Für die Steuerung wurde ein eigenes Stromnetz, das von jeglicher Fahrleitungsspannung unabhängig war, eingebaut. Dazu wurde unter dem Kasten des Triebwagens in einem eigenen Gehäuse Akkumulatoren montiert. Dieser Batteriekasten war mit speziellen Führungen versehen worden. Diese Führungen erleichterten den Wechsel bei Ausfall der schweren Batterien.  Der Deckel öffnete sich nach unten, so dass auch er für den Wechsel genutzt werden konnte.

Die eingebauten Batterien entsprachen den normierten Batterien, wie sie zum Beispiel auch von den schweizerischen Bundesbahnen SBB benutzt wurden. Die Bahnen in der Schweiz hatten sich auf eine einheitliche und spezielle Bauform geeinigt. So entstand der Vorteil, dass schnell an jedem grösseren Bahnhof die Batterien mit speziellen Hebeeinrichtungen ausgewechselt werden. Dazu kam, dass der Wechsel nur wenige Minuten benötigte.

Die Batterien wurden so geschaltet, dass eine Gleichspannung von 36 Volt entstand. Damit konnten Verbrauchsmaterialien, wie zum Beispiel Glühbirnen von anderen Baureihen oder Bahnen benutzt werden. Das reduzierte die Vorhaltung von speziellen Ersatzteilen und reduzierte so für die Bahnen die Kosten der Lagerverwaltung. Da zudem sämtliche Bahnen mit diesem System arbeiteten, konnten kleinere Gesellschaften von den grossen Mengen der SBB profitieren.

Wurde der Triebwagen mit Hilfe der eingebauten Batterien eingeschaltet, erhielten die Hilfsbetriebe ihre Spannung von 220 Volt. Die Umformergruppe wurde mit Energie versorgt und übernahm damit die Batterieladung und die Versorgung der Steuerung. Dabei hatte der Umformer genug Leistung, dass er die Steuerung und die Batterien mit Spannung versehen konnte. Damit war gesichert, dass die Ladung der Batterien immer auf dem besten möglichen Stand blieb.

Mit diesem immer vorhandenen Steuerstrom konnten die Funktionen des Fahrzeuges geschaltet werden. Die dazu notwendigen Bedienelemente wurden mit wenigen Ausnahmen in den beiden Führerständen zusammengefasst und somit durch den Lokführer bedient. Die Sicherungen und Schaltautomaten wurden in einem eigens dazu vorgesehenen Schrank montiert. Dank den an einem Ort montierten Schaltautomaten war eine schnelle Erkennung von Störungen möglich.

Da das Fahrzeug ab einem Führerstand gesteuert wurde, lohnt sich sicherlich ein Blick in diesen Führerstand und somit auf den Arbeitsplatz des Lokführers. Dabei war der Triebwagen für die Führung mit einem Lokführer ausgelegt. Ein spezieller Arbeitsplatz für einen Heizer, wie es ihn früher noch gab, war jedoch nicht mehr vorhanden. Ein Beimann war bei Triebwagen längst nicht mehr vorgesehen und die Lokführer verrichteten ihre Arbeit alleine.

Wenn wir den Bedienbereich im Führerstand besuchen, fällt schnell auf, dass der dazu vorgesehene Platz sehr knapp bemessen war. Trotzdem gelang es für den Lokführer eine Sitzgelegenheit zu montieren. Damit war der Triebwagen, wie alle neueren Fahrzeuge für die rein sitzende Bedienung ausgelegt worden. Damit war die BLS etwas weiter, als die schweizerischen Bundesbahnen SBB, die zu diesem Zeitpunkt dem Lokomotivpersonal bei neuen Fahrzeugen die Wahl überlies. Wobei auch bei den SBB bei den Triebwagen immer Sitzmöglichkeiten vorhanden waren.

Bei genauer Betrachtung fiel als erstes das grosse, im zentralen Bereich des Führerpultes montierte, Handrad auf. Es war das Teil, das auf der Fahrt regelmässig zu bedienen war und wurde daher für den Lokführer optimal positioniert. Die Funktionsweise dieses Handrades, werden wir später noch kennen lernen, denn zuerst musste der Triebwagen ja eingeschaltet und so in Betrieb genommen werden.

Dazu war  links vom Handrad ein spezieller mit Steuerschaltern versehener Kasten montiert worden. Dieser Kasten war so konzipiert worden, dass die Steuerschalter nur bewegt werden konnten, wenn sie entriegelt wurden. Damit dieser Kasten entriegelt werden konnte, war ein spezieller Schlüssel vorhanden. Dank diesem Schlüssel und dem Verriegelungskasten, wie dieser Kasten korrekt hiess, war gesichert, dass immer nur ein Führerstand aktiviert werden konnte.

Wurde der Verriegelungskasten mit Hilfe des Schlüssels entriegelt, konnten die bisher blockierten Steuerschalter bewegt werden. Dabei waren die Schalter in der Reihenfolge, wie sie üblicherweise bedient werden mussten, angeordnet. Das dabei die Bedienung von rechts nach links und nicht in Leserichtung erfolgte war eine Folge des auf der rechten Seite angeordneten Schlüssels. So wurden die Steuerschalter von Schlüssel weg bedient. 

Auf alle Steuerschalter eingehen werde ich nicht, denn einige der Schalter waren selbsterklärend. So ist klar, dass der Steuerschalter zur Steuerung, den Führerstand aktivierte. Ebenso klar ist, dass die Steuerschalter für Stromabnehmer und Hauptschalter, diese Funktionen aktivierten. Wichtig dabei war nur, dass ohne den Steuerschalter für Steuerstrom sämtliche anderen Steuerschalter ohne Funktion waren und eine Bedienung des Schalters keine Reaktion zur Folge hatte.

Trotzdem ging man bei diesem Triebwagen einen gegenüber den Schweizerischen Bundesbahnen SBB anderen Weg. So wurden die Steuerschalter nicht in der gleichen Reihenfolge bedient, wie das bei den SBB und auf dem Bild der Fall ist. Jedoch hatte das auf den einzelnen Steuerschalter jedoch keinen direkten Einfluss, führte aber dazu, dass gewisse Funktionen vorgewählt werden konnten. Dazu gehörten die nachfolgend näher erläuterten Steuerschalter.

Neben dem Schlüssel befand sich hier nicht wie bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB der Steuerschalter für die Steuerung, sondern für die Zugsheizung. Bediente der Lokführer nun den Schalter, passierte noch nichts, denn die Steuerung war ja noch nicht aktiviert worden. Der Lokführer wählte also das Einschalten der Zugsheizung vor und hatte danach damit nichts mehr zu tun. Bei der Bedienung musste jedoch darauf geachtet werden, dass die Vorschriften über das Schalten dieser Leitung eingehalten wurden.

Es folgte nun der Steuerschalter für die Ventilation. Dieser hatte drei Stellungen, die dafür sorgten, dass die Ventilation vom Lokführer individuell geregelt werden konnte. Er hatte dank dem Steuerschalter mit drei Positionen die Möglichkeit, die Ventilation auszuschalten, mit halber oder mit voller Leistung zu betreiben. Wobei bei der Stellung für halbe Leistung die Automatik dafür sorgte, dass bei höheren Geschwindigkeiten die volle Leistung der Ventilation abgegeben wurde.

Der dritte Steuerschalter war für den Kompressor gedacht. So konnte der Lokführer den Kompressor mit den Positionen „Aus“ und „Ein“ manuell steuern. Das war zum Beispiel nötig, wenn er den Kompressor abstellen wollte um Befehle in Empfang zu nehmen, oder wenn er den Luftvorrat vor dem Abstellen des Triebwagens ergänzen wollte. In der Regel blieb der Steuerschalter jedoch auf der Position für die automatische Steuerung des Kompressors mit dem Druckschwankungsschalter.

Ergänzt wurde diese automatische Steuerung des Kompressors mit einer zusätzlichen Regelung. Diese stellte den Druckschwankungsschalter bei Geschwindigkeiten unter 15 km/h auf andere Drücke um. Dadurch lief der Kompressor weniger oft, konnte aber den Luftvorrat gleichwohl automatisch ergänzen. Der Vorteil dabei war, dass der Kompressor in einem Bahnhof weniger oft lief und somit weniger Lärm erzeugte.

Erst jetzt kam der Steuerschalter, der die Steuerung aktivierte. Die Schalter für die Ventilation, die Zugsheizung und den Kompressor wurden nun aktiviert und die entsprechenden Schalter eingeschaltet. Die Einrichtungen funktionierten aber noch nicht, da weder die Hilfsbetriebe noch die Spannung der Heizleitung zur Verfügung standen. Das war erst der Fall, wenn mit den restlichen Steuerschaltern der Stromabnehmer gehoben wurde und man den Hauptschalter einschaltete.

Wollte nun der Lokführer nach dem Einschaltverhalten der schweizerischen Bundesbahnen SBB arbeiten, konnte er das ohne Probleme. Dazu musste er einfach darauf achten, dass er die richtigen Steuerschalter bediente, da diese nicht mehr der gewohnten Reihe nach bedient werden konnten. Wichtig dabei war, dass sämtliche Steuerschalter in diesem Verriegelungskasten erst aktiviert wurden, wenn der Steuerschalter für die Steuerung auf „Ein“ gestellt wurde.

Nachdem das Fahrzeug nun elektrisch in Betrieb genommen wurde, konnten die pneumatischen Bremsen aktiviert werden. Dazu war ein Hahn vorhanden. Wurde dieser geöffnet, strömte Druckluft von der Apparateleitung zu den entsprechenden Ventilen. Dabei war dieser Druck nicht geregelt und bewegte sich zwischen 8 und 10 bar. So war gesichert, dass für die Bremsen genügend Druckluft bereit stand und diese so korrekt bedient werden konnten.

Die Rangierbremse, welche mit dem Handrad der Regulierbremse bedient wurde, war nun bereits aktiv und konnte geprüft werden. Dazu drehte man am Handrad im Uhrzeigersinn und kontrollierte, ob Druckluft in die Bremszylinder strömte. Je mehr das Ventil angezogen wurde, desto höher wurde der Druck in den Bremszylindern. Um die Rangierbremse wieder zu lösen, drehte man einfach gegen den Uhrzeigersinn.

Bei der automatischen Bremse musste nun das Führerbremsventil der Bauart Westinghouse W4 von der Abschlussstellung in die Stellung „fahren“ verbracht werden. Die Hauptleitung wurde nun langsam auf 5 bar ergänzt.  Dank dieser langsamen Ergänzung der Druckluft, war die Hauptleitung im gelösten Zustand immer mit 5 bar Druck gefüllt und damit betriebsbereit. Ein Drosselventil reduzierte dabei den Druck der Apparateleitung.

War ein langer Zug angehängt, konnte mit der Stellung „Füllen“ mehr Luft in die Leitung geleitet werden. Das Drosselventil wurde nun überbrückt und die Hauptleitung direkt mit der Apparateleitung verbunden. Der Druck in der Hauptleitung stieg. Jedoch musste der Lokführer aufpassen, dass der Druck nicht zu hoch anstieg und so auf den Wert der Apparateleitung stieg. Die Bremsen wären so überlastet worden und es hätte schwere Schäden geben können.

Wenn man dieses Führerbremsventil nach Westinghouse, das noch aus der Zeit der Dampflokomotiven stammte, mit den Bremsventilen der schweizerischen Bundesbahnen SBB vergleicht, erschien die Bremse des Triebwagens eher veraltet. Schliesslich setzten die Bundesbahnen bereits sehr erfolgreich die Oerlikon-Ventile FV 3b und FV4a ein. Diese waren so ausgelegt worden, dass die Bremsen nur mit einer Niederdrucküberladung belastet wurden.

Jedoch muss auch erwähnt werden, dass das Lokomotivpersonal im Umgang mit diesen Führerbremsventilen geübt war und so keine Einschränkungen in der Bedienung vorhanden waren. Die Lokführer wussten genau, wann der Griff aus der Stellung „füllen“ genommen werden musste um den optimalen Druck in der Hauptleitung zu erhalten. Daher stellte das keine Einschränkungen in der Bedienung dar, wirkte jedoch optisch veraltet.

Nachdem nun das Fahrzeug eingeschaltet wurde und die pneumatischen Bremsen auf die korrekte Funktion geprüft waren, konnte die Handbremse gelöst werden. Dazu musste der Lokführer seinen Arbeitsplatz verlassen, denn die Kurbel für die Handbremse fand in seinem Bereich schlicht keinen Platz mehr. Daher montierte man sie auf der Seite der Sitzbank auf einem Pult, das auch Platz für Unterlagen oder die vom Lokführer mitgeführte Arbeitsmappe bot.

An der Funktion der Handbremse änderte sich jedoch nichts, denn die angezogene Handbremse konnte auch hier mit einer speziellen Vorrichtung gegen unbeabsichtigtes lösen gesichert werden. Einziger Nachteil dieses Aufbaus war, dass die Handbremse im unbesetzten Führerstand theoretisch für Reisende zugänglich war und diese die Handbremse so absichtlich anziehen konnten. Nur waren die Leute damals noch nicht so auf absichtliche Sabotage aus, wie das heute der Fall ist.

Bevor nun losgefahren werden durfte, musste die Beleuchtung korrekt eingestellt werden. Dabei wurde diese Dienstbeleuchtung mit den an der Front montierten Lampen dargestellt. Im Gegensatz zu den schweizerischen Bundesbahnen SBB war die grundsätzliche Einschaltung der Beleuchtung im Verriegelungskasten hier nicht vorhanden. Die Beleuchtung wurde auf andere Weise aktiviert und konnte daher nicht verriegelt werden. Dadurch konnte man sie aktivieren, ohne das Fahrzeug einzuschalten, so dass meisten zuerst die Beleuchtung eingeschaltet wurde.

Die einzelnen Lampen konnten im Führerstand mit Drehschaltern eingeschaltet werden. Dabei konnten alle drei in Form eines A montierten Lampen weiss beleuchtet werden. Der Triebwagen zeigte so das Spitzensignal, wie es in der Schweiz üblich war. Die beiden unteren Lampen waren etwas grösser und dienten als Scheinwerfer, die aber kaum mehr Licht erzeugten, als die Lampen der Lokomotiven und Triebwagen der SBB.

Um das Schlusssignal beleuchten zu könnten, montierte man über der linken Lampe eine zusätzliche rote Lampe. Diese wurde mit dem gleichen Drehschalter eingeschaltet. So war gesichert, dass nun die weisse Lampe ausgeschaltet wurde und die rote Lampe zu leuchten begann. Damit waren alle bei der BLS verwendeten Signalbilder abgedeckt. Jedoch musste der Triebwagen, um auf Strecken der SBB fahren zu können, noch ein zusätzliches Signalbild zeigen können.

Dazu wurde bei der oberen Lampe eine zusätzliche rote Lampe montiert. Diese wurden bei den Triebwagen unterschiedlich angeordnet. Bei den für die BN bestimmten Triebwagen wurde die rote Lampe unter der weissen Lampe montiert. Der Triebwagen für die GBS erhielt die rote Lampe neben jener mit dem weissen Licht. Dank dieser zusätzlichen roten Lampe, konnte der Triebwagen auch das, nur bei den SBB verwendete, Fahrberechtigungssignal zeigen.

Der Triebwagen konnte nun durch den Lokführer in Bewegung gesetzt werden. Dazu musste auf ebenem Gleis jedoch zuerst die Fahrrichtung gewählt und Zugkraft aufgebaut werden. Die Reibung in den Achslagern verhinderte ein unkontrollierte losrollen nur im ebenen Gleis. Die Fahrrichtung wählte der Lokführer mit  einem beim Handrad montierten Schalter. Dabei legte der Lokführer den Hebel einfach in die Richtung, in der er losfahren wollte. Die Wendeschalter wurden nun korrekt gestellt und der Triebwagen war nun bereit um Zugkraft aufzubauen.

Diese Zugkraft rief der Lokführer nun mit dem vor ihm montierten Handrad ab. Dieser Steuerkontroller wurde dazu im Uhrzeigersinn von der Position „0“ gedreht. Die Hüpfer schalteten so die erste Fahrstufe zu und das Fahrzeug konnte sich dank der vorhandenen Zugkraft in Bewegung setzen und losfahren. Wurde mehr Zugkraft benötigt, wurde das Handrad einfach noch mehr im Uhrzeigersinn gedreht und eine weitere Stufe schaltete sich zu.

Je mehr der Steuerkontroller im Uhrzeigersinn verdreht wurde, desto höher wurde die Zugkraft und die Fahrmotoren wurden immer stärker belastet. Wie hoch die Zugkraft wirklich eingestellt war, konnte der Lokführer an den Anzeigen für den Fahrmotorstrom, die unterhalb des Fensters montiert wurden, ablesen. Dort fand er auch die Anzeige der Fahrleitungsspannung und die Drücke in den entsprechenden Leitungen. So hatte er diese wichtigen Informationen im direkten Blickfeld.

Der Lokführer konnte nun anhand der in einer Tabelle angegebenen Fahrmotorströmen, die Zugkraft immer höher steigern. Der Triebwagen beschleunigte dabei immer mehr. Wollte der Lokführer die Zugkraft reduzieren, drehte er das Handrad in die entgegengesetzte Richtung und die Fahrstufen wurden entsprechend der Einstellung abgeschaltet. Verbrachte der Lokführer den Steuerkontroller dabei sofort auf die Stellung „0“, wurden sämtliche Hüpfer geöffnet. Die Triebmotoren wurden spannungslos und die Zugkraft fiel schlagartig weg.

Die gefahrene Geschwindigkeit wurde dem Lokführer mit einem in der rechten Ecke montierten Geschwindigkeitsmesser angezeigt. Beim Triebwagen wurden elektrisch betriebene Modell aus dem Hause Hasler in Bern eingebaut. Dabei kamen in den beiden Führerständen jedoch nicht die gleichen Geräte zum Einbau. Für die Anzeige der Geschwindigkeit hatte die jedoch keinen Einfluss, da beide Geräte die gleiche Aufteilung der Ziffern hatte.

Im Führerstand eins baute man ein Modell ein, dass neben einer Uhr, auch die Aufzeichnung der Fahrdaten mit einem Registrierstreifen hatte. Dieser Streifen diente der Aufzeichnung auf Dauer und musste durch das Lokomotivpersonal am Abend nach Dienstende entfernt und im Depot abgegeben werden. Die Abgabe war in den Vorschriften für das Lokpersonal geregelt worden. Ebenso konnten hier die gefahrenen Kilometer erfasst werden. Dazu war eine Anzeige mit sieben Ziffern vorhanden. Die rechte Ziffer zählte dabei in Schritten von 100 Metern.

Ein Modell mit Restwegaufzeichnung baute man hingegen im Führerstand zwei ein. Dieses Modell erfasste die letzten gefahrenen Meter und die Geschwindigkeit sehr genau. Diese Farbscheibe musste nur entnommen werden, wenn ein Vorfall diese Massnahme verlangte. Hier erfolgte weder eine Anzeige der Zeit noch wurden die gefahrenen Kilometer erfasst. Der Geschwindigkeitsmesser gab jedoch die Geschwindigkeiten für die davon abhängigen Funktionen des Fahrzeuges vor.

Anhand der angezeigten Geschwindigkeit reguliert der Lokführer die Zugkraft. Befuhr das Fahrzeug ein Gefälle, das gross genug war, beschleunigte der Zug ohne dass Zugkraft ausgeübt wurde. Er musste nun verzögert werden. Dazu stand die elektrische Bremse zur Verfügung. Um in den elektrischen Bremsbetrieb zu gelangen, musste der Steuerkontroller von der Position „0“ gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden.

Dadurch wurden die Wendeschalter neu gruppiert und die elektrische Bremse eingeschaltet. Jetzt konnte der Lokführer die elektrische Bremskraft mit dem Steuerkontroller regulieren. Dazu ging er spiegelverkehrt zur Zugkraft vor. Die Bremskraft wurde somit erhöht, wenn er das Handrad gegen den Uhrzeigersinn bewegte. Auch jetzt musste der die zulässigen Bremsströme anhand der Anzeigen ablesen und die elektrische Bremse entsprechend bedienen.

Reichte die Bremskraft der elektrischen Bremse nicht aus, konnte zusätzlich die automatische Bremse angezogen werden. Dazu verbrachte der Lokführer den Griff am W4 auf „bremsen“ und der Druck in der Hauptleitung wurde gesenkt. War der gewünschte reduzierte Druck vorhanden, wurde das Führerbremsventil in die Stellung „Abschluss“ verbracht und der eingestellte Druck wurde gehalten.

Damit beim Triebwagen nicht die elektrische Bremse in Kombination mit der Klotzbremse arbeiten konnte, wurde die elektrische Bremse ausgeschaltet, wenn der Druck im Bremszylinder anstieg. Damit trotzdem der Triebwagen elektrisch und die Wagen pneumatisch gebremst werden konnten, war am Boden ein „Auslöseknopf“ vorhanden. Der verhinderte, dass die pneumatischen Bremsen des Triebwagens ansprachen und so die elektrische Bremse ausgeschaltet wurde.

Der Lokführer wurde auf der Fahrt von der Sicherheitssteuerung überwacht. Dazu war am Boden unter dem Führerpult ein Pedal montiert worden. Wurde dieses Pedal nicht mit den Füssen gedrückt, wurde beim fahrenden Triebwagen die Sicherheitsteuerung aktiviert. Nach 50 Metern erfolgte schliesslich die Warnung mit einem Ton im dafür vorgesehenen Lautsprecher. Erfolgte auch jetzt keine Reaktion, wurde der Triebwagen ausgeschaltet und eine Zwangsbremsung eingeleitet. Der Zug kam zum Stehen.

Wurde das Pedal gedrückt, war die Sicherheitssteuerung als Wachsamkeitskontrolle aktiv. Der Triebwagen konnte nun während längerer Zeit fahren, ohne dass die Überwachung sich gemeldet hätte. War die vorgegebene Distanz, ohne dass eine bestimmte Handlung vom Lokführer vorgenommen wurde, abgefahren, kam ebenfalls eine Warnung mit einem akustischen Signal. Der Lokführer hatte nun Zeit, eine der vorgegebenen Handlungen vorzunehmen. Dazu gehörte auch das heben des Pedals und somit die Aktivierung der schnellen Überwachung.

Wenn auch jetzt keine entsprechende Reaktion erfolgte, wurde der Hauptschalter ausgeschaltet und so die Zugkraft weggenommen. Gleichzeitig wurde die Zwangsbremsung in Form einer Schnellbremse aktiviert und der Zug kam zum Stehen. Um wieder weiterfahren zu können, musste das Pedal losgelassen werden. Die Steuerung stellte sich nun zurück und die Hauptleitung wurde wieder gefüllt. Der Triebwagen konnten nun eingeschaltet werden.

Um auf den Strecken der schweizerischen Bundesbahnen SBB verkehren zu können, wurde der Triebwagen mit der automatischen Zugsicherung nach Integra-Signum ausgerüstet. Dazu wurden an den Drehgestellen die entsprechenden Magnete und Empfänger montiert. Dabei war immer in der Mitte der Magnet als Sender vorhanden. Im Führerstand waren dann die Bedienelemente links vom Steuerkontroller vorhanden.

Die Zugsicherung wurde bei einem Signal, das Warnung zeigte oder in der Haltestellung war, aktiviert. Dabei stellten diese gänzlich unterschiedlichen Stellungen keinen Unterschied für die Zugsicherung dar. Der Lokführer hatte nun 50 Meter Zeit, die Zugsicherung zu quittieren und konnte danach die Fahrt ungehindert fortsetzen. Erst wenn die Quittierung ausblieb, wurde der Triebwagen ausgeschaltet und eine Zwangsbremsung eingeleitet.

Die weiteren Funktionen der Steuerung wurden entweder nicht vom Lokführer bedient, oder dienten zum Schutz des Fahrzeuges, wenn der Lokführer fehlte. Dazu gehörte zum Beispiel die Beleuchtung der Fahrgasträume. Diese wurde vom Zugführer bedient und wurde ab der Steuerung mit Energie versorgt. Der Vorteil dabei war, dass das Licht im Fahrgastraum nicht ausfiel, wenn der Triebwagen ausgeschaltet wurde. Das war im Betrieb meistens der Fall, wenn eine Fahrleitungsschutzstrecke befahren werden musste.

Die Triebwagen wurden mit einer Fern- und Vielfachsteuerung ausgerüstet. Diese erlaubte es, den Triebwagen ab einem Steuerwagen oder aber ab einem weiteren baugleichen Triebwagen zu bedienen. Die Funktionen des Lokführers wurden dabei über ein Kabel auf das Fahrzeug übertragen und dort in die entsprechenden Funktionen und Schaltungen umgewandelt. Die verwendete Steuerleitung entsprach dabei dem bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB recht erfolgreich verwendeten System III.

Die Triebwagen konnten nur von bestimmten Steuerwagen der BLS-Gruppe aus ferngesteuert werden. Darunter befanden sich sechs Bt-Steuerwagen und zwei Bti-Steuerwagen. Diese acht Steuerwagen besassen Steckdosen für das System III der SBB und konnten die Signale für diese drei Triebwagen erzeugen. Die dazwischen eingereihten Wagen entsprachen den Einheitswagen und den Leichtstahlwagen der schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die BLS besass ebenfalls Einheitswagen und angepasste ältere Wagen.

Da bei einem ferngesteuerten Fahrzeug der Lokführer als wichtigstes Überwachungssystem ausfiel, musste man bei den Triebwagen ein technisches System einbauen. Das betraf in erster Linie jedoch nur die Überwachung der korrekten Drehzahl der Räder. Daher wurde der Triebwagen mit einer Schleuderschutzeinrichtung ausgerüstet, der über mehrere Stufen verfügte, wobei diese dem Lokführer im Steuerwagen angezeigt wurden.

Stellte der Schleuderschutz eine unwesentlich höhere Drehzahl einer Achse fest, aktivierte er zuerst eine Warnung an den Lokführer. Dabei wurde eine spezielle Lampe zum Blinken gebracht. Durch das Blinken war eine erhöhte Aufmerksamkeit auf diese Lampe gesichert. Der Lokführer konnte nun reagieren und die Sander aktivieren. Die Anzeige im Führerstand löschte, wenn die getroffenen Massnahmen erfolgreich waren.

War das nicht der Fall, wurde die Schleuderbremse an der betreffenden Achse durch den Schleuderschutz automatisch angelegt. Dabei konnte das System, im Gegensatz zum Lokführer, jede Achse einzeln abbremsen. Eine automatische Reduktion der Zugkraft, wie das später bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB zusätzlich eingeführt wurde, gab es jedoch nicht. Der Lokführer musste daher die Zugkraft selber reduzieren.

Drehten jedoch alle Räder gleich schnell, blieb die Regelung ruhig und reagierte nicht. Trotzdem konnten die Räder jedoch auch jetzt schneller drehen, als der Zug fuhr. Die Achsen wären so endlos schneller geworden. Damit das nicht zu Schäden an den Fahrmotoren führte, wurde die Höchstgeschwindigkeit plus 10% überwacht. Überschritt die vermeintliche Geschwindigkeit diesen Wert, wurde der Triebwagen ausgeschaltet.

Ebenso gefährlich war, wenn eine Achse ins Rutschen kam. Auch jetzt wurde der Schleuderschutz aktiviert, wobei man jetzt von einem Gleitschutz sprach. Die wurde die erste Funktion mit der Warnung aktiviert. Reichten die vom Lokführer nun getroffenen Gegenmassnahmen nicht mehr aus, musste der Lokführer gleich die Bremskraft reduzieren und so ein gleiten der Räder verhindern. Die Stufe zwei des Schleuderschutzes war nun nicht aktiviert, da es kontraproduktiv gewesen wäre, wenn zusätzlich gebremst worden wäre.

Die ganze Schleuderschutzeinrichtung funktionierte gut, hatte aber gegenüber dem Lokführer einen Nachteil. Kamen alle vier Achsen des Triebwagens ins Rutschen oder blockierten gar, reagierte der Gleitschutz nicht, da er mit der Differenz der Drehzahlen arbeitete. Nur der Lokführer konnte solche Vorkommnisse zuverlässig beherrschen, die Technik blieb auch viele Jahre später bei diesem Punkt ohne Chance, denn wo es keine Differenz gibt, gibt es auch nichts zu regulieren. Nur der Mensch kann solche Situation mit seiner Erfahrung erkennen.