Bei der Entwicklung eines neuen Fahrzeuges gehen Bahnen für gewöhnlich nie einen komplett neuen Weg. Man baut auf den Erfahrungen mit bestehenden Modellen auf und entwickelt diese weiter. So schön und einfach das klingt, hier konnte diese Lösung nicht umgesetzt werden. Es waren komplett neue Ansätze vorhanden. Natürlich werden wir kein revolutionär konzipiertes Fahrzeug aus dem Boden stampfen können.

Nach den bisher eher bescheidenen Lösungen bei den Triebwagen sollte nun eine neue Generation umgesetzt werden. Diese Ideen der Industrie liessen erkennen, dass insbesondere das Gewicht massiv verringert werden sollte.

Das erlaubte auch mit einer bescheidenen Leistung eine gute Be-schleunigung zu bekommen. Ein gutes Beispiel für diese be-sonderen Fahrzeuge sind die kleinen roten Pfeile der Staatsbahnen.

Auch wenn diese damals noch nicht in Betrieb waren, bildeten sie ein Muster. Die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB definierten Ideen und die von der Wirtschaft ausgearbeiteten Lösungen waren so sensationell, dass auch die BLS-Gruppe nicht wegsehen konnte. Leichte Fahrzeuge mit angepasster Leistung für einen bestimmten Einsatz, das war damals die Idee, die auch heute noch gewählt wird.

Mit neuen leichten Triebwagen hätte man auf den mitbetriebenen Bahnen den Verkehr deutlich vereinfachen können. Schlagworte waren damals die Kontrolle der Fahrscheine durch den Lokführer und daher der Verzicht auf den bisher dafür benötigten Zugführer. So konnte man dieses Personal sparen. Die heute gängige Praxis ist also nicht neu und wurde schon früh ausgedacht. Nur gab es die Lösungen noch nicht.

Diese neuen Triebwagen sollten nicht schneller sein, sie sollten nur den Verkehr vereinfachen und daher die Züge billiger machen. Daher wurde bei der BLS-Gruppe ein neues Pflichtenheft ausgearbeitet. Nach der Bewilligung durch die Direktion konnte dieses dann der Industrie übergeben werden. Bevor wir jedoch dazu kommen, werfen wir einen Blick in dieses Pflichtenheft, das durchaus neue Punkte enthalten hatte.

Ein Blick in dieses Pflichtenheft, lässt dann schnell erkennen, dass eine eigene Generation Triebwagen geschaffen werden sollte. Die anhand der Bezeichnung vermutete Verwandtschaft mit den Ce 2/4 und den Nummern 727 und 787, war zwar vorhanden, aber nicht erkennbar.

Es waren also deutlich veränderte Modelle, die durchaus an den Einsatz bei den Bahnen der BLS-Gruppe angepasst wurden. Die schnellen Flitzer wollte man nicht.

Die neuen Triebwagen sollten leicht sein und über eine angepasste Leistung verfügen. Die Leichtbauweise nach dem Muster der roten Pfeile wurde dabei sogar vorgeschrieben. Es sollte nun ein neues Kapitel aufgeschlagen werden, denn durch das geringere Gewicht musste auch weniger Energie für die Fahrt aufgebracht werden. Da die BLS-Gruppe den elektrischen Strom damals von den Bernischen Kraftwerken BKW bezog, gab es eine Rechnung.

Gerade die mitbetriebenen Bahnen klagten immer wieder über die hohe Rechnung bei der Elektrizität. Den Grund dafür fand man bei den eingesetzten Lokomotiven, die meistens kaum ausgelastet waren. Das führte dazu, dass zu viel Leistung für einen Regionalzug vorhanden war. Mit den neuen Triebwagen sollte auch in diesem Bereich eine deutliche Verbesserung erfolgen. Kleine Bahnen mussten schon immer sparsam sein.

Eingesetzt werden sollten die neuen Triebwagen im Nahverkehr des Berner Oberlandes. Zudem war auch ein Einsatz im Gürbetal vorgesehen. Nicht speziell erwähnt wurden die Bahn nach Schwarzenburg und die Linie nach Neuchâtel. Es darf jedoch angenommen werden, dass auch dort ein Einsatz nicht ausgeschlossen war. Die Definition half dem Erbauer bei der Berechnung der installierten Leistung, die ja gering sein sollte.

Ebenso klar war, dass kein Gepäckabteil vorzusehen war. Die Triebwagen sollten ausschliesslich Abteile in der dritten Wagenklasse erhalten. Es war also ein leichtes Fahrzeug, das im Grunde für die Tramzüge ausgelegt worden war.

Auch dort gab es kein Gepäckabteil. Jedoch widerlegt die nächste Forderung die Theorie. Es sollte einfach kein Gepäck mehr befördert werden. Nur noch das Handgepäck blieb zugelassen.

Der Triebwagen, der als Ce 2/4 bezeichnet werden sollte, war als Alleinfahrer konzipiert worden. Da die Kapazität jedoch im Lauf des Tages erhöht werden musste, sah man zu den Motorwagen noch passende Wagen vor.

Bei diesen sollte nun auch ein Abteil in der zweiten Klasse vorhanden sein, jedoch auch kein Gepäckabteil. Im Regionalverkehr wurde damals die erste Wagenklasse gar nicht geführt.

Bezeichnet wurde der Wagen als BC⁴ und er sollte nach den gleichen Regeln, wie der Triebwagen aufgebaut werden. So sollten einheitliche Züge entstehen und bei den Leichttriebwagen gab es nun eine Neuerung.

Erstmals sollte ein Wagen zu den Fahrzeugen gebaut werden. Mehr als ein Wagen sollte der Triebwagen jedoch nicht mitführen und so konnte auch die Leistung angepasst werden, denn schwere Züge gab es nicht.

Da der Beiwagen nicht fest gekuppelt wurde und an den Endbahnhöfen umfahren werden sollte, war eine Möglichkeit zum kuppeln vorzusehen. Damit die nicht benötigten Wagen auch mit anderen Triebfahrzeu weggestellt werden konnten, war definiert worden, dass die Schraubenkupplung nach den Normen der UIC verbaut werden sollte. Wobei natürlich auch hier Gewicht eingespart werden musste.

Ein leichter Triebwagen und ein ebenso leichter Wagen, erlaubten es die Leistung zu vermindern. Die BLS-Gruppe sah daher eine Leistung von 400 PS vor. Damals wurden diese Angaben noch in dieser Art angegeben.

Heute würde man in diesem Punkt von rund 300 kW sprechen. Im Vergleich zu den bisherigen Modellen, war dies bescheiden, aber so sollte viel Platz für die Fahrgäste bereit gestellt werden, denn beides ging nicht.

Auch Angaben zur Zugkraft wurden gemacht. In diesem Fall gaben Bahnen damals immer eine Anhängelast, die auf einer bestimmten Strecke verkehren sollte, an.

Hier wurde daher eine Steigung von 27‰ genommen und die Anhängelast sollte in dem Fall 40 Tonnen betragen. In diesem Wert, war der zuvor er-wähnte Beiwagen ebenfalls enthalten. Wie können daher davon ausgehen, dass keine weiteren Fahrzeuge mitgeführt werden sollten.

Bei der Wahl der Höchstgeschwindigkeit wurde der Wert an die Strecken der BLS-Gruppe angepasst. Die gigantischen Werte der Staatsbahnen waren also nicht vorgesehen.

Daher wurde bei diesen Triebwagen die maximale Geschwindigkeit auf 100 km/h festgelegt. Auch wenn das nicht viel sein mag, bei der Betriebsgruppe war das der höchste Wert, der von einem Triebfahrzeug erbracht werden konnte. Es ging gemütlich zu im Berner Oberland.

Damit haben wir die wichtigsten Punkte des Pflichtenheftes angesehen. Natürlich gab es dort noch weitere Angaben, die sowohl technisch bedingt, als auch dem Komfort geschuldet waren. Wir werden in diesem Bereich im Lauf der Artikels sehen, was in diesen Punkten vorgesehen worden war. Es wird nun Zeit, dass dieses Pflichtenheft den Herstellern übergeben wird und diese passende Konzepte ausarbeiten konnten.

Allgemein konnte aber erwartet werden, dass es ähnliche Fahrzeuge sein würden, wie es sie damals bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gegeben hat. Dort war aber klar von alleine fahrenden Triebwagen die Rede.

Daher erfolgten hier sicherlich Anpassungen, denn wir wis-sen, dass diesen Triebfahrzeugen ein Beiwagen mitgegeben werden sollte. Auch die geringere Höchstgeschwindigkeit sollte sich auf den Aufbau auswirken.

Schliesslich entschied man sich bei der BLS-Gruppe für eine Eingabe, die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM und der Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS eingegangen war.

Spannend dabei ist, dass sich die BLS-Gruppe wieder für den Elektriker in der Westschweiz entschied und so jene Er-bauer berücksichtigte, die beim Auftrag der Schweizeri-schen Bundesbahnen SBB leer ausgegangen waren.

Während die Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM für den Bau des mechanischen Teils der Triebwagen und der passenden Wagen, verantwortlich war, besorgte die Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS den Einbau der elektrischen Ausrüstung. Beide Hersteller hatten am Rande mit der Entwicklung der CLe 2/4 für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mitgearbeitet und waren sicherlich in der Lage, solche Fahrzeuge zu bauen.

Von diesem Angebot wurden von der BLS-Gruppe drei Triebwagen mit den dazu vorgesehenen Wagen bestellt. Diese wurden auf die einzelnen Bahnen der Gruppe aufgeteilt und wegen der Zuteilung mit den entsprechenden Nummern versehen. Gerade dieser Punkt sorgt für ein Problem, denn anhand der Nummern konnte die gleiche Bauweise nicht mehr erkannt werden. Mit der Baureihe Ce 2/4 wurde es daher kompliziert.

Einer der Triebwagen sollte zur Gürbetalbahn gehen. Er bekam daher die Nummer 691 und er wurde mit einem Beiwagen ergänzt. Eine weitere Einheit sollte jedoch ins Simmental und dort zur Spiez – Erlenbach – Bahn gehen.

Daher wurde diesem Triebwagen die Betriebsnummer 701 vergeben. Damit bleibt uns noch eine Komposition, die an die Bern – Neuenburg – Bahn ging und dazu mit der Nummer 726 versehen wurde.

Mit diesen Fahrzeugen sollten bei den drei Bahnen Lokomotiven freigestellt werden. Diese wurden daher aus dem Regionalverkehr abgezogen und konnten den Güterverkehr übernehmen. So wurde die Leistung dieser Maschinen besser ausgenutzt, was deren Wirtschaftlichkeit erhöhen sollte. Eine Lokomotive der Reihe Ce 4/6 war damals schlicht zu kräftig um die bescheidenen Regionalzüge zu bespannen.

Geliefert wurden diese drei Triebwagen im Jahre 1935. Mit den gemachten Erfahrungen konnte von der BLS-Gruppe zwei Jahre später noch eine weitere Bestellung ausgelöst werden. Da es in den wenigen Jahren seit den ersten Modellen möglich war, bei gleicher Baugrösse etwas mehr Leistung abzurufen, wurde mit diesen Triebwagen eine etwas kräftigere elektrische Ausrüstung eingebaut. Dazu kommt später mehr.

Diese beiden Triebwagen sollten mit den dazu bestellten Beiwagen an die Bahnen verteilt werden. Ein Modell kam erneut zur Gürbetalbahn GTB und wurde daher mit der Nummer 692 versehen. Das letzte Fahrzeug sollte nun aber an die Erlenbach – Zweisimmen – Bahn geliefert werden. Es wurde dazu mit der Betriebsnummer 706 versehen und wir haben damit die Übersicht wollends verloren. Wie genau war die Reihenfolge nun mal?

Um den Überblick zu bekommen, müssen wir eine andere Lösung suchen. Diese finden wir, wenn wir uns die Nummern der Fabrikation ansehen, denn so erhalten wir auch die Info, welche Modelle nun zu einer einheitlichen Baureihe gehörten und das ist auch wichtig um den Titel dieser Seite zu verstehen, denn dieser stimmt ja nicht mit den hier gemachten Angaben überein. Eine kleine Tabelle soll daher etwas Licht in die Sache bringen.

Wir haben fünf Triebwagen mit den passenden Wagen erhalten, die auf vier Bahnen verteilt wurden. Die nicht berücksichtigten Gesellschaften hatten bereits früher Triebwagen erhalten und wurden daher bei dieser Lieferung übergangen. Ein Punkt, der jedoch im Betriebseinsatz noch behandelt werden muss, denn wir müssen nun den Titel dieser Seite klären und dazu muss etwas in der Geschichte vorgegriffen werden.

Alle fünf Triebwagen Ce 2/4 besassen speziell dazu gebaute Beiwagen.

Diese wurden nach einigen Jahren im Betrieb fest mit-einander verbunden. Das führte zu einem Doppeltriebwagen. Wegen dem System für die Bezeichnungen ergab das die neue Baureihe BCFe 2/8. Letztlich aber werden wir diesen Punkt jedoch bei den Umbauten und Änderungen noch genauer betrachten. Hier soll nur der Hinweis auf die geänderte Bezeichnung erfolgen.

Da es später bei der BLS-Gruppe zu einer Bereinigung der Nummern kam, wurden diese fünf Triebwagen mit neuen Betriebsnummern versehen. Das führte dazu, dass wir bei der Baureihe BCFe 2/8 die Gruppe 701 bis 705 erhalten haben. Es war nun also auch die einheitliche Bauweise dieser Fahrzeug zu erkennen. Der Titel dieses Artikels benennt aus diesem Grund auch den letztlich vorhandenen Zustand dieser Triebwagen.

Die Aufführung der fünf sehr unterschiedlichen Nummern wäre zwar korrekt gewesen, hätte aber zu stark berücksichtigt, dass diese nur erfolgte, weil die neuen Fahrzeuge an eine Betriebsgruppe geliefert wurden. Damals hatten diese noch eigene Nummerngruppen und das führte hier zum Verlust der Übersicht, was ja nicht sein sollte. Sie sehen, es ist nicht immer leicht einen passenden Titel für die Fahrzeuge zu finden.

Weitere Triebwagen dieser Baureihe wurden nicht mehr gebaut. Schuld daran war, dass es auf den gemachten Erfahrungen neue Modelle gab, die über eine grössere Kapazität verfügten und die dabei erst noch etwas mehr Leistung abrufen sollten. Dort gab es auch viele Unterschiede. Daher lohnt es sich, wenn wir die Triebwagen der Baureihe Ce 2/4 und deren Beiwagen etwas genauer ansehen, denn es lohnt sich wirklich.