Beginnen wir den mechanischen Aufbau dieser fünf Triebwagen mit dem Kasten. Das war bei den anderen Baureihen auch so und hier sind wir nahezu beim einzigen Punkt, der bei allen Fahrzeugen einigermassen identisch war. Einigermassen daher, weil auch hier bei den letzten beiden Modellen Anpassungen vorgenommen wurden. Doch dazu kommen wir, wenn wir bei diesem Punkt angelangt sind, jetzt steht der Aufbau an.

Auch wenn man von einer Leichtbauweise sprach, als Baustoff wurde einfacher Stahl verwendet. Bisher wurden Triebwagen mit einem massiven Rahmen und einer Konstruktion aus Holz aufgebaut.

Letztlich kamen einfache Stahlbleche für die Ve-rkleidung dazu. Hier können wir davon jedoch nur noch einen Teil verwenden. Dabei sind das gerade die erwähnten Bleche, denn diese wurden hier für den Aufbau verwendet.

Vollständig auf den Rahmen verzichten konnte man jedoch noch nicht. Jedoch wurde kein Aufbau gewählt, der den Kräften gewachsen war. Zur Un-terscheidung sprach man in diesem Zusammenhang von einem Chassis.

Es wurde aus gebogenen Blechen hergestellt und diente als Gerüst für den weiteren Aufbau. Daher betrug das Gewicht nur noch ein Bruchteil dessen, was ein massiver Rahmen auf die Waage gebracht hätte.

Die weiteren Bleche, die zur Bildung des Kastens führten, waren ebenfalls vor dem Aufbau des Kastens zugeschnitten und gebogen worden. Die so entstandenen Formteile wurden dann zu einem Kasten verbunden, der so kräftig war, dass er die Kräfte aufnehmen konnte. Ermöglicht wurde dies jedoch nur, weil zur Verbindung keine Nieten verwendet wurden. Diese Massnahme verringerte ebenfalls das Gewicht des Kastens.

Kernpunkt beim Aufbau des Kastens war, dass die einzelnen Bleche verschweisst werden konnten. Die elektrische Schweisstechnik hatte sich damals beim Bau von Automobilen und von Triebwagen durchgesetzt. Es waren so kraftschlüssige Nähte möglich, die dafür sorgten, dass sich der Kasten zu einem gewissen Grad tragen konnte. Noch haben wir wegen dem verbauten Chassis keinen selbstragenden Kasten erhalten.

Der Kasten bestand aus den bekannten Bereichen. So waren zwei Führerstände, zwei Seitenwände, ein Dach und ein Fussboden vorhanden. Alle Baugruppen wurden miteinander verschweisst und Öffnungen nur da vorgesehen, wo das auf Grund des Aufbaus nötig war.

Betroffen davon waren die Einstiegstüren und die Seiten-fenster, die schon beim Aufbau vorgesehen waren. Wo die Konstruktion geschwächt wurde, gab es Verstärkungen.

Beginnen wir die Betrachtung der einzelnen Bereiche mit dem Boden, der zudem das unscheinbarste Bauteil war. Er war mit dem Chassis verschweisst worden.

Das führte dazu, dass dessen Höhe über der Oberkante der Schiene abgesenkt werden konnte. Bei den hier vorge-stellten Triebwagen lag dieser auf 850 mm. Im Vergleich mit den zuvor ausgelieferten Modellen CFe 4/5 war das eine Re-duktion um 570 mm.

Durch die Höhe des Fussbodens und durch die Tatsache, dass kein Rahmen verbaut wurde, konnten die Zug- und Stossvorrichtungen nicht mehr am Rahmen befestigt wer-den.

Sie waren im Bereich der beiden Führerstände an deren Front angebaut worden. Spezielle Aufnahmen sorgten jedoch dafür, dass die Kräfte in den ganzen Kasten abgeleitet wurden. Eine Lösung, die später auch bei den selbsttragenden Kasten verwendet wurde.

Beginnen wir mit den Zugvorrichtungen. Diese wurden nach den Normen der UIC in der Mitte eingebaut. Dabei wurde der Zughaken auch jetzt so befestigt, dass er sich in der Länge gegen die Kraft einer Feder bewegen konnte. Die Spiralfedern zogen den nicht benutzten Haken jedoch gegen den Stossbalken. Das war auch bei den anderen Baureihen so gelöst worden und trotzdem gab es bei diesen Triebwagen eine Anpassung.

Der eingebaute Zughaken war nicht mit den normalen Abmessungen versehen wor-den. Er passte zwar zu den Schraubenkupplungen der anderen Fahrzeuge, konnte jedoch nur einen geringen Teil der Zugkräfte aufnehmen.

Das war damals eine Lösung, die es erlaubte trotz den Normen viel Gewicht zu sparen. Es durften daher dem Triebwagen nicht die üblichen Lasten mitgegeben werden. Das galt auch, wenn er geschleppt wurde.

Am Zughaken wurden auch hier die Schraubenkupplung nach den Normen der UIC montiert. Das war schon speziell, denn oft wurde gerade bei den Triebwagen auf deren Montage verzichtet.

Das zusätzliche Gewicht wurde aber gemildert. Dazu wurden schwächere Bauteile verwendet. Die Kupplung konnte daher auch nicht die normalen Zugkräfte aufneh-men, was aber wegen dem Haken kein so grosse Problem war, denn es galten die gleichen Beschränkungen.

Wie bei den anderen Baureihen konnten auch diese Zugvorrichtungen keine Stosskräfte aufnehmen. Dazu waren die seitlich am Fahrzeug montierten Puffer vorgesehen.

Es wurden Hülsenpuffer verwendet, die mit runden Puffertellern versehen worden waren. Auch hier gab es auf der linken Seite ein flaches und auf der rechten Seite ein gewölbtes Modell. Die Puffer waren in diesem Punkt daher zu den anderen Modellen kompatibel.

Da auch Puffer ein ansehnliches Gewicht haben, wurden die verbauten Modelle geändert. Mit Ausnahme der Abmessungen der Pufferteller waren Hülsenpuffer verbaut worden, die über eine geringere Abmessung verfügten. So galt auch hier, dass die üblichen Stosskräfte von dem sehr leicht gebauten Fahrzeug nicht aufgenommen werden konnten. Da aber keine schweren Züge angehängt wurden, war das kein Problem.

Wie schon erwähnt, einen eigentlichen Stossbalken gab es nicht und daher können wir uns den beiden Führerständen zuwenden. Diese bildeten mit den anderen Baugruppen eine Einheit.

Definiert wurden sie mit dem Bereich zwischen den Stossvorrichtungen und den Einstiegstüren. Es waren daher recht geräumige Zonen. Wir werden später den inneren Bereich ansehen, denn nur schon das Gehäuse offenbart Unterschiede.

Bei jedem Fahrzeug wurden zwei identisch aufgebaute Führerkabinen ver-baut. Die erwähnten Unterschiede ergaben sich nur zwischen den älteren Modellen und den beiden später gebauten Triebwagen.

Genau genommen hatten diese eine leicht geänderte Front erhalten. Daher beginnen wir die Betrachtung der Führerstände in diesem Bereich und dabei natürlich auch mit den älteren Fahrzeugen, da wir ja keine Wertung wollen.

Die eigentliche Front war bei den ersten Modellen in drei Zonen aufgeteilt worden. Links und rechts von der mittleren Partie wurden die Frontwände in einem leichten Winkel abgeknickt und zur Seite nach hinten gezogen.

Es entstand so ein kantiges Aussehen und dieser Effekt wurde bei den Nummern 692 und 706 aufgegeben. Hier waren die Kanten verschwunden und eine gebogene Front eingebaut. Das hatte zur Folge, dass die Zonen nicht so gut zu erkennen waren.

Beim grundsätzlichen Aufbau änderte sich wenig. Während die Bereiche bei den älteren Modelle leicht zu unterscheiden war, konnten sie bei den beiden jüngeren Fahrzeugen nicht so leicht erkannt werden. Beginnen wir die Betrachtung mit dem mittleren Bereich. Hier war eigentlich gar keine Wand vorhanden, denn es wurde eine Fronttüre eingebaut. Diese konnte gegen den Innenraum geöffnet werden und wurde mit Riegeln gehalten.

Im oberen Bereich der Türe wurde ein Frontfenster einge-baut. Dieses war fest eingebaut und konnte nicht geöffnet werden. Damit das Glas die Festigkeit erbringen konnte, wurden spezielle Sicherheitsgläser verbaut.

Im Gegensatz zu den älteren Frontfenstern mit gehärteten Gläsern konnten diese Scheiben nicht so leicht brechen und die Scherben spritzten nicht in den Innenraum, wo sie Menschen schwer verletzen konnten.

Unterhalb der Türe war ein einfaches Übergangsblech montiert worden. Dieses war hochgeklappt und wurde mit einer Verriegelung gehalten.

Damit ein sicherer Durchgang für das Zugpersonal ent-stand, montierte man beidseitig der Türe noch einfache Griffstangen.

Da keine Absturzsicherung vorhanden war, war der Durchgang gefährlich und daher nur dem Personal vorbe-halten. Solche Lösungen waren damals nicht selten.

Kommen wir zu den beiden seitlich von der Übergangstüre befindlichen Bereichen. Mit wenigen Ausnahmen waren diese gleich aufgebaut worden.

Im unteren Bereich befand sich die eigentliche Frontwand, die weit nach unten lief und so die Supporte für die Puffer zum grossen Teil verdeckte. In der oberen Hälfte war hingegen ein Frontfenster verbaut worden. Dieses war von rechteckiger Form und war sehr gross ausgeführt worden.

Auch hier wurde Sicherheitsglas verwendet. Dieses wurde jedoch im Gegensatz zur Türe mit einer Fensterheizung versehen. Dank der Heizung wurde die Festigkeit zusätzlich erhöht und auch eine allenfalls beschlagene Scheibe verhindert. Gerade bei Frontscheiben war das grösste Problem, wenn sich die Feuchtigkeit absetzte, denn dann war die Sicht stark behindert. Dank der Heizung war das jedoch nicht der Fall.

Einen Blendschutz in der Form von Sonnendächern gab es nicht mehr und auch die Ausrüstung mit einem Scheibenwischer war bescheiden. Nur die Frontscheibe auf der linken Seite des Führerstandes konnte mit einem seitlich montierten Wischer gereinigt werden.

Weitere Scheibenwischer gab es jedoch nicht mehr, da auch hier vereinfacht wurde. Bei den letzten beiden Modellen befand sich der Wischer jedoch oberhalb des Fensters. Soweit können wir die Front abschliessen und uns den beiden Seitenwänden des Führerstandes zuwenden.

Unterschiede zwischen den beiden Seiten gab es nicht mehr und auch zwischen den beiden Baureihen blieb es gleich. Unten war die bekannte Wand vorhanden. In der oberen Hälfte war ein grosses Senkfenster eingebaut worden. Wegen der senkrecht aufgestellten Front, war das mit einem rechteckigen Fenster möglich.

Die grossen Fenster dieser Triebwagen waren neu. Gerade der bisher immer wieder vernachlässigte tote Winkel in der Ecke wurde dank der schmalen Säule deutlich verringert. Vorbei waren die dunklen Kabinen, das Führerhaus dieser Triebwagen war hell erleuchtet.

Nachteilig war nur, dass die Sonne deshalb den Innenraum sehr stark erwärmen konnte. Ein Problem, das bisher bei Bahnen so noch nicht so stark in Erscheinung trat.

Wenn wir uns nun dem Bereich zwischen den beiden Führerständen zuwenden, dann fallen zuerst die Einstiegstüren auf. Diese waren beidseitig vorhanden und sie wurden unmittelbar nach dem Führerstand eingebaut.

Eine Lösung, die sich in Zukunft bei Triebwagen immer wieder zeigen sollte. Hier war der Standort nötig, weil der Lokführer bei den Tramzügen die Kontrolle der Fahrscheine übernehmen musste.

Die Einstiegstüren bildeten die grössten Öffnungen des Kastens. Sie wurden nahezu bis zum Boden geführt. Der Einstieg konnte so über einen aussen montierten Klapptritt und zwei weitere Stufen erfolgen.

Dabei bildete der mittlere Tritt den unteren Abschluss der Türe. Der tiefe Fussboden erlaubte es auf zwei Stufen zu verzichten. Der Einstieg wurde daher insbesondere für ältere Leute deutlich einfacher benutzbar.

Unterstützend waren die seitlichen Griffstangen. Diese waren beidseitig von der Einstiegstüre montiert worden und sie reichten bis zu den Fenstern hoch. Speziell an diesen Griffstangen war, dass sie auch bei geschlossener Türe zugänglich waren. Während der Fahrt daran festhalten konnte man sich jedoch nicht, weil der Klapptritt dann nicht verfügbar war. Daher wird es Zeit, dass wir die Türe endlichen schliessen.

Schloss sich die Schiebetüre, dann klappte auch der Tritt hoch. Der Zugang war daher nicht mehr möglich. Die Türe öffnete sich gegen das Abteil und sie besass ebenfalls ein grosses Fenster. Der Aufbau der Türe und deren Antrieb war neu und er wurde auch bei den Triebwagen CLe 2/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet. Sie sehen, dass es durchaus Bereiche gab, die überall verwendet worden waren.

Für uns wird es nun Zeit, dass wir uns den Seitenwänden zuwenden. Diese waren auf beiden Seiten identisch ausgeführt worden und einen Unterschied gab es nur bei einem der Fenster. Es waren in jeder Wand nicht weniger als neun Fenster vorhanden, die mit schmalen Säulen abgegrenzt wurden. Daher wurde auch der Innenraum hell ausgeleuchtet, was den Fahrgästen gefiel, auch wenn deshalb die verträumte dunkle Ecke fehlte.

Die Fenster unmittelbar nach den Türen konnten nicht geöffnet werden. Hier befand sich auch das spezielle Fenster. Dieses war weiss gestrichen worden und besass ein Oberlicht.

Geschuldet war dieses Fenster dem hier verbauten WC, denn bei diesem Geschäft möchte jeder alleine sein.

Die mittigen Fenster hingegen konnten durch die Fahrgäste geöffnet werden. Wobei die Scheibe nicht bis ganz nach unten geschoben werden konn-te.

Mit den beiden Seitenwänden haben wir eigentlich den Kasten schon aufgebaut. Merkmal war der unten um das Fahrzeug geführte Gurt. Man könnte fast meinen, dass damit die Bleche gehalten werden sollten.

Jedoch handelte es sich in diesem Bereich um eine Verstärkung. Bei den Modellen von 1937 wurde dieser Gürtel im Bereich der Türen zu Gunsten des Klapptrittes aufgegeben, was ein weiterer Punkt war, der verändert wurde.

Uns fehlt jedoch noch die Abdeckung des Kastens. Das Dach wurde mit der restlichen Struktur des Kastens verschweisst und bildete somit eine Einheit. Nötig war das, weil so die Seitenwände gegen innen abgestützt wurden. Zudem bildete das Dach die bei den Türen erforderliche Verstärkung des Kastens. Es war schlicht nicht möglich das Dach abnehmbar zu gestalten, da so die Tragfähigkeit nicht gegeben war.

Das leicht gewölbte Dach wurde mit stärkeren Rundungen gegen die Seitenwände und die Führerstände abgeschlossen. Dieser Abschluss war gut zu erkennen, weil optisch eine Kante vorhanden war. Dabei handelte es sich jedoch um eine Dachrinne, die verhindern sollte, dass das Dachwasser seitlich den Wänden entlang lief. Eine Lösung die nicht neu war, hier aber wegen den neuartigen Anstrich grosse Vorteile bringen sollte.

Genutzt wurde das Dach nicht nur für die Abdeckung des Kastens. Es war auch Träger für die an diesem Ort eingebaute elektrische Ausrüstung. Diese werden wir später noch genauer ansehen.

Erforderlich waren dazu aber Hauben und Aufbauten, die teilweise gelöst werden konnten, weil die Bauteile der elektrischen Ausrüstung regelmässig unterhalten werden mussten. Platziert wurden diese Bereiche über den Dreh-gestellen.

Für den Unterhalt und damit während der Arbeit eine gute Standfläche vorhanden war, wurden über den Rundungen im Bereich der elektrischen Ausrüstung seitliche Stege montiert. Diese bestanden aus einem Stahlgitter, das so auch bei Nässe einen guten Stand erlaubte. Eine Möglichkeit um während der Arbeit Sicherungen gegen Abstürze zu montieren, gab es damals jedoch nicht. Man musste daher aufpassen und keinen Fehltritt machen.

Zwischen den Aufbauten der elektrischen Ausrüstung war das Dach frei von weiteren Aufbauten. Auch die Stege fehlten hier. Jedoch war das Dach kräftig genug um einen Arbeiter zu tragen. Wir haben damit den Kasten bei den Triebwagen von 1935 abgeschlossen. Doch noch fehlt ein Punkt, der nur bei den später gelieferten Modellen verbaut wurde und so die Erfahrungen der ersten Fahrzeuge berücksichtigte.

Bei den Triebwagen mit den Nummern 692 und 706 wurden zwischen den beiden Aufbauten Dachlüfter eingebaut. Die älteren Modelle hatten im Sommer damit zu kämpfen, dass die Wärme nicht aus den Abteilen geführt wurde. Mit den beiden Lüftern auf dem Dach sollte dieser Umstand verbessert werden. Auf das Dach hatte das den Einfluss, dass es nicht mehr so aufgeräumt war, als dies bei den älteren Modellen der Fall war.