Wie bei jedem Fahrzeug musste der Lokführer zuerst an seinen Arbeitsplatz gelangen. Dazu stand eine der vier verbauten Einstiegstüren zur Verfügung und hier gab es unterschiedlich viel Aufwand. Bei den Modellen mit den Nummern 692 und 706 zog auch der Lokführer einfach am Griff und die Türe konnte aufgezogen werden. Der Grund war, dass bei einem ausgeschalteten Triebwagen keine Druckluft im System war.

Das galt auch für die drei älteren Fahrzeuge. Dort fehlte einfach der Griff an der Türe. Um diese zu öffnen, war eine Einrichtung vorhanden. Mit dieser konnte der Riegel gelöst werden.

In der Folge konnte auch hier mit wenig Aufwand die Türe zur Seite geschoben werden. So konnte auch bei den Nummern 691, 701 und 726 ohne grosse Probleme in das Fahrzeug gestiegen werden und die weiteren Handlungen waren wieder gleich.

Zuerst ging es in den Führerstand, da dort das mitgeführte Gepäck abgestellt werden konnte. Danach ging es dann an die Inbetriebnahme. Die grundsätzlichen Handlungen unterschieden sich dabei nicht von den anderen Baureihen.

So erfolgte eine Aussenkontrolle, wo nach Schäden gesucht wurde. Leicht war das nicht, denn durch den tiefen Boden, musste man zur Kontrolle durchaus in die Knie gehen und sich stark bücken.

Im Fahrzeug musste zuerst die Druckluft in Betrieb genommen werden. Dazu wurden die Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet. Sollte kein Zischen zu hören sein, hörte der aufmerksame Beobachter vielleicht das nicht immer leise Fluchen des Lokführers.

Die Handarbeit mit der Handluftpumpe war wirklich keine der beliebten Arbeiten. Es versteht sich, dass die Vorgesetzten die Anwendung von Depotstrom verboten. Glücklich war, wer von einem Heizer begleitet wurde. Die weiteren Arbeiten erfolgten im Führerstand. Der Zugang war sehr offen und der eigentliche Arbeits-platz befand sich auf der rechten Seite des Triebwagens.

Auch wenn in der Schweiz die Strecken links befahren wurden, taten sich einige Bahnen mit dem Wechsel auf die linke Seite schwer. Die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB bildeten eine Ausnahme. Deren Triebwagen  und Triebzüge wur-den links bedient, aber auch nur diese.

An der Rückwand zum Führerstand war eine Sitzgelegenheit vorhanden. Diese Modelle konnten sitzend bedient werden. Wobei das bei Triebwagen oft der Fall war, Lokomotiven sollten erst später kommen. Die weiteren Arbeiten konnte der Lokführer von diesem Sitz aus erledigen. Dazu fand er vor sich den Führertisch mit den Bedienelementen. Die Füsse fanden in einer kleinen Nische Platz und wurden auf ein Pedal gestellt.

Der Führerraum war ja sehr offen gestaltet worden und war daher für die Fahrgäste zugänglich. Damit sich der Lokführer zumindest etwas Luft verschaffen konnte, war eine einfache Kette vorhanden. Diese wirkte als Beschränkung jedoch nur auf der Seite, wo sich auch das Bedienpersonal befand. Im anderen Führerstand stiegen die Leute einfach darüber und setzten sich. Das war auch den Konstrukteuren durchaus bewusst.

Damit Leute nicht unbefugte Handlungen vornehmen konnten, mussten eine Lösung gefunden werden, die wirksam verhinderte, dass die Steuerschalter bedient werden konnten. Auch die anderen Bedienelemente mussten schützt werden. Einzig die Schalter für die Lampen sollten frei bedient werden können. Doch nun kommen wir zu den Steuerschaltern, denn diese mussten bedient werden, damit das Fahrzeug eingeschaltet wurde.

Eingebaut wurde eine Einrichtung, die Verriegelungskasten genannt wurde. Hier befanden sich die Steuerschalter, die mit Symbolen gekennzeichnet wurden. Je nach Stellung war die Funktion aktiv, oder ausgeschaltet.

Das galt für mehrere Bereiche und alle diese Schalter befanden sich in diesem Kasten. Hinweise gab es daher auch für den Lok-führer, der leicht erkennen konnte, ob eine Funktion einge-schaltet sein sollte.

Im normalen, also nicht besetzten Zustand des Führertisches, waren die Schalter so gestellt, dass mit einem Schlüssel der Kasten verschlossen werden konnte.

So waren die Steuerschalter verriegelt und konnten nicht mehr bedient werden. Der Schlüssel konnte abgezogen werden und war nur einfach vorhanden. Er befand sich daher immer dort, wo sich auch der Lokführer befand. Ungewollte Manipulationen waren ausgeschlossen.

Um den Triebwagen in Betrieb zu nehmen, wurde der Verriegelungskasten geöffnet und die entsprechenden Steuerschalter bedient. Da es keinen Hauptschalter gab, besorgte der Schalter für den Stromabnehmer auch gleich die Einschaltung des Triebwagens. Je nach Stellung des Steuerschalters für den Kompressor war die Steuerung, oder der Lokführer für die Ergänzung der Druckluft verantwortlich. Diese musste nun ergänzt werden.

Der Grundsatz, dass mit einem Fahrzeug erst losgefahren werden konnte, wenn die korrekte Funktion der Bremsen geprüft wurde, galt auch hier. Da aber auf den Fahrzeugen nur die automatische Bremse verbaut worden war, war die Prüfung einfacher. Dazu musste aber das Führerbremsventil der Bauart W4 von der Firma Westinghouse in Betrieb genommen werden. Dessen Bedienung entsprach anderen Baureihen.

Zuerst wurde die Hauptleitung gefüllt, dann mit dem Bremsventil die Druckluft zeitweise entlassen. An den Anzeigen konnte der Luftdruck im Bremszylinder erkannt werden. Mit dem füllen der Bremsleitung auf den normalen Wert, galt die korrekte Funktion als geprüft. Die Handlung musste bei jeder neuen Aktivierung des Führerstandes vorgenommen werden.

Auch wenn es sich um ein übliches Ventil handelte, es war anders aufgebaut worden. So konnte bei diesem Bremsventil der Bediengriff entfernt werden. Da auch er nur einmal vorhanden war, musste bei einem Wechsel des Führerstandes dieser Griff und der Schlüssel zum Verriegelungskasten mitgenommen werden. So war aber auch gesichert, dass die Druckluftbremse nur vom Lokführer bedient werden konnte.

Einziger kritischer Punkt war nur die Handbremse, diese wurde als Spindelbremse aus-geführt und sie hatte einen Riegel, der verhinderte, dass sich die Bremse ungewollt lösen konnte.

Da hier kein Schutz vor unbefugter Bedienung vorhanden war, konnte diese von Reisenden angezogen werden. Die Leistung des Fahrzeuges unddamit die Zugkraft war jedoch so schwach, dass dies vom Lokführer schnell bemerkt wurde. Die dann benutzten Schimpf-worte, gebe ich nicht wider.

Nach der erfolgreich abgeschlossenen Bremsprobe, konnte der Triebwagen wieder mit der automatischen Bremse gesichert werden. Erst jetzt wurde die Handbremse gelöst. Damit war der Triebwagen für die Fahrt bereit und diese wollen wir uns nun auch noch ansehen. Dabei war die erste Handlung, die vorgenommen werden musste, die Wahl der Fahr-richtung. Dazu war auf dem Führerpult ein Steuerschalter vorhanden.

Auch dieser separat eingebaute Steuerschalter war mit der Verriegelung des Schalterkastens verbunden. Das führte dazu, dass der Kasten nur verschlossen werden konnte, wenn der Griff in der Mittelstellung war. Umgekehrt konnte diese nicht verlassen werden, wenn der Kasten verriegelt war. Der Lokführer sollte damit aber kein Problem haben, denn er hat ja vorher die Steuerschalter bedienen müssen.

Für die Regelung der Zugkraft war zentral direkt vor dem Lokführer ein normaler Steuerkontroller montiert worden. Auch dieser war mit einem Verschluss versehen worden. So konnte erst eine Fahrstufe eingestellt werden, wenn mit dem Schalter zum Wendeschalter eine Fahrrichtung ausgewählt worden war. Daher war es auch jetzt nicht mehr möglich, im unbesetzten Führerraum eine entsprechende Manipulation vorzunehmen.

Der Steuerkontroller, war wie der Führertisch leicht geneigt worden. Das erlaubte es dem Lokführer diesen auch im Sitzen optimal zu bedienen. Es wird nun aber Zeit, dass wir mit der Fahrt beginnen.

Dazu musste das Handrad einfach um eine Raste nach rechts ver-dreht werden. Die Hüpfersteuerung schaltete daraufhin die erste Fahrstufe. Erkannt werden konnte das an einer Skala und an der Anzeige für den Fahrmotorstrom.

Jedoch war die Zugkraft jetzt noch so gering, dass sie nicht ausreichte, und das gebremste Fahrzeug in Bewegung zu ve-setzen. Daher wurde nahezu gleichzeitig die automatische Bremse gelöst.

Damit konnte der Triebwagen langsam die Fahrt aufnehmen. Die-ser Beginn der Fahrt hatte für die Steuerung weitreichende Fol-gen, denn jetzt wurde die eingebaute Sicherheitssteuerung aktiv und musste daher bedient werden.

Drückte der Lokführer mit dem Vorderfuss das Pedal am Boden, war die Einrichtung so eingestellt, dass mit dem Langsamgang die Wachsamkeitskontrolle aktiv wurde.

Diese wurde jedoch nicht nur durch das Totmannpedal, sondern auch mit anderen Handlungen zurückgestellt. Arbeitete der Lok-führer, war von der Einrichtung nichts zu merken. Jedoch musste bei der ersten Fahrt am Tag auch ein Test gemacht werden.

Dazu wurde das Pedal absichtlich nicht gedrückt. Die Sicherheitssteuerung aktivierte nun den Schnellgang. Bei diesem passierte auf den ersten 50 Metern nichts. Danach wurde eine Warnung ausgegeben. Nach weiteren 50 Meter erfolgte dann die Zwangsbremse und die Hüpfer wurden gesperrt. Bei der Prüfung konnte nun die Rückstellung mit Drücken des Pedals vorgenommen werden. Reagierte die Einrichtung, war der Prüflauf erfolgreich.

Aufmerksame Leser haben vermutlich bereits festgestellt, dass die Wirkung der Anlage den anderen Baureihen entsprach. Dank dieser Sicherheitssteuerung war es möglich, dass der Trieb-wagen nur mit dem Lokführer besetzt wurde.

Bei den Tramzügen verzichtete man sogar auf das Zugpersonal, so dass der Lokführer auch dessen Aufgaben übernehmen muss-te. Bevor wir uns der weiteren Fahrt zuwenden, sehen wir diese Aufgaben schnell an.

Zu den Aufgaben des Zugführers gehörten neben der Kontrolle der Fahrscheine auch andere Arbeiten. So umfasste dieser Teil des Personals bei den anderen Zügen die Schliessung der Türen und der Zugführer war für die Information der Reisenden verant-wortlich.

Damit diese Arbeiten auch durch den Lokführer gemacht werden konnten, musste eine neue technische Einrichtung eingebaut werden. Ich beginne mit den Einstiegstüren, die ja unterschied-lich waren.

Mit einer einfachen Taste auf dem Führerpult konnten die Türen mit der Hilfe von Druckluft geschlossen, aber auch geöffnet wer-den. Wurde der Schliessvorgang eingeleitet, schloss sich die Einstiegstüre einfach. Weder eine Überwachung für das Trittbrett noch einen Einklemmschutz gab es. Die Kraft reichte zwar nicht aus um jemanden zu verletzen, jedoch konnte ein Fahrgast leicht in der Türe eingeklemmt werden.

Erkannte der Lokführer diese Situation, öffnete er die Türen einfach wieder. Jedoch war dies nicht so einfach möglich, denn im Gegensatz zu den Staatsbahnen gab es bei den Triebwagen der BLS-Gruppe keine Rückspiegel. Es war daher eine sehr gefährliche Situation, die oft durch die panischen Rufe der anderen Gäste gelöst wurde. Doch gerade mit diesen Fahrgästen musste auch der Lokführer sprechen können.

Dazu konnte die verbaute Lautsprecheranlage genutzt werden. Mit dieser konnten Durchsagen gemacht werden. So konnten zum Beispiel die Leute im hinteren Führer-stand aufgefordert werden, die Handbremse wieder zu lösen.

Erfolgte das entweder wegen der schlechten Tonqualität, oder aus purem Trotz nicht, musste die Situation jedoch vor Ort geklärt werden und damit kommen wir wieder zur Fahrt des Triebwagens.

Wie sich die Kommunikation zwischen Fahrgast und Lokführer darstellte, kann man sich vermutlich bildlich vorstellen. In diesem Fall musste jedoch der hintere Füh-rerstand aufgesucht werden.

Hielt der Lokführer dazu nicht an, übernahm das kurze Zeit später die Sicherheitssteuerung, da bekanntlich der Schnellgang aktiviert wurde. Es war also deutlich einfa-cher, wenn die Reisenden die Finger von der Handbremse liessen.

Für den Lokführer musste eine Anzeige vorhanden sein, die ihm die Information über die gefahrene Geschwin-digkeit vermittelte.

Jedoch musste diese Anlage auch die Wegmessung für die Sicherheitssteuerung übernehmen. Auch eine Registrierung der Fahrdaten musste vorhanden sein. All diese Funktionen in einem Gerät konnten nicht umgesetzt werden. Jedoch gab es auch zwei Führerstände und damit auch zwei Modelle.

Die von der Firma Hasler in Bern gelieferten Geschwindigkeitsmesser unterschieden sich daher in den beiden Führerständen. Gleich war eigentlich nur die Anzeige der gefahrenen Geschwindigkeit, die mit einem Zeiger und einer Rundskala erfolgte. Eine Marke in dieser Anzeige gab die Auskunft über die Höchstgeschwindigkeit. Wichtig war das hier, weil die beiden später gelieferten Triebwagen mit 110 km/h etwas schneller fahren konnten.

Im Führerstand eins war die Aufzeichnung der Fahrdaten vorhanden. Diese Er-fassung erfolgte auf einem Streifen Wachspapier. Ohne das Gerät zu öffnen, konnte dieser V-Messer leicht erkannt werden.

Hier war in der Anzeige noch ein Zähler für die gefahrenen Kilometer vorhanden. Wichtig war diese nur am Ende der Leistung, da dann der Registrierstreifen zusammen mit den Befehlen und der Angabe der Kilometer abgegeben werden musste.

Die Abgabe des Registrierstreifens war eine Pflicht. Dieser musste nach dem Tag der Obrigkeit zur Kontrolle abgegeben werden. Eine Arbeit, die den anderen Baureihen entsprach.

Jedoch waren die auf dem Streifen aufgezeichneten Daten bei der Klärung eines Vorfalls nicht genau genug. In dem Fall kann nun der zweite V-Messer zum Zug. Dieser war mit einer Kurzwegmessung versehen worden und diese blieb in Normalfall auf dem Fahrzeug.

Das Modell im zweiten Führerstand zeichnete die Daten auf den Letzten Kilometer auf. Es war eine sehr genaue Aufzeichnung, die auf einer Farbscheibe erfolgte. Mit der Fahrt wurden die älteren Daten jedoch immer wieder überschrieben.

So konnte immer die zuletzt gefahrene Wegstrecke abgelesen werden. Da hier der Platz ausreichend war, konnten andere Kontakte eingebaut werden und das war auch die Wegstrecke der Sicherheitssteuerung.

Während der Fahrt mit dem Triebwagen konnte es bedingt durch die Strecke zu Änderungen bei der Geschwindigkeit kommen. Bei Veränderungen, die dem Fahrer bekannt waren, wurde die elektrische Bremse für die Verzögerung genutzt. Aktiviert wurde sie, wenn der Steuerkontroller gegen den Sinn des Uhrzeiger aus der neutralen Position verdreht wurde. Die Skala beim Kontroller gab die Auskunft und die zwölf möglichen Bremsstufen.

Wie bei der Fahrt, musste der Lokführer die maximal zugelassenen Fahrmotorströme selber überwachen. Dazu war ein Instrument mit der entsprechenden An-zeige vorhanden.

Eine auf dem Führerpult angebrachte Tabelle gab Aus-kunft über die in bestimmten Situation zugelassenen Werte. Es war eine Steuerung, die sich nicht gross von den anderen Baureihen unterschied, und das galt auch für die Druckluftbremse.

Benutzt wurde die Druckluftbremse in den Fällen, wo der Lokführer von einer Verminderung der Geschwin-digkeit überrascht wurde, wenn mit dem Triebwagen angehalten wurde, oder bei einem Ausfall der Wider-standsbremse.

Wurde eine Bremsung eingeleitet, sorgte die Steuer-ung dafür, dass die allenfalls noch aktive elektrische Bremse ausgeschaltet wurde. So sollte verhindert werden, dass die Räder blockierten.

Weiter auf die Bedienung des Führerbremsventils der Bauart Westinghouse W4 gehen wir nicht mehr ein. Diese entsprach den anderen Triebwagen und auch den Lokomotiven der BLS-Gruppe.

Das wirklich neue an diesen Fahrzeugen war die Steuerung der Türen, die Lautsprecheranlage und natürlich das ausgesprochen geringe Gewicht. Das letzte hatte jedoch auf die Bedienung wenig Einfluss, so dass wir diesen Teil beenden können.

Im Gegensatz zu den Leichttriebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war hier noch der Einsatz eines Beiwagens geplant. Dieser war so speziell, das wir ihn auch ansehen müssen. Das erfolgt auf der nächsten Seite und auf die Bedienung hatte der Wagen keinen grossen Einfluss. Wichtig war, dass immer der gleiche Wagen angehängt wurde. Die Möglichkeit andere Wagen zu benutzen, wurde nicht oft angewendet.