Wenn wir nun zur Beleuchtung und zur Steuerung kommen, dann haben wir extra dafür ein Bordnetz erhalten. Dieses musste auch zur Verfügung stehen, wenn die Spannung aus der Fahrleitung nicht zur Verfügung stand. Aus diesem Grund musste die erforderliche Energie gespeichert werden. Das gab das Stromsystem vor, denn die Speicher konnten nur mit Gleichspannung betrieben werden. Wir müssen diese genauer ansehen.

Zur Versorgung wurden Bleibatterien verwendet. Bei diesen konnte in jeder Zelle eine Spannung von zwei Volt abgerufen werden. Bei den Eisenbahnen verwendete man dazu spezielle Behälter, die eine Spannung von 18 Volt abgeben konnten.

Mit zwei solchen in Reihe geschaltet entstand die Spannung von 36 Volt für das auf dem Fahrzeug ver-baute Bordnetz. Die sonst bei Triebwagen übliche Erweiterung der Kapazität gab es jedoch nicht.

So gut die Bleibatterien waren, sie hatten ein gros-ses Problem. Die Behälter hatten ein Gewicht, das von einem Menschen nicht getragen werden konn-te. Hinzu kam, dass in den Zellen beim Ladevorgang ein Gas ausgeschieden wurde.

Dieses war hoch explosiv und war so eine Gefahr. All das wurde noch mit dem erforderlichen regel-mässigen Unterhalt ergänzt. Daher war man an gewisse Regeln für den Einbau gebunden.

Unter dem Wagenkasten wurde für die Bleibatterien ein Batteriekasten eingebaut. Dieser war belüftet, so dass das Gas abziehen konnte.

Wichtiger war jedoch der Deckel dieses Kastens. Wurde er geöffnet, waren Gleitbahnen vorhanden, auf denen die schweren Batterien aus dem Kasten gezogen werden konnten. So war der Zugang für die Wartung einfach und auch ein Ersatz war mit den Hebegeräten kein Problem.

Die Kapazität reichte nur kurze Zeit für die Versorgung der Steuerung und der Beleuchtung aus. Aus diesem Grund mussten sie geladen werden und dazu war die Umformergruppe vorgesehen. Deren Leistung reichte, um die Versorgung zu übernehmen und um die Batterien zu laden. Dazu reichte es, wenn einfach eine leicht höhere Spannung angelegt wurde. Damit können wir uns die Verbraucher etwas genauer ansehen.

Moment, ich muss erwähnen, dass die Batterieladung automatisch einsetzte, wenn die Fahrleitungsspannung vorhanden war, der Stromabnehmer diese mit den Schleifleisten übertug und der Hauptschalter geschlossen war. Mit Aktivierung der Hilfsbetriebe setzte die Ladung der Batterien ein, da der Umformer die Arbeit aufnahm. Wie dieser Zustand erreicht wird, erfahren wir, wenn wir uns der Bedienung zuwenden.

Ich beginne, wie bei den anderen Baureihen, mit der Beleuchtung. Hier galt ebenfalls, dass ein Teil davon direkt an der Batterie ange-schlossen wurde und andere wiederum von der Steuerung abhängig waren.

Abhängig davon war, wann das Licht benötigt wurde. Dieses gab es im Fahrzeug, aber auch aussen und diese war von der Steuerung ab-hängig. Wir beginnen jedoch mit dem Innenraum, der viele Lampen hatte.

Die Fahrgasträume, aber auch die beiden Führerstände waren direkt an den Akkumulatoren angeschlossen worden. Dabei galt im Führer-stand die Regel, dass die Lampe mit der Inbetriebnahme auf die Steuerung umgeschaltet wurde.

So konnte sie auch gelöscht werden. Im unbesetzten Führerstand war jedoch immer das Licht vorhanden. Zumindest dann, wenn auch in den Abteilen die Lampen beleuchtet wurden.

Man verwendete für die Beleuchtung einfache an der Decke mon-tierte Glühbirnen. Diese waren nicht verkleidet worden und nur jene auf den Plattformen waren ein wenig in die Decke versenkt worden.

So erhellten sie den Bereich, gaben aber kein Licht in den Führer-stand ab. Es war daher eine einfache zur Wagenklasse passende Beleuchtung vorhanden. Die bei den Leichtstahlwagen in der Nische der Türe verwendete Lampe fehlte jedoch.

Technische Lampen gab es in den Maschinenräumen und in den beiden Führerständen. Während im Schrank die Lampe mit dem schliessen der Türe gelöscht wurde, waren die Lampen der Anzeigen und Instrumente an der Dienstbeleuchtung angeschlossen worden. Wirklich gefährlich für die Batterien werden konnte daher nur die schlecht erkennbare Lampe im WC, aber diese konnte nicht unabhängig von den Fahrgasträumen geschaltet werden.

Wir kommen damit zu den aussen am Fahrzeug angebrachten Beleucht-ungen. Diese wurden auch als Dienst-beleuchtung bezeichnet und sie war, wie könnte es auch anders sein, nicht bei allen Triebwagen gleich aufgebaut worden.

Wenn wir mit den beiden unteren über den Puffer montierten Lampen beginnen, gab es jedoch noch keine Unterschiede, die betrachtet werden müssen. Jedoch waren die Lampen auch nicht gleich.

Auf der Seite des Lokführers war einfach eine weisse Lampe vorhan-den. Auf der anderen Seite wurde diese mit einer gleichgrossen darüber montierten Lampe ergänzt.

Diese hatte ein rotes Glas bekommen und sie wurde benötigt um den Zug-schluss zu beleuchten.

Die bei den Staatsbahnen damals noch verwendeten Signalbilder für die Anzeige der Zugfolge, kamen bei der BLS-Gruppe nicht mehr zur An-wendung.

Noch fehlt uns die obere Lampe. Die befand sich im Bereich des Daches und sie bestand ebenfalls aus zwei Lampen. Während diese bei den beiden Triebwagen der BN übereinander eingebaut wurden, waren sie beim Modell der GBS seitlich montiert worden. Somit konnte auch hier ein weisses und ein rotes Licht gezeigt werden. Wobei hier wirklich beide Lampen miteinander leuchten konnten, auch wenn das nicht vorgesehen war.

Die rote Lampe wurde benötigt um die Fahrberechtigung zu signalisieren. Diese kam auch auf den Stecken der BLS-Gruppe zur Anwendung. Sollten Sie sich nun fragen, wie das Warnsignal erstellt wurde, dann muss ich erwähnen, dass dieses damals nicht zwingend gezeigt werden musste. Die BLS-Gruppe kannte es schlicht noch nicht. Daher war das auch eine der später vorgestellten Nachrüstungen an den Fahrzeugen.

Damit können wir zur Steuerung wechseln. Wobei mit der Dienstbeleuchtung wir bereits dort angelangt sind, denn diese war davon abhängig. Mit der Steuerung waren aber deutlich mehr Funktionen vorhanden.

Damit wurden die Wünsche des Lokomotivpersonals an die Technik übermittelt. Diese wiederum gab Rück-meldungen, die auch von der Steuerung überwacht wur-den. Es lohnt sich, wenn wir genauer hinsehen.

Aufgaben wurden vom Lokomotivpersonal mit Steuer-schaltern und dem Steuerkontroller übermittelt. Die Schalter waren für den Stromabnehmer, den Haupt-schalter und den Kompressor vorhanden.

Weitere werden wir später noch ansehen, denn zuerst wollen wir beim Kompressor bleiben, denn der Steuer-schalter hatte drei mögliche Stellungen. Das waren jene für Ein und Aus, aber auch eine die mit Automat bezeichnet wurde.

War der Automat eingestellt übernahm die Steuerung die Ergänzung der Druckluft. Dazu war ein Druckschwankungsschalter vorhanden. Sank der Wert auf unter sechs bar, aktivierte die Steuerung den Kompressor und die Luft wurde ergänzt. Sobald ein Wert von zehn bar erreicht wurde, schaltete der Automat wieder aus. Das Überdruckventil öffnete daher nur, wenn der Kompressor durch den Lokführer gesteuert wurde.

Ein wichtiger Teil der Steuerung waren die Hüpfer für die Fahrstufen. Um diese zu erzeugen mussten unterschiedliche Stufenhüpfer geöffnet oder geschlossen werden. Diese Aufgabe wurde von der Hüpfersteuerung übernommen. Welche Schütze wann geschlossen wurden, war in einer Matrix aufgeführt worden. Die half bei der Eingrenzung von Störungen, denn hier konnten diese nicht so leicht erkannt werden.

Speziell bei der Hüpfersteuerung war, dass die Schaltungen mit elektrischen Signalen erfolgte. Die in diesen Fällen bisher verwendete Schaltwalze konnte hier wegen der verbauten Vielfach-steuerung nicht verbaut werden.

Jedoch wurden vom Kabel ebenfalls nur die Fahrstufen übermittelt, die Schaltung der Hüpfer selber war davon schlicht unabhängig. Die Matrix blieb, nur dass dazu die Schalter verknüpft wurden.

Wir werden uns später noch genauer mit der weiteren Umsetzung der Befehle befassen, denn diese waren sehr stark mit der Bedienung ver-knüpft.

Das Beispiel mit der Hüpfersteuerung zeigt das deutlich, denn die Fahrstufe wurde vom Fahrer an einem Steuer-kontroller eingestellt.

Diese Position wurde dann an die Steuerung übertragen, welche dann die entsprechenden Hüpfer schloss. Bei allen anderen Funktionen war das auch so gelöst worden.

Hier wollen wir die Funktionen der Überwachung ansehen und uns auch andere Bereiche der Steuerung be-handeln, die nicht direkt mit dem Personal zusammen hingen.

Zuerst betrachten wir die technischen Kontrollen, denn diese dienten dem Schutz der Technik.

Diese konnte auch von Störungen be-troffen sein und so zu Schäden führen. In den meisten Fällen wurde das durch Ströme erfasst und dann reagiert.

Kontrolliert wurde die Technik mit einfachen Relais oder Sicherungen. Diese lösten aus, wenn ein definierter Wert nicht erreicht wurde.

Bei den Fahrmotoren waren das die maximalen Ströme. Wichtig war, dass mit einer Ausnahme nur durch die Relais der Hauptschalter ausgelöst wurde. Eine Anzeige diente dem Lokomotivpersonal bei der Suche nach der Störung im entsprechenden Maschinenraum. Dabei gab es jedoch ein Relais, dass keine Anzeige hatte und das anders arbeitete.

Mit einem an den Hilfsbetrieben angeschlossenen Relais wurde die Fahrleitungsspannung überwacht. Dabei löste es jedoch erst aus, wenn die Spannung während der eingestellten Zeit nicht wieder vorhanden war. Auch jetzt löste der Hauptschalter aus und das Relais wurde zurück gestellt. Die Überwachung begann von vorne. Weil das kein Schaden ergab wurde keine Anzeige benötigt, denn das Relais konnte immer wieder ansprechen.

Speziell bei diesem Relais war, dass es den Hauptschalter auslöste, wenn die Sicherung der Hilfsbetriebe ausgelöst wurde. Diese Störung konnte jedoch nicht direkt erkannt werden. Als Hilfe galt der Kompressor, denn dieser lief bei der Sicherung nicht mehr an, bis das Relais ausschaltete. In jedem Fall lohnte es sich beim ansprechen der Minimalspannung die Kontrolle der Sicherung. Aber das ist definitiv Bedienung.

Mit den Relais war keine direkte Diagnose vorhanden. Es löste aus und mit Ausnahme jenes der Spannung durfte jedes einmal zurück gestellt werden. Wenn es danach erneut auslöste war es eine Störung und die Behebung dieser war bei der Schulung dem Lokomotivpersonal vermittelt worden. Damit sind wir aber auch bei der Kontrolle desselben. Genau genommen wurde aber nur der Lokführer von der Steuerung kontrolliert.

Um die Reaktionsfähigkeit des Lokführers zu überwachen war die in der Schweiz übliche Sicherheitssteuerung vorhanden. Diese wurde mit einem Pedal bedient und arbeitete mit der zurück gelegten Wegstrecke. Die Einrichtung unterschied dabei zwei Fälle. Im ersten Fall wurde das Pedal nicht niedergedrückt. Es wurde nun der Schnellgang aktiviert und während einem Weg von 50 Meter merkte der Lokführer davon nichts.

Nach diesem Weg wurde im besetzten Führerstand ein Summer aktiviert. Wurde auch jetzt nicht reagiert, sprach dieses Sicherheitselement nach weiteren 50 Metern an.

Dabei wurde mit dem Hauptschalter die Traktion unterbrochen und eine Zwangsbremsung eingeleitet. Die Rückstellung konnte mit dem niederdrücken des Pedals erfolgen. Damit wurde aber nur die automatische Bremse wieder gelöst. Der Hauptschalter musste durch den Lokführer geschaltet werden.

Da das Fahrzeug für die sitzende Bedienung ausgelegt worden war, musste mit dem Langsamgang auch eine Wachsam-keitskontrolle vorgesehen werden. Hier begann die Wegmessung mit dem Drücken des Pedals.

Dabei passierte nun auf einer Strecke von 1 600 Metern nichts. Danach wurde auch hier mit dem Summer ein Ton ausgegeben. Dieser war jedoch anders als beim Schnellgang, so das die beiden Einrichtungen unterschieden werden konnten.

Erfolgte nun während 200 Meter keine Reaktion, wurde auch hier der Hauptschalter geöffnet und die Hauptleitung mit einer Zwangsbremsung entleert.

Die Rückstellung konnte mit dem Pedal, aber auch mit den Steuerkontroller und den Druckluftbremsen erfolgen. Im normalen Betrieb war daher von der Wachsamkeitskontrolle nicht viel zu spüren. Es sei denn, es wurde lange keine Handlung vorgenommen. Mit dem Pedal wurde die Wegmessung erneut gestartet.

Spezieller war die auf den Triebwagen verbaute Zugsicherung nach Integra-Signum. Diese war auf den Strecken der BLS-Gruppe noch nicht vorhanden. Jedoch war sie auf den Anlagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorgeschrieben und so mussten diese Triebwagen damit ausrüstet werden. Sie wurde nur aktiv, wenn der Führerstand besetzt wurde. Das auch, wenn keine Signale damit versehen worden waren.

Die auf dem Triebwagen verbaute Ausrüstung konnte nur den Impuls «Warnung» erkennen. Da dieser auch von den Signalen übermittelt wurde, war das kein Fehler.

Wurde mit dem Triebwagen nun ein Vorsignal mit dem Begriff «Warnung» befahren sprach die Zugsicherung an. Im Führerpult leuchtete ein gelbe Lampe auf und der Schnellgang wurde aktiviert. Daher hatte der Lokführer 50 Meter Zeit um den Schalter zu betätigen.

Wurde der Quittierschalter während dieser Zeit nicht betätigt, wurde der Hauptschalter geöffnet und eine Zwangsbremsung durch entleeren der Hauptleitung eingeleitet.

Für die Rückstellung musste nun aber zuerst der Quittierschalter betätigt werden. Bedingt durch die Verknüpfung mit der Sicherheitssteuerung war zudem gesichert, dass der Langsamgang bei einer Bremsung auf ein Signal nicht ansprechen konnte, da er zurück gestellt wurde.

Gerade die Zugsicherung zeigte, wie sich die Kon-trollen auf dem Fahrzeug veränderten, weil dieses auch auf den Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verkehren sollte. Jedoch muss erwähnt werden, dass die Einführung auch bei der BLS-Gruppe beschlossen wurde und so sollte diese Einrichtung auch bei nachfolgenden Baureihen benutzt werden. Die hier vorgestellten Triebwagen waren einfach genau dann geliefert worden.

Ebenfalls eingebaut wurde hier eine Fern- und Vielfachsteuerung. Diese erlaubte es einen Triebwagen von einem baugleichen Modell, oder aber ab einem passenden Steuerwagen zu bedienen. Dabei wurden die Befehle von der Einrichtung über ein Kabel auf das andere Fahrzeug übermittelt. An den beiden Stossbalken wurden dazu Steckdosen vorgesehen. Diese Dosen entsprachen der Ausführung System III der Staatsbahnen.

Speziell an der Einrichtung war, dass der Aufbau den Einsatz von Steuerwagen verhinderte. Für die Bremsen benötigen diese Druckluft, welche mit der Speiseleitung vom Triebfahrzeug zugeführt wurde.

Da diese hier nicht vorhanden war, war nur die Vielfachsteuerung möglich, denn beide Triebwagen hatten ja einen eigenen Kompressor und einen Druck-schwankungsschalter erhalten. Jedoch hatte diese Anlage noch ein weiters Problem.

Bei einem ferngesteuerten Triebfahrzeug konnte der Lokführer nicht mehr erkennen, ob die Drehzahlen der einzelnen Achsen korrekt waren. Daher wurde eine Schleuderschutzeinrichtung eingebaut.

Dieser Schleuderschutz überwachte die Drehzahlen und reagierte auf Ab-weichungen. Dabei wurde eine Meldung an den Lokführer ausgegeben, aber auch die Schleuderbremse aktiviert. Der Hauptschalter wurde jedoch nur geöffnet, wenn die Höchstgeschwindigkeit überschritten wurde.

In der Schleuderschutzeinrichtung eingebauten war auch der Gleitschutz. Dieser reagierte auf die gleiche Weise, wobei nun die Schleuderbremse nicht aktiviert wurde. Jedoch gab es hier ein Problem.

Drehten alle Achsen mit der gleichen Drehzahl reagierte der Schleuderschutz nicht. Das war auch der Fall, wenn alle Achsen blockierten, denn jetzt wurde vom Gleitschutz angenommen, dass der Zug zum Stillstand gekommen war.

Auch wenn der Schleuderschutz auch aktiv war, wenn der Triebwagen alleine verkehrte, reagierte das Lokomotivpersonal schneller. Damit sind wir aber bereits bei der Bedienung angelangt. Diese war sehr stark mit der Steuerung verbunden und daher werden wir einige Punkte dort noch genauer ansehen. Es war dann einfach die Umsetzung der Handlung durch den Lokführer, aber auch durch den Zugführer, auch wenn das nur selten der Fall war.