verzicht auf einen Radreifen nicht so viel, wie das sonst der Fall gewesen wäre. Das Gewicht der Fahr-zeuge erhöhte sich.

All diese Anpassungen erfolgten noch bevor die zwei Triebwagen der Nachbauserie geliefert wur-den. Daher wurden diese mit anderen Laufwerken versehen.

Auch die neuen Wippen waren bereits vorhanden. Wir haben damit den Grund für die immer wieder aufgeführten Unterschiede. Doch das grösste Problem konnte auch bei diesen beiden Exemplaren nicht gelöst werden und diese Schwierigkeiten lieferte der Betrieb.

Das Betriebskonzept dieser Triebwagen sah vor, dass der Zug zu den Randzeiten nur aus dem Triebfahrzeug mit Lokführer bestand. Das war das Konzept der Tramzüge, die hier jedoch nicht den ganzen Tag verkehren sollten. Wie bei der Baureihe CLe 2/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB klappte das mit der Kontrolle der Fahrkarten wegen dem völlig überfüllten Zug nicht mehr. Zumal hier auch noch ein Verkauf angeboten wurde.

Für die Einsätze während der Stosszeiten waren die vier Anhängewagen BCF⁴ angeschafft worden. Diese vier Wagen wurden an die Triebwagen gekuppelt und so mehr Sitzplätze angeboten. Der Zug wurde jetzt jedoch mit einem Zugführer begleitet, da der Anhängewagen durch den Lokführer nicht kontrolliert werden konnte, denn es wäre bei den Aufenthalten einfach zu viel Zeit mit der Kontrolle verloren gegangen.

Da mit den Wagen auch die zweite Wagenklasse mitgeführt wurde, war zu den Stosszeiten auch etwas Komfort vorhanden. Die Reaktionen der Fahrgäste, wenn dann nur der Triebwagen kam, waren nicht immer freundlich. Daher war schnell klar, das der vorgesehene Umbau in die erste Wagenklasse schlicht nicht in Frage kam, denn diese Fahrgäste hätten das Konzept wirksam verhindern können und so blieb es beim alten.

Wegen den gut gefüllten Triebwagen und wegen der zweiten Wagenklasse mussten die Beiwagen immer öfter den ganzen Tag mitgeführt werden. In der Folge gab es in den Endbahnhöfen immer wieder Probleme. Der Triebwagen musste den Wagen umfahren und an die andere Seite ankuppeln. Das benötigte Zeit, in der jedoch die Fahrgäste bereits einsteigen wollten. Die erhofften geringen Wendezeiten waren daher nicht möglich.

Gleichzeitig zeigten aber die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei den mit einem Steuerwagen geführten Pendelzügen, dass kurze Wendezeiten möglich sind. Zudem konnten die Befürchtungen der BLS-Gruppe, dass in dem Fall die Wagen aus den Schienen gedrückt werden widerlegt werden. Dazu waren die Schubkräfte der Triebwagen schlicht zu gering. Erst mit den Lokomotiven der Reihe Re 4/4 II sollte es Problem geben.

So entschloss man sich in Spiez dazu, die Triebwa-gen schon kurze Zeit nach der Inbetriebsetzung grundlegend zu verändern.

Die Baureihe Ce 2/4 sollte mit einem Anhängewagen BCF⁴ zu einem Pendelzug formiert werden. Jedoch hatte man zwei Probleme zu lösen. Erstens hatte man zu wenige Wagen, denn die vier Wagen reichten unmöglich für alle fünf Triebwagen. Zweitens fehlten die Führerstände in den Wagen.

Das Problem wurde einfach gelöst. Immer ein Triebwagen wurde mit einem Anhängewagen zu einem Triebzug formiert. So konnte ein Führerstand auf den Wagen umziehen. Da zwischen den beiden fest formierten Fahrzeugen eine neue Vielfachsteuerung eingebaut wurde, konnte der fünfte Triebwagen als Ersatz bei Ausfall verwendet werden. Er sollte daher auch umgebaut, aber nicht mit einem Wagen ergänzt werden.

Die Arbeiten waren jedoch recht intensiv, und führten zu grossen Veränder-ungen. Dabei war klar, der Beiwagen wird immer mit der Seite des Gepäckabteils verbunden und bei jeder Gesellschaft sollte es so einen Zug geben.

Damit war auch klar, der zukünftige Alleinfahrer sollte aus einem der beiden bei der Gürbetalbahn eingesetzten Einheiten genommen werden. Doch wir müssen nun etwas genauer hinsehen.

Beim mechanischen Teil wurde bei den Triebwagen der Führerstand eins ausgebaut und beim bisherigen Wagen auf der Seite mit dem Abteil in der dritten Wagenklasse eingebaut.

Dort verschwand daher eine Sitzbank und beim Triebwagen wurde das Ende ohne Führerstand zu einer Zone mit Stehplätzen umfunktioniert. Die Struktur der Wagenkästen blieb jedoch unverändert, so dass wir dieser ein gute Zeugnis ausstellen können.

Angepasst wurden die Einstiegstüren. Der bisherige Klapptritt bei den Triebwagen verschwand und wurde durch ein Trittbrett ersetzt. Beim neuen Steuerwagen wurden zudem komplett neue Falttüren eingebaut.

Diese und die Tore des Gepäckabteils waren zudem neu in die Türschliessung der Triebwagen eingebunden worden. Die Bisher immer wieder offenen Türen beim Wagen sollten daher verschwinden und die Sicherheit verbessert werden.

Bei den ehemaligen Anhängewagen konnten die Drehgestelle mit den Losrädern nicht überzeugen. Es mussten daher geänderte Exemplare eingebaut werden. Dabei kam es jedoch nicht zu einem Umbau.

Die Drehgestelle wurden schlicht durch neue ersetzt. Sie sehen, dass bei der Aus-führung der alten Lösungen nicht nur die Räder ein grosse Problem waren, denn der Drehgestellrahmen konnte die Kräfte oft nicht aufnehmen.

Neue Drehgestelle kosten jedoch viel Geld und dieses fehlte bei Privatbahnen immer wieder. Daher traf es sich gut, dass in diesen Jahren eine grosse Anzahl Reisezugwagen an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB geliefert wurde. So konnte die BLS-Gruppe von der grossen Menge, die für die Leichtstahlwagen gebaut wurden profitieren. Wegen den etwas grösseren Rädern mit 920 mm Durchmesser stand der Steuerwagen etwas höher.

Wenn wir nun zur elektrischen Ausrüstung kommen, dann betrifft das nur die Triebwagen. Das Problem dabei war, dass die bisherige Einrichtung schlicht nicht ferngesteuert werden konnte. Dabei war das Hauptproblem die bisherige Regelung der Fahrstufen. Die bei der Auslieferung verbaute Hüpfersteuerung konnte nicht ferngesteuert werden. Statt diese entsprechend umzubauen, wählte man gleich eine neue Lösung.

So wurden die bisher verbauten Hüpfer mit mechanisch-pneumatischer Betätigung durch solche ersetzt, die eine elek-trisch/pneumatische Schaltung hatten. Die Anzahl der Stufen-hüpfer wurde jedoch beibehalten.

Somit konnten die neue Hüpferbatterie ab der Vielfachsteuerung betätigt werden. Woher die elektrischen Signale kommen, war letztlich ein Problem der Steuerung und nicht mehr der elek-trischen Ausrüstung.

Bei der Anzahl der Fahrstufen gab es keine Änderung. Auch die umgebauten Triebwagen hatten weiterhin deren 15. Das war eine Folge der Tatsache, dass die Anzahl Anzapfungen und Drosselspulen nicht verändert wurden.

Verändert wurde jedoch die Widerstandsbremse. Diese arbeitete nur noch mit elf Bremsstufen, was im Betrieb jedoch kaum bemerkt wurde. So kann man beruhigt die Aussage machen, dass nur die Hüpfersteuerung ersetzt wurden.

Dank der neuen Hüpfersteuerung war der Einbau einer Vielfachsteuerung möglich geworden. Dies war die Voraussetzung für den Betrieb mit einem fest gekuppelten Steuerwagen. Dadurch wurden an den Triebwagen zusätzliche Luftleitungen und eine Steckdose für die Vielfachsteuerung notwendig und auch eingebaut. Deshalb montierte man in beiden Fronten des Triebwagens entsprechende Steckdosen und der Triebwagen erhielt ein Kabel.

Die Vielfachsteuerung beschränkte man jedoch nicht auf den neuen Triebzug, denn sie hätte auch ein Betrieb mit zwei Triebwagen ermöglicht. Deshalb wurde auch der überzählige Triebwagen entsprechend umgebaut. So hätte er zusammen mit einem BCFe 2/8, oder mit einem Steuerwagen des BCFe 2/8 eingesetzt werden können. Jedoch behielt dieser Triebwagen beide Führerstände, da er ja als alleine fahrendes Fahrzeug eingesetzt werden sollte.

Damit entstanden vier Triebzüge, die nun besser eingesetzt werden konnten. Die Lösung mit Steuerwagen war also auch erfolgreich umgesetzt worden. Dabei muss aber klar gesagt werden, dass die Triebzüge, obwohl sie neu als BCFe 2/8 bezeichnet wurden, getrennt werden konnten. Es wäre also möglich gewesen, die Steuerwagen gegeneinander auszutauschen. Betrieblich wurde das jedoch nie durchgeführt.

Nun wird es aber Zeit, wenn wir uns einen Überblick über die formierten Züge verschaffen. Da man einen Anhängewagen zu wenig hatte, kam es nur zum Umbau von vier Triebwagen. Der fünfte Triebwagen wurde jedoch elektrisch angepasst, da man ja die Vorhaltung von Ersatzteilen reduzieren wollte und so eine einheitliche elektrische Ausrüstung sinnvoll war. Auch bei der Steuerung war er mit den anderen kompatibel.

In der Tabelle fällt auf, dass die Triebwagen schon früher bereinigte Nummern erhalten hatten. Diese wurde mit den neuen Triebzügen jedoch nicht verändert. Wir können daher nun den Titel erklären. Es gab letztlich vier BCFe 2/8 und einen Ce 2/4. Die Nummern lauteten 701 bis 705, wobei der Einzelgänger die Mitte bildete. Jedoch sind wir mit den Umbauten dieser besonderen Triebzüge nicht am Schluss angelangt.

Die Fahrzeuge verkehrten vorderhand in dieser Forma-tion. Die Züge konnten nun besser eingesetzt werden, da in den Endbahnhöfen nicht immer umfahren werden muss-te.

Der Triebwagen Ce 2/4 war aufgrund seiner Anpassungen grundsätzlich sogar in der Lage, mit einem Steuerwagen eines anderen Zuges zu verkehren. Was bei einem Auf-enthalt in der Werkstätte sicherlich sinnvoll gewesen wäre, aber nie umgesetzt wurde.

Abgeschlossen wurden die Arbeiten 1946. Ab 1955 kamen dann neuerliche Arbeiten auf die Triebzüge zu. So wurde der Zugang zu den Führerständen geklärt. Eine neue Rückwand verhinderte nun den Weg für die Reisenden.

Im Steuerwagen wurde sogar die Sitzbank entfernt. So wurde etwas mehr Platz geschaffen. Ein einfacher Stuhl erlaubte es einem Heizer zu sitzen. Sie sehen, der Führerstand war nur noch dem Personal vorbehalten.

Zwischen den beiden Fahrzeugen wurde der Übergang verbessert. Der bisherige Durchgang, der nur für das Zugpersonal gedacht war, wurde von diesem immer mehr beanstandet.

So war der Durchgang eine abenteuerliche Angelegenheit und bei Regen wurde das Personal immer nass. Daher deckte man den Übergang mit einem Faltenbalg und erlaubte nun theoretisch auch den Durchgang von Reisenden, wobei dann das Gepäckabteil gequert werden musste.

Die Übergänge an den beiden Enden wurden hingegen verschlossen. Dabei wurde das Übergangsblech und die Griffstangen entfernt. Das erfolgte jedoch, weil das Lokomotivpersonal immer wieder über Zugluft klagte und es so oder so nicht vorgesehen war, zusätzliche Reisezugwagen mitzuführen. Die Triebzüge blieben eine eigene Einheit und dank dem Ende mit Faltenbalg war das auch leicht zu erkennen. Die Reihe BCFe 2/8 war damit klar.

Nicht ausreichend war der Schutz des Fahrwerks mit den Schienenräumer. Diese wurden daher durch am Kasten montierte Bahnräumer ersetzt. So wurde der Schutz verbessert und auch das Problem mit Flugschnee gemildert.

In der Folge veränderte sich das «Gesicht» der Trieb-züge deutlich. Wir erkennen, dass nur wenige Arbeiten nötig sind, um optisch einen komplett anderen Trieb-wagen zu erhalten. Die BCFe 2/8 waren keine Aus-nahme.

Auch auf den neusten Stand gebracht wurde die Steuer-ung. Da bisher die Zugsicherung Integra-Signum nicht verbaut worden war. Der Grund für deren Einbau war, dass nun auch auf den Strecken der BLS-Gruppe die ersten Signale damit ausgerüstet wurden.

Besonders im Raum Bern kamen dann noch Abschnitte hinzu, die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB betrieben wurden und dort war die Einrichtung Standard.

Neu wurden die Triebwagen als ABFe 2/8 bezeichnet. Der Grund lag nicht in einer Verbesserung des Komforts, sondern in der Tatsache, dass die Bahnen beschlossen hatten, die erste Wagenklasse aufzuheben. Dadurch mussten alle Triebwagen umgezeichnet werden. Diese Umbezeichnung fand aber beim BCFe 2/8 Nummer 705 nicht mehr statt, da dieser Triebwagen bei einem Unfall schwer beschädigt wurde.

Die Schäden beim Triebteil des BCFe 2/8 mit der Nummer 705 waren so gross, dass er nicht gerettet werden konnte. Da der Steuerwagen unbeschädigt blieb, wurde dieser an den Ce 2/4 mit der Nummer 703 gekuppelt. Es blieb bei vier ABFe 2/8 und nur der Einzelgänger war verschwunden. In der Folge sollte hier jedoch in der Mitte noch ein Führerstand vorhanden sein, der jedoch nicht mehr genutzt werden konnte.

Da die Züge nun immer mit Steuerwagen verkehrten, bemerkte man Probleme bei der Kühlung der Fahrmotoren. Deshalb wurden die Triebwagen 1960 mit neuen verstärkten Ventilatoren auf dem Dach versehen. Die Eigenventilation, die bisher vorhanden war, wurde ausgebaut, so dass die Fahrmotoren nur noch fremdbelüftet waren. Damit konnten die bisher aufgetretenen Schäden an den Fahrmotoren verringert werden.

Die letzte Änderung, die bei den Triebwagen noch umgesetzt wurde, war die ab 1963 erfolgte Umbezeichnung. Die Triebwagen wurden nun mit ABDe 2/8 und den bisherigen Nummern bezeichnet. Diese Änderung hatte jedoch nur indirekt mit den Triebwagen zu tun, denn diese funktionierten seit 1960 so gut, dass es keine Umbauten mehr gab und die Triebwagen in diesem Zustand letztlich ausgemustert wurden.