Für die Bedienung dieser Fahrzeuge waren zwei Personen vorgesehen. Dabei war der Zugführer jedoch nicht unbedingt auf dem Triebwagen anwesend. Zwingend dort sein musste der Lokführer. Dieser musste auch nicht mehr von einem Heizer begleitet werden, da der Aufbau so ausgeführt wurde, dass mit einem Mann gearbeitet werden konnte. Sollte ein Heizer mitfahren, stand ihm die Sitzbank zur Verfügung.

Die notwendigen Bedien-elemente wurden mit wenigen Ausnahmen in den beiden Führerstän-den angeordnet.

Dabei waren Sie mit einer kleinen Ausnahme identisch aufgebaut wor-den.

Die Sicherungen und Schaltautomaten wurden in eigens dazu vorgesehenen Schränken montiert. Diese befanden sich neben den Türen auf der Seite des Führerstandes. Es gab einen Schrank für die Druckluft, die Sicherungen, die Schaltautomaten und für den Zugführer. In den beiden Maschinenräumen in der Mitte des Fahrzeuges wurden die Schaltelemente eingebaut.

In das Fahrzeug gelangte man über eine der vier Einstiegstüren. Diese konnten nun leicht geöffnet werden, denn beim abgestellten Triebwagen waren die Zylinder entlüftet worden und so war der Einstieg nicht blockiert. Je nach Standort, war aber eine Kletterpartie nicht zu vermeiden. Im Fahrzeug wurde dann der für die Fahrt richtige Führerraum besetzt. Schliesslich musst das mitgeführte Gepäck deponiert werden.

Wenn wir uns den Führerstand ansehen, fällt sehr schnell auf, dass der dem Lokführer angedachte Platz sehr knapp bemessen war. Trotzdem gelang es an der Rückwand eine Sitzgelegenheit zu montieren. Vor diesem Sitz befand sich das leicht geneigte Führerpult. Hier fiel sofort der sich im zentralen Blickfeld liegende Steuerkontroller auf. Darum herum waren die Bremsventile und die Steuerschalter angeordnet worden.

Um den Führerstand in Betrieb nehmen zu können, mussten zuvor noch andere wichtige Aufgaben vorgenommen werden. Da die Batterien nicht abgehängt wurden, mussten die Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet werden. Es war auch hier so, ohne Druckluft ging auf dem Fahrzeug schlicht nichts. Fehlte sie, war oft ein leises Fluchen zu hören. Das lassen wir und nehmen an, dass der Vorrat ausreichend ist.

Eingeschaltet wurde der Triebwagen mit den in einem Schalterkasten montierten Steuerschaltern. Dieser als Verriegel-ungskasten bezeichnete Bereich befand sich links vom Steuer-kontroller.

Er stellte sicher, dass die Schalter nur vom Lokomotivpersonal bedient werden konnten. Dazu war ein nur einmal vorhandener Schlüssel eingeführt worden. Dabei waren die Steuerschalter in der Reihenfolge, wie sie üblicherweise bedient werden mussten, angeordnet.

Die Steuerschalter besassen Symbole und waren selbsterklärend. Als Beispiel sei erwähnt, dass ein Symbol für eine Batterie die Steuerung aktivierte. Es wurde also mit Symbolen gearbeitet und das war von den Staatsbahnen übernommen worden, denn diese mussten deshalb nicht mit drei Sprachen arbeiten. Im Gegensatz zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB war jedoch die Reihenfolge der Schalter geändert worden.

Bevor mit der Inbetriebnahme begonnen wurde, mussten die Ventilation und der Kompressor eingestellt werden. Dabei wurde in der Regel mit dem Druckschwankungsschalter gearbeit. Bei der Freigabe des Schalterkastens waren diese in der Grundstellung und daher ausgeschaltet. Nur so konnte gesichert werden, dass diese von jedem Führerstand aus, korrekt bedient werden konnten. Bei beiden Funktionen gab es die Regelung mit der Steuerung und jene mit der Kontrolle durch den Lokführer.

In der Regel wurde der «Automat» gewählt. Die Einrichtungen funktionierten jedoch noch nicht, da die Hilfsbetriebe noch keine Spannung hatten. Leicht anders war das Verhalten aber bei der Zugsheizung. Diese durfte nur eingeschaltet werden, wenn dazu ein Auftrag erteilt wurde. Es war dem Lokführer nicht immer bekannt, ob am angehängten Zug nicht noch Arbeiten an der Leitung ausgeführt wurden.

Spannung war erst vorhanden, wenn mit den Steuerschaltern der Strom-abnehmer gehoben wurde und man den Hauptschalter einschaltete. Es war keine Anzeige der Spannung in der Fahrleitung vor dem Einschaltversuch vorhanden.

Löste das Minimalspannungsrelais den Schalter wieder aus, musste der Vorgang beim Hauptschalter wiederholt werden. Erst wenn der Versuch ge-lang, wurde durch den Kompressor der Vorrat bei der Druckluft ergänzt und die Batterieladung setzte ein.

Nachdem das Fahrzeug nun elektrisch in Betrieb genommen wurde und die Luft ergänzt wurde, können wir uns den Bremsen zuwenden. Damit diese genutzt werden konnten, musste die Druckluft zu den Ventilen geführt werden.

Dazu war ein BV-Hahn vorhanden. Dieser war so aufgebaut worden, dass beim offenen Hahn die Zugsicherung nach Integra-Signum aktiviert wurde, denn nun galt der Triebwagen als zugführend.

Die Bremsprobe begann mit der Regulierbremse. Für diese musste das Bremsventil von Westinghouse bedient werden. Auch wenn die Staatsbahnen damals neue Ventile kannten, bei der BLS-Gruppe wurde immer noch das Regulierbremsventil für diese "Rangierbremse" verwendet. Wurde dabei das Handrad gegen den Sinn des Uhrzeigers verdreht, wurde Druckluft in die Bremszylinder gelassen und so die Bremse angezogen.

Je mehr das Ventil angezogen wurde, desto höher wurde der Luftdruck in den Bremszylindern. Welcher Wert genau vorhanden war, konnte an einem auf dem Führerpult montierten Manometer abgelesen werden. Dort waren auch die Werte für die Hauptleitung und für den Vorrat vorhanden. Bei den Bremszylindern war jedoch nur der benachbarte Zylinder zu erkennen. Bei der BN war das ein Drehgestell, bei der GBS nur eine Achse.

Bei der automatischen Bremse musste nun das Führerbremsventil der Bauart Westinghouse W4 von der Abschlussstellung in die Stellung «fahren» verbracht werden. Die Hauptleitung wurde nun langsam auf fünf bar ergänzt. War ein langer Zug angehängt worden, konnte mit der Stellung «Füllen» mehr Luft in die Leitung geleitet werden. Das Drosselventil wurde nun überbrückt und die Hauptleitung direkt mit der Apparateleitung verbunden.

Die Bedienung dieses Führerbremsventiles war dem Personal bekannt und so musste sich dieses nicht an eine neue Bedienung gewöhnen. Erst die Staatsbahnen kannten damals die geregelten Ventile, die ein Überladen der Bremsen verhinderten.

Bei der BLS-Gruppe waren diese neuartigen FV4 mit Niederdrucküberladung nicht vorhanden. Da es keine Neuerung war, lassen wir die Bremsprobe. Sie war erfolgreich, wenn die Hauptleitung wieder fünf bar hatte und der Bremszylinder leer war.

Nachdem nun das Fahrzeug eingeschaltet wurde und die pneumatischen Bremsen auf die korrekte Funktion geprüft waren, konnte die Handbremse gelöst werden. Dazu musste der Lokführer seinen Arbeitsplatz verlassen.

Die Kurbel für die Handbremse fand in seinem Bereich schlicht keinen Platz mehr. Daher montierte man sie auf der Seite der Sitzbank auf einem Pult, das auch Platz für Unterlagen, oder die vom Lokführer mitgeführte Arbeitsmappe bot.

Einziger Nachteil dieses Aufbaus war, dass die Handbremse im unbesetzten Führerstand theoretisch für Reisende zugänglich war und diese so absichtlich Manipulationen vornehmen konnten.

Da aber der Zugführer vorhanden war, konnte dieser während der Fahrt den gelösten Zustand kontrollieren. So war es nicht so leicht, sich der Sabotage zu befleissigen. Die Gefahr erwischt zu werden war sehr gross.

Bevor wir mit dem nun fahrbereiten Triebwagen losfahren, müssen wir uns noch um die Türen kümmern. Auch wenn diese das Lichtraumprofil nicht verletzten, während der Fahrt waren diese geschlossen. Der Schliessvorgang konnte mit einer einfachen Taste erfolgen. Jedoch war bei diesen Türen kein Einklemmschutz vorhanden und so durften sie nur unter Beobachtung mit der Steuerung geschlossen werden.

Auf der Bedienseite, konnte das durch einen Blick durch das Seitenfenster erfolgen. Um auf der gegenüber liegenden Seite auch eine Kontrolle vornehmen zu können, musste ein Hilfsmittel vorhanden sein. Der Lokführer konnte nicht die Seite wechseln und die Taste bedienen. Dazu waren schlicht die Arme zu kurz und daher wurde auf der abgewandten Seite ein Rückspiegel eingebaut. So war die Kontrolle auf beiden Seiten möglich.

Der Rückspiegel wurde mit Druckluft geöffnet. Fehlte diese sorgte eine Vorrichtung dafür, dass der Spiegel eingeklappt wurde. Das musste im hinteren Führerstand der Fall sein, aber auch bei Hindernissen. Der Grund war, dass der ausgeklappte Spiegel das Lichtraumprofil verletzte. Da aber der Lokführer die Hindernisse kommen sah, war das kein Problem. Damit können wir nun aber mit dem Triebwagen die Fahrt beginnen.

Dazu musste zuerst die gewünschte Fahrrichtung eingestellt werden. Auf den Führerpult war dazu ein Steuerschalter zu den Wendeschaltern vorhanden. Wurde dieser um eine Position nach vorne geschoben, war diese Fahrrichtung eingestellt worden.

Damit konnte nun auch die Zugkraft aufgebaut und die als Sicherung angezogene Regulierbremse gelöst werden. Der Triebwagen nahm Fahrt auf. Wir kommen nun zum Steuerkon-troller.

Die Zugkraft rief der Lokführer mit dem vor ihm montierten Handrad ab. Dieser Steuerkontroller wurde dazu im Uhrzeigersinn von der Position null verdreht. Die Hüpfer schalteten so die erste Fahrstufe zu.

Das Fahrzeug konnte sich dank der vorhandenen Zugkraft in Bewegung setzen und losfahren. Wurde mehr Zugkraft benötigt, wurde das Handrad einfach noch mehr im Uhrzeigersinn gedreht und eine weitere Stufe schaltete sich zu.

Je mehr der Steuerkontroller im Uhrzeigersinn verdreht wurde, desto höher wurde die Zugkraft und die Fahrmotoren wurden immer stärker belastet.

Wie hoch die Zugkraft wirklich eingestellt war, konnte der Lok-führer an den Instrumenten für die Fahrmotorströme, die unterhalb des Fensters montiert wurden, ablesen. Dort war auch eines für die Anzeige der Fahrleitungsspannung vorhanden. Daneben wurden die schon erwähnten Manometer montiert.

Der Lokführer konnte nun anhand der in einer auf dem Führerpult angebrachten Tabelle angegebenen Werte für den Fahrmotorstrom, die Zugkraft immer höher steigern. Der Triebwagen beschleunigte dabei immer mehr. Wollte der Lokführer die Zugkraft reduzieren, drehte er das Handrad in die entgegengesetzte Richtung. Wurde dabei die Stellung null erreicht, wurde die Zugkraft schlagartig abgeschaltet, da alle Hüpfer öffneten.

Es war keine Beschränkung der Fahrmotorströme vorhanden. Wurden die Werte überschritten, löste das entsprechende Relais aus und öffnete den Hauptschalter. Es musste wieder neu begonnen werden. Da wir nun aber fahren, war wichtig, dass auch die Geschwindigkeit erkannt werden konnte und hier gab es die erwähnten Unterschiede zwischen den beiden Führerräumen. Wobei die Anzeige gleich war.

Die gefahrene Geschwindigkeit wurde dem Lokführer mit einem in der rechten Ecke montierten Geschwindig-keitsmesser angezeigt. Beim Triebwagen wurden elektrisch betriebene Modelle aus dem Hause Hasler in Bern eingebaut. Dabei kamen in den beiden Führerständen jedoch nicht die gleichen Geräte zum Einbau. Wir müssen daher beide Seiten des Triebwagen ansehen, denn der Unterschied war für die Bedienung wichtig.

Im Führerstand eins und somit beim Stromabnehmer baute man ein Modell ein, dass neben einer Uhr, auch die Aufzeichnung der Fahrdaten mit einem Registrierstreifen hatte. Dieser Streifen diente der Aufzeichnung auf Dauer und musste durch das Lokomotivpersonal am Abend nach dem Dienstende entfernt und im Depot abgegeben werden. Die Abgabe der Streifen war in den Vorschriften für das Lokpersonal geregelt worden.

Ebenso konnten hier die gefahrenen Kilometer erfasst werden. Dazu war eine Anzeige mit sieben Ziffern vorhanden. Die rechte Ziffer zählte dabei in Schritten von 100 Metern. Bei einem Wechsel des Gerätes wurde der Kilometerstand anhand der Anzeige angepasst. Eine Möglichkeit die von einem Lokführer gefahrene Strecke zu messen, war jedoch nicht vorhanden, denn diese war nicht so wichtig, da der Wert bei der Streifenabgabe notiert wurde.

Ein Geschwindigkeitsmesser mit Restwegaufzeichnung baute man hingegen im Führerstand zwei ein. Dieses Modell erfasste die letzten gefahrenen Meter und die Geschwindigkeit sehr genau. Diese Farbscheibe musste nur entnommen werden, wenn ein Vorfall diese Massnahme verlangte. Hier erfolgte weder eine Anzeige der Zeit noch wurden die gefahrenen Kilometer erfasst. Das Gerät gab jedoch die Geschwindigkeiten für die davon abhängigen Funktionen des Fahrzeuges vor.

Anhand der angezeigten Geschwindigkeit reguliert der Lokführer die Zugkraft. Befuhr das Fahrzeug ein Gefälle, das gross genug war, beschleunigte der Zug ohne dass Zugkraft ausgeübt wurde.

Er musste nun verzögert werden. Dazu stand die elektrische Bremse zur Verfügung. Um in den Bremsbetrieb zu gelangen, musste der Steuerkon-troller von der Position null jedoch gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden.

Dadurch wurden die Wendeschalter neu gruppiert, der Umformer für den benötigten Gleichstrom akti-viert und die elektrische Bremse eingeschaltet. Jetzt konnte der Lokführer die elektrische Bremskraft mit dem Handrad regulieren.

Dazu ging er spiegelverkehrt zur Zugkraft vor. Die Bremskraft wurde somit erhöht, wenn er das Hand-rad gegen den Uhrzeigersinn bewegte. Auch jetzt musste der die zulässigen Bremsströme anhand der Anzeigen ablesen und die elektrische Bremse ent-sprechend bedienen.

Reichte die Bremskraft der elektrischen Bremse nicht aus, konnte zusätzlich die automatische Bremse angezogen werden. Dazu verbrachte der Lokführer den Griff am Ventil der Bauart W4 auf «bremsen» und der Druck in der Bremsleitung wurde gesenkt. War der vom Personal gewünschte reduzierte Luftdruck vorhanden, wurde das Führerbremsventil in die Stellung «Abschluss» verbracht und der eingestellte Druck wurde gehalten.

Damit beim Triebwagen nicht die elektrische Bremse in Kombination mit der Druckluftbremse arbeiten konnte, wurde die elektrische Bremse ausgeschaltet, wenn der Luftdruck im Bremszylinder anstieg. Damit trotzdem der Triebwagen elektrisch und die Wagen pneumatisch gebremst werden konnten, war am Boden ein Auslöseknopf vorhanden. Der verhinderte, dass die pneumatischen Bremsen des Triebwagens ansprachen.

Mit Aufnahme der Fahrt, wurde auch die Sicherheitssteuerung aktiviert. Das in der Nische unter dem Führerpult montierte Pedal musste daher gedrückt werden. Erfolgte das nicht, sprach der Schnellgang an.

Dieser Vorgang musste einmal am Tag geprüft werden. Dabei erfolgte das bis zur Ansprechung mit der Zwangsbremse. In den anderen Fällen strebte das Personal jedoch an, dass diese nicht ausgelöst wurde und daher wurde das Pedal gedrückt.

Traten während der Fahrt Störungen auf, fiel bei der Hüpfer-steuerung nur die Zugkraft aus. Bei anderen Problemen wurde jedoch der Hauptschalter geöffnet. In beiden Fällen wurde ein-fach wieder bei null begonnen.

Kam es jedoch gleich wieder zu einer neuerlichen Störung muss-te angehalten und die Ursache durch das Personal abgeklärt wer-den. Wie zu handeln war, wurde während der Schulung ver-mittelt.

Damit haben wir die wichtigsten Punkte der Bedienung behan-delt. Die Unterschiede zu anderen Baureihen waren nicht so gross, wie man erwarten könnte.

Das war auch eine Folge davon, dass die Führerstände ähnlich zu den anderen Serien aufgebaut worden waren. Die Hüpfersteuerung war bekannt und so konnte der Aufwand bei der Schulung des Personals vermindert werden. Jedoch galt auch hier, es wurde nur mit Ausbildung gefahren.

Bevor wir aber in den verdienten Feierabend gehen können, betrachten wir noch den Zugführer. Dieser betreute nicht nur die Reisenden. Vor Beginn der Fahrt wurden durch den Zugführer die Daten der Anhängelast erfasst und diese dem Lokführer mitgeteilt. Dabei teilte es diesem auch mit, ob die Zugsheizung geschaltet werden darf.

In den Bahnhöfen wurde der Zug überwacht und während der Fahrt war der Zugführer die einzige Person, welche die Verbindung über die Türe in der Front nutzte um in die angehängten Reisezugwagen zu gelangen. Mit der eigentlichen Bedienung hatte er jedoch nicht viel zu tun. Jedoch wurde der Zugführer auch bei Störungen zur Behebung derselben beigezogen.

Zum Schluss müssen wir den Triebwagen noch remisieren. Dazu wurde dieser die Druckluft ergänzt und dann das Fahrzeug ausgeschaltet. Mit der Handbremse wurde wieder die Sicherung vorgenommen und die Hähne zu den Hauptluftbehältern geschlossen. Es erfolgte dann noch die Entnahme des Registrierstreifens und eine optische Kontrolle am Fahrzeug. Allfällige Schäden wurden dem Depot gemeldet und diese hatten eventuell eine Änderung zur Folge.