Kommen wir zum Fahrwerk mit dem Antrieb. In diesem Bereich fanden sich die grössten Unterschiede zwischen den beiden Teilserien. Diese Veränderungen fanden sich bei den beiden verbauten Drehgestellen. Genau diese waren aber das Herzstück des Laufwerks und daher müssen wir etwas genauer hinsehen, denn die Unterschiede waren deutlich zu erkennen. Das begann schon beim Drehgestellrahmen.

Bei allen Fahrzeugen wurde als Werkstoff Stahl verwen-det. Dieser hatte die in diesem Bereich erforderlichen Eigenschaften und dieses Metall konnte dank der neuen elektrischen Schweisstechnik in jede gewünschte Form gebracht werden.

Auch hier kamen genau genommen Bleche zur Anwen-dung, die dann zugeschnitten, gebogen und danach zum Drehgestellrahmen verschweisst wurden. Das fertige Bau-teil war dann stabil genug.

Eingebaut wurden in jedem Fahrzeug zwei identische Drehgestelle. Diese besassen bei den Triebwagen mit den Nummern 691, 701 und 726 einen innen liegenden Rahmen.

Dieser war einfach aufgebaut worden und wegen dem weit nach unten gezogenen Kasten nicht leicht zu erken-nen. Eine Bauweise, die eine grosse Reduktion beim Ge-wicht erlaubte. Erneut zeigt sich, dass die ersten Modelle sehr leicht werden mussten.

Die Drehgestelle der ersten drei Triebwagen zeigten im Betrieb jedoch, dass sie zu schwach konstruiert worden waren. Daher wurde der Rahmen bei den beiden später gebauten Modellen verändert. Hier kam nun ein aussen liegender Rahmen zum Einbau. Dieser war als Hohlträger ausgeführt worden und die Holme waren gekröpft ausgeführt worden. Dieser Aufbau sorgte dafür, dass die Drehgestelle besser erkannt werden konnten.

Wir werden die Auswirkungen dieser Veränderung später noch ansehen und uns nun den Anbauten zuwenden. Dazu wurden zum Schutz des Fahrwerkes am Rahmen einfache Schienenräumer eingebaut. Diese waren leichter als die Bahnräumer und zudem fehlte dazu schlicht der erforderliche Platz. Im Aufbau entsprachen die beiden Schienenräumer jedoch den Modellen der anderen Baureihen und daher konnten die Ersatzteile leicht bezogen werden.

Schienenräumer waren eine gute und leichte Lösung zum Schutz des Lauf-werks. Da sie im Betrieb oft beschädigt wurden, war schon sehr früh auf einen einheitlichen Aufbau geachtet worden.

Doch mit den Schienenräumern haben wir mit Ausnahme der später betrach-teten Bremsen, alle Anbauteile behandelt. Wir können uns daher den beiden Achsen zuwenden, denn diese waren auch das wichtigste Bauteil in einem Drehgestell.

Kommen wir zu den beiden im Drehgestell eingebauten Achsen. Wenn wir uns den Abstand ansehen, denn erkennen wir, dass auch hier verändert wurde. Bei den zuerst ausgelieferten Triebwagen betrug der Radstand 3000 mm.

Dieser wurde bei den später ausgelieferten Modellen leicht gekürzt und betrug daher noch 2800 mm was nicht viel war. Auch hier wurden die Erfahrungen eingebaut und eine leichte Anpassung vorgenommen.

Die Achsen selber bestanden aus geschmiedetem Stahl und es waren die Auflagen für die Räder und die Lager vorgesehen worden. Je nach dem Aufbau des Rahmens wurden die Achslager innen, oder aussen montiert

Das war aber der einzige Unterschied bei den Lagern. Beim Aufbau wurden die gleichen Lager verbaut. Hier wurden doppelreihige Rollenlager mit einer dauerhaften Schmierung mit Fett eingebaut.

Gegenüber den bisherigen Gleitlagern boten die Rollenlager den Vorteil, dass sie nicht in regelmässigen Abständen nachgeschmiert werden mussten. Die Dauerschmierung hielt mehrere Jahre und so konnte der Unterhalt deutlich vereinfacht werden, was mit den neuen Triebwagen auch erreicht werden sollte. Die Modelle sollten fahren und nicht für den Unterhalt abgestellt werden. Diese Lager sollten sich daher durchsetzen können.

Um den Radsatz abschliessen zu können, müssen wir uns die Räder ansehen. Es wurden bei allen Triebwagen Mo-delle, die aus Radkörper und aufgezogener Bandage bestan-den, verwendet.

Dabei diente dieser Radreifen als Verschleissteil und er konnte leicht ersetzt werden. Mit einem neuen Radreifen betrug der Durchmesser dieser Räder 900 mm. Das war ein geringer Wert, aber dank den neuen Lagern, war eine hö-here Drehzahl möglich.

Wenn wir uns nun den Radkörpern zuwenden, dann kom-men bereits wieder die Unterschiede. Bei den Nummern 691, 701 und 726 wurde auf möglichst wenig Gewicht geachtet. Daher verbaute man hier Speichenräder.

Bei den später gebauten Modellen wurde jedoch auf den Unterhalt mehr Wert gelegt und daher kamen bei diesen Triebwagen Vollräder zur Anwendung. Der Unterschied war daher leicht zu erkennen.

Die Achslager waren gegenüber dem Drehgestellrahmen abgefedert worden. Es kamen beidseitig zwischen den Lagerschenkeln und dem Rahmen eingebaute Schraubenfe-dern zur Anwendung.

Diese Federung benötigte einen geringen Platz beim Einbau und sie war wegen der hohen Schwingungsdauer sehr gut für hohe Geschwindigkeiten geeignet. Auch sonst sollten diese Federn den grossen Durchbruch schaffen.

Dank den Erkenntnissen, konnte das Problem mit diesen Schraubenfedern gelöst werden. Um zu verhindern, dass sie frei schwingen konnten, wurden Dämpfer eingebaut. Diese arbeiteten auf mechanische Weise und waren bei jedem Lager, dort aber nur bei einer Feder verbaut worden. Das reichte um eine optimal arbeitende Federung zu erhalten. Auch von dieser Seite konnte also ohne Probleme mit 100 km/h gefahren werden.

Mit den Federn alleine war keine Führung der Achsen vorhanden. Damit diese vorhanden war und die Schraubenfedern nicht auf Torsion belastet wurden, waren Führungen eingebaut worden.

Diese Achslagerführungen fanden ihren Platz in den Federn und sie erlaubten es der Achse, sich nur in einer Richtung zu bewegen.

Diese Führungen waren sehr genau gefertigt worden und daher wirkten sie nicht als Dämpfer und wurden daher mit Öl geschmiert.

Die so aufgebauten Drehgestelle mussten unter dem Kasten eingebaut werden. Dabei kam eine leicht veränderte Abstützung zur Anwendung.

Das war mitunter eine Folge der veränderten Drehge-stellrahmen, denn der Kasten stützte sich bekanntlich auf diesen ab.

Daher dürfen wir diesen Teil nicht auslassen und zu den Antrieben kommen wir anschliessend, denn die-se konnten theoretisch bei allen Achsen eingebaut werden.

Am Kasten wurde ein als Wiegebalken bezeichneter Querträger eingebaut. Dieser wurde bei den Num-mern 761, 701 und 726 unter dem Rahmen des Drehgestells durchgeführt.

Das führte dazu, dass dieser Träger gelöst werden musste, wenn das Drehgestell ausgebaut werden musste.

Abgefedert wurde der Drehgestellrahmen gegenüber dem Wiegebalken mit den bewährten Blattfedern. Die hier auftretenden Stösse konnten auch von dieser Feder aufgenommen werden.

Dank dieser Sekundärfeder und deren Einbau, war der Kasten genau genommen nicht abgestützt worden. Vielmehr hing dieser mit Hilfe des Wiegebalkens an den Drehgestellen. Neben der geringen Bauhöhe konnte der Fussboden abgesenkt werden. Zudem wurden die Fahrgeräusche des Laufwerkes nicht in den Raum für die Fahrgäste übertragen. Die Triebwagen sollten daher sehr ruhig werden, was geschätzt wurde.

Bei den beiden später gebauten Modellen wurde die Tatsache berücksichtigt, dass die Drehgestelle der ersten Fahrzeuge nicht optimal waren. Das hatte zur Folge, dass ein anderer Rahmen verbaut wurde.

Dank der hier verbaute Rahmen konnte auf die glei-che Weise abgefedert werden, jedoch erfolgte das seitlich weiter aussen und so konnte der Ausgleich der Achslasten im Drehgestell verbessert werden.

Zwar erlaubte der Wiegebalken eine Führung der Drehgestelle. Diese waren jedoch nicht dazu vorge-sehen. Doch im die Führung der Drehgestelle anzu-sehen, müssen wir uns den Antrieben und der damit verbundenen Übertragung der Zugkräfte zuwenden.

Diese konnten nicht über den Wiegebalken über-tragen werden, da so dessen Funktion nicht mehr gewährleistet werden konnte. Doch zuerst die Frage, wie wurde das Fahrzeug angetrieben?

Anhand der Bezeichnung Ce 2/4 können wir erken-nen, dass nicht alle Achsen mit einem Antrieb versehen wurden.

Wenn wir nun aber die Achsfolge dazu nehmen, wird bereits einiges klarer. Bei allen fünf Triebwagen wurde die Achsfolge mit 2’ Bo’ angegeben. Damit erkennen wir, dass nur bei einem Drehgestell Antriebe vorhanden waren. Genau genommen war das das die Nummer zwei. Eine Folge das Ausgleichs der Achslasten.

Damit haben wir ein Laufdrehgestell erhalten und müssen uns dessen Führung zuerst ansehen. Diese war sehr einfach, auch wenn sie nicht über den Wiegebalken erfolgte. Mittig war am Kasten ein Drehzapfen eingebaut worden, der von oben in den Drehgestellrahmen griff. Dort erfolgte die Lagerung so, dass sich das Drehgestell frei drehen und auch auf beide Seiten kippen konnte. Eine Lösung, die nicht neu war.

Mit den Antrieben treffen wir erneut auf Unterschiede zwischen den beiden Serien. Es stellt sich daher die Frage, ob diese wirklich gleich waren. Das war so.

Durch die Lücke bei der Auslieferung konnten bei den später ausgelieferten Modellen die Erfahrungen mit den ersten Triebwagen einfliessen. Warum das so war, erfahren wir später, wenn wir uns die Umbauten ansehen. Doch nun zu den Antrieben.

Für den Antrieb der Triebwagen mit den Nummern 691, 701 und 726 kam eine Lösung zur Anwendung, die schon lange verwendet wurde. Dabei wurde hier ein Tatzlagerantrieb verbaut.

Bei diesem Antrieb lagerte der Fahrmotor einerseits auf der Achse und andererseits mit beweglichen Silentblöcken am Rahmen. Dazu wurden Tatzen-lager benötigt, die letztlich dem auch als Tramantrieb bekannten Antrieb den Namen gaben.

Das im Fahrmotor erzeugte Drehmoment wurde von einem Ritzel auf ein Zahnrad übertragen. Dieses Getriebe war schräg verzahnt und hatte die Aufgabe die Drehzahlen des Motors auf jene der Räder anzupassen. Das erfolgte mit einer Übersetzung die mit 1 : 4.533 angegeben wurde. Sowohl das Getriebe, als auch der Motor waren daher gegenüber der Triebachse nicht abgefedert worden, was die ungefederte Masse erhöhte.

Um die Abnützung des Getriebes zu verringern, musste dieses geschmiert werden. Dazu wurde es zum Schutz in einem Gehäuse eingebaut. Unten am Gehäuse war dann noch eine Ölwanne vorhanden. In dieser lagerte das Schmiermittel Öl. Dabei lief das Zahnrad durch dieses Öl und nahm dieses auf. Dadurch wurde das Mittel auf das Ritzel übertragen. Durch die Fliehkraft wurde das Öl jedoch an die Wände geschleudert und lief wieder in die Wanne.

Gerade der hier verbaute Tatzlagerantrieb mag überraschen, denn die Reihe CLe 2/4 hatte deutlich bessere Antriebe erhalten. Da hier die Höchstge-schwindigkeit mit 100 km/h angegeben wurde, erachtete man den einfa-cheren Antrieb als ausreichend.

So konnten auch die Kosten für die einzelnen Fahrzeuge gemildert werden, was natürlich dem Besteller gefiel. Noch wusste man nicht, dass es damit Pro-bleme geben sollte.

Gerade der für diese Höchstgeschwindigkeit nicht optimal geeignete Tatzlagerantrieb führte dazu, dass die Triebwagen mit den Nummern 692 und 706 mit einem anderen Antrieb versehen wurden.

Es kam daher ein Meyfarth – Sécheron – Federtopfantrieb zum Einbau. Bei diesem waren sowohl der Fahrmotor, als auch das Getriebe fest im Drehge-stellrahmen eingebaut worden und galten daher als gefederte Masse.

Auch das Getriebe wurde leicht verändert. Zwar blieben der Aufbau und die Schmierung identisch. Geändert wurde lediglich die Übersetzung. Diese wurden bei diesen beiden Fahrzeugen mit 1 : 3.50 angegeben.

Das hatte zur Folge, dass die Räder bei gleicher Drehzahl des Fahrmotors schneller drehten. Das wirkte sich auf das Fahrzeug so aus, dass die Höchstgeschwindigkeit auf 110 km/h gesteigert werden konnte.

Um die Federung der Achse auszugleichen waren zwischen der Achse und dem Getriebe Federtöpfe eingebaut worden. Gegenüber den Federtopfantrieb der Baureihe Be 6/8 konnte die Baugrösse verringert werden, und die Bauteile waren nicht im Rad eingebaut worden. Die ungefederte Masse konnte so deutlich verringert werden, wenn auch nicht so sehr, wie bei der Reihe CLe 2/4 der Staatsbahnen.

Mit beiden verwendeten Antrieben wurde so das Drehmoment des Fahrmotors auf die Achse über-tragen. Dort wurde dieses mit Hilfe der Haftreibung zwischen der Lauffläche und der Schiene in Zug-kraft umgewandelt.

Diese wiederum wurde über die Achslagerführ-ungen auf den Drehgestellrahmen und von dort über den Drehzapfen auf den Kasten übertragen. Vom Fahrzeug nicht benötigte Zugkraft wandelte sich in Beschleunigung um.

Bei den Nummern 692 und 706 war der Angriff der Zugkraft deutlich tiefer. Das war eine Folge des Aufbaus des Drehgestellrahmens. Dank dem tief liegenden Punkt war eine sehr gute Ausnützung der Adhäsion möglich.

Bessere Werte sollten nur noch mit der Tiefzugvor-richtung erreicht werden. Diese wurde hier jedoch wegen den Zugkräften nicht benötigt und zudem war sie beim Bau noch nicht entwickelt worden.

Trotz der geringen Leistung konnte es bei den leichten Fahrzeugen passieren, dass die Adhäsion nicht ausreichte um das Drehmoment in Zugkraft umzuwandeln.

Als Ursache war ein schlechter Zustand der Schie-nen bekannt. Damit dieser verbessert werden konn-te, musste die Haftreibung mit Sandstreueinrichtungen verbessert werden. Eine Lösung, die bereits seit vielen Jahren angewendet wurde und die gute Ergebnisse brachte.

Diese Sander wirkten mit Druckluft unterstützt auf die jeweils erste Achse des Fahrzeuges. So konnte der Quarzsand optimal vor die Räder verbracht werden. Wer nun aber aufmerksam war, erkannte, dass die Sandstreueinrichtungen nicht nur vor die Triebräder wirkten. Befanden sich diese in der Fahrrichtung hinten, wurde der Sand vor die Laufachse gestreut. Das war zwar für den Antrieb nicht optimal, war aber bei den Bremsen wichtig.