Die ersten beiden an die BN abgegebenen Triebwagen funktionierten nur unzuverlässig und hatten öfters Störungen zu beklagen. Besonders die Getriebe und Fahrmotoren machten schon sehr früh Sorgen. Die restlichen Bauteile funktionierten jedoch zuverlässig, was aber nicht viel bringt, wenn die Triebmotoren ausfallen. Die Probleme waren so gross, dass sich eine Abklärung durch die Fachleute aufdrängte.

Man erkannte, dass die Ventilation der Fahrmotoren unzureichend war. Durch die vorhandene Eigenventilation wurde viel Schmutz zu den Triebmotoren geführt. Auch die Ansaugöffnungen im Dachbereich führten immer wieder Schmutz mit. Alles in allem, war jedoch die Leistung nicht ausreichend. So wurden die Fahrmotoren zu warm und wurden beschädigt. Notgedrungen musste man die beiden Triebwagen jedoch weiter einsetzen und mit den auftretenden Schäden leben.

Viel schlimmer waren jedoch die Schäden an den Getrieben, die sich schon nach kurzem Einsatz zeigten. Besonders das grosse Zahnrad hatte schnell schwere Schäden erlitten. Dadurch lief es unruhig, machte einen grossen Lärm und drohte immer wieder zu brechen. Störend war aber der gigantische Lärm, der von dem Antrieb her kam. Technisch schlimmer waren die dafür verantwortlichen Schäden am Zahnrad.

Die aufgenommenen Abklärungen ergaben, dass die Probleme beim Getriebe vom zugehörigen Fahrmotor kamen. Der Fahrmotor schädigte dabei das eigene Getriebe und dort besonders das grosse Zahnrad auf der Achse. Die Ursache dafür fand sich in der Drehmomentpulsation der Fahrmotoren. Die Drehmomentpulsation versetzte das Getriebe in leichte Vibrationen. Hinzu kamen aber noch pulsierende Schwingungen. Zusammen bewirkten sie eine viel schnellere Alterung der Zahnräder.

Besonders das grosse Zahnrad war stark betroffen. Die pulsierenden Schwingungen regten das grosse Zahnrad zum Schwingen an. Dadurch griffen die Zähne nicht mehr optimal in jene des Ritzels. Die Folge waren stark abgenützte Flanken bei den Zähnen des Getriebes. Diese führten schliesslich zu einem grossen Lärm, der mit zunehmender Drehzahl immer stärker wurde. Das Zahnrad musste ersetzt werden, bevor ein Zahn abbrechen konnte.

Diese Erfahrungen flossen dann in den Bau des dritten Triebwagens für die GBS. Dank der verspäteten Ablieferung dieses Triebwagens, konnte man die Probleme beheben und so Erfahrungen mit den Verbesserungen sammeln. Die getroffenen Massnahmen zeigten jedoch schnell positive Wirkungen bei der Ventilation und auch bei den Getrieben. Besonders letztere wurden nicht mehr beschädigt und liessen die normalen Abnutzungen erwarten.

So wurden die beiden ersten Triebwagen der BN entsprechend angepasst. Die Veränderungen betrafen so das grosse Zahnrad im Antrieb, das nun gefedert wurde. Dadurch konnten die Schwingungen der Fahrmotoren besser gedämpft werden. Das grosse Zahnrad geriet dadurch nicht mehr in Schwingung und die Zähne wurden im normalen Rahmen abgenutzt. Dadurch erreichten die Getriebe die normalen Laufleistungen.

Für die Ventilation der Fahrmotoren verwendete man neue mit Gleichstrom betriebene Wellenstrommotoren. Diese Motoren waren bei gleichem Gewicht leistungsfähiger. So wurde mehr Luft durch die Fahrmotoren gepresst. Dank den nun eingebauten Filtermatten verwendet man dazu sogar noch saubere Luft, was die Motoren besser reinigte. Die Fahrmotoren überhitzten so nicht mehr so schnell.

Die drei Triebwagen funktionierten nun recht gut und hatten keine übermässigen und häufigen Störungen. Nur beliess man es bei den Änderungen der Triebwagen für die BN, nicht bei diesen dringenden Lösungen. Die zur Reduktion des Gewichtes gemachten Massnahmen beim Modell der GBS wurden auch bei den Triebwagen der BN umgesetzt. Diese wollen wir nun auch noch ansehen.

Die mechanischen Bremsen der ersten beiden Triebwagen wurden ebenfalls umgebaut. Auch hier passte man diese dem dritten und letzten Triebwagen an. Das bedeutete, jede Achse erhielt nun einen eigenen Bremszylinder. Dadurch wurde die Bremskraft insgesamt erhöht und das Gewicht des Triebwagens leicht reduziert, da auf ein umfangreiches Bremsgestänge verzichtet werden konnte. Betrieblich wirkte sich jedoch das höhere Bremsgewicht der Triebwagen positiv aus.

Die Handbremse wirkte nun bei allen drei Triebwagen auf eine Achse im benachbarten Drehgestell. Diese Einschränkung konnte man jedoch in Kauf nehmen, denn mit den beiden Handbremsen hatte der Triebwagen immer noch genug Bremskraft und das Fahrzeug in den steilsten Abschnitten sicher abstellen zu können. Allgemein wurde die Handbremse beim Triebwagen ja nur als Abstellbremse genutzt und dazu reichten zwei Achsen problemlos aus.

So waren die drei bei der Ablieferung doch recht unterschiedlichen Triebwagen nach kurzer Zeit identisch. Jedoch verleitete der dritte mit den Verbesserungen versehene Triebwagen zu dieser Meinung. Die Triebwagen waren grundsätzlich identisch aufgebaut worden und nur die Erfahrungen mit den ersten beiden Fahrzeugen führten zu Verbesserungen, die dann die optischen Unterschiede hervorriefen.

Eine erste Veränderung die alle drei Triebwagen betraf, erfolgte nur wenige Monate nach der Ablieferung des Ce 4/4 Nummer 763 an die Gürbetal – Bern – Schwarzenburg Bahn GBS. Die Schweizer Bahnen hatten unter der Führung der schweizerischen Bundesbahnen SBB beschlossen, die erste Wagenklasse im Jahre 1956 aufzuheben und die Wagenklassen neu nur noch in zwei Kategorien aufzuteilen. Diese sollten als Wagenklassen eins und zwei geführt werden.

Das führte dazu, dass die dritte Wagenklasse neu zur zweiten Wagenklasse wurde. Viele Fahrzeuge, wie Reisezugwagen und Triebwagen mussten in der Folge neu bezeichnet werden. Für die drei Triebwagen bedeutete das, dass sie zu Be 4/4 wurden und dass die verchromten Ziffern drei durch aufgemalte Zahlen ersetzt wurden. Diese Vereinfachung bei der Anschrift der Wagenklassen führte jedoch zu keinem Nachteil.

1958 wurde schliesslich der Anstrich dieser drei Triebwagen vereinheitlicht. Dabei erhielten die beiden ersten Triebwagen der BN den Anstrich des GBS Vertreters in hell- und dunkelgrün. Das Experiment mit dem blaugrünen Anstrich bei der BN wurde somit bereits nach fünf Jahren wieder aufgegeben. Die ansprechende Farbgebung der GBS blieb etwas länger bestehen. Die Farbänderungen hatte aber zur Folge, dass die drei Triebwagen nun auch farblich einheitlich daher kamen und man so von drei identischen Triebwagen sprechen konnte.

Erneut machte man sich bei den Triebwagen an den Bremsen zu schaffen. Diesmal waren es die Ventile im Führerstand. Diese entsprachen bei der Ablieferung schon nicht mehr den üblichen neuen Fahrzeugen und wirkten im modernen Triebwagen nach wenigen Jahren endgültig veraltet. Die Ventile nach Westinghouse funktionierten gut, sie wurden jedoch nicht mehr weiter entwickelt und so für der Triebwagen mit Ventilen, die mit der Technik vor 60 Jahren aufgebaut wurden.

Die Umbauten hatten aber nicht den optischen Aspekt im Vordergrund, vielmehr sollte die Bedienerfreundlichkeit für das Lokomotivpersonal verbessert werden. Der Arbeitsplatz für den Lokführer wurde dadurch etwas komfortabler. Positiver Nebeneffekt war die Tatsache, dass die neuen Ventile moderner wirkten und so dem Triebwagen auch im Führerstand ein modernes Gesicht gaben.

Die Rangierbremse der Triebwagen, die bisher mit einem Regulierbremsventil nach Westinghouse bedient wurde, wurde mit einem neuen Ventil ausgestattet. Dabei kam ein Rangierbremsventil aus dem Hause Oerlikon zum Einbau. Dieses hatte den Vorteil, dass die Rangierbremse viel direkter und einfacher angezogen werden konnte. Eine einzelne Handbewegung genügte um die Bremse mit einer Hand in Sekunden vollständig anzuziehen. Die vermeintliche Regulierbremse verschwand somit endgültig vom Triebwagen.

Bei der automatischen Bremse konnte sich die BLS nun auch vom Führerbremsventil W4 nach Westinghouse verabschieden. Die bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB aus dem Hause Oerlikon Bremsen eingesetzten Führerbremsventile waren einfach zu gut. Nur konnte sich die BLS nicht dazu durchringen, das Modell FV4a der SBB zu übernehmen. Es wurde das Führerbremsventil FV5 eingebaut, das keinen Hochdruckfüllstoss, wie das Modell FV4a der SBB, hatte.

Probleme sollten diese unterschiedlichen Bremsventile bei Kombinationen der beiden Typen ergeben. Lokomotiven, die über ein FV4a verfügten besassen einen Überladeschutz. Die Fahrzeuge der BLS jedoch nicht. Führte nun ein Fahrzeug der SBB den Zug, durfte der Hochdruckfüllstoss nicht angewendet werden. Das Triebfahrzeug der BLS, beziehungsweise dessen Räder, waren dabei die einzigen Bauteile im Zug, die damit Probleme bekamen.

Ein weiterer Umbau betraf erneut die Ventilation. Dabei waren aber erstmals alle drei Triebwagen betroffen. Die bisher als kombinierte Ventilation ausgeführte Kühlung der Fahrmotoren war immer noch unzureichend. Daher wurde das Ventilationsrad der Eigenbelüftung entfernt und die Ventilatoren etwas anders angesteuert, so dass sie früher auf stark umschalteten und so die Kühlung verbesserten. Diese Lösung hatte den Vorteil, dass die Fahrmotoren nun ausschliesslich saubere Luft erhielten und nicht mehr so schnell einen Defekt erlitten.

Der Hauptschalter auf den beiden Triebwagen auf den beiden Triebwagen für die BN wurde ebenfalls durch das neuere Modell des GBS Vertreters ersetzt. Dieser neue Schalter funktionierte gut und war zudem viel leichter, als das bisher verwendete Modell. Somit konnte das Gewicht der beiden Triebwagen Nummer 761 und 762 ebenfalls auf 64 Tonnen und somit auf den Wert des Triebwagens Nummer 763 reduziert werden.

Die nun wirklich einheitlichen Triebwagen passten bisher nie sonderlich zu den grünen Einheitswagen. Daher wurden die drei Triebwagen 1968 mit einem neuen schlichten Anstrich in dunkelgrün versehen. Gleichzeitig entfernte man auch die Chrombuchstaben und erste die Bahnanschriften durch aufgemalte Buchstaben. Damit passten die Triebwagen endlich zu den Reisezugwagen. Nur der fehlende Faltenbalg verhinderte, dass die Be 4/4 der BLS-Gruppe, wie die RBe 4/4 der SBB fest in einem einheitlichen Reisezug liefen.

Die bisher in der Grösse gleich grosse Zugschlussleuchte wie die normalen Scheinwerfer wurde nun verkleinert und mit einem Sonnendach versehen. Das Sonnendach sollte verhindern, dass durch Reflektionen falsche Signalbilder gezeigt würden. Die rote Lampe leuchtete nur noch, wenn sie auch wirklich durch den Lokführer eingeschaltet wurde. Das führte dazu, dass die Front etwas eleganter wirkte, aber immer noch nicht symmetrisch war.

Zusätzlich wurde das bisher silberne Übergangsblech an der Front grau gestrichen. Damit sollte das markant hervorstechende Übergangsblech etwas getarnt werden. Besonders bei diesem Triebwagen fiel das Blech deutlich auf und konnte eine farbliche Behandlung gebrauchen. Erstmals waren die drei Triebwagen aber nun auch an den Fronten angeschrieben. Eine Tradition, die bei der BLS vor einigen Jahren aufgeben wurde, nun aber wieder angewendet werden sollte.

Nur wenige Jahre später wurde die dritte rote Lampe an der Front montiert. Damit konnten die Triebwagen das von den schweizerischen Bundesbahnen SBB eingeführte Warnsignal mit drei roten Lampen ebenfalls zeigen. Erstmals hatten die drei Triebwagen nun ein symmetrisches Lampenbild bekommen und wirkten so etwas eleganter und gleichmässiger, als bisher. Der Triebwagen blieb so aber auch auf Strecken der SBB einsatzbereit und musste später, als das Signal auf allen Strecken eingeführt wurde, nicht mehr angepasst werden.

Im Laufe der Jahre, stellten die schweizerischen Bundesbahnen SBB fest, dass die Zugsicherung, die nur Warnung und freie Fahrt übertragen konnte, ungenügend war. Unfälle zeigten den Mangel deutlich auf, denn bisher war es dem Lokführer möglich, ein rotes Signal zu passieren und danach ganz normal weiter zu fahren. Die Zugsicherung war daher mangelhaft und musste nun verbessert werden.

Die SBB begannen damit, die Signale mit einer neuen Zusatzfunktion auszurüsten. Diese sorgte dafür, dass die Magnetfelder an der äusseren Spule nun umgedreht werden konnten. Das hatte aber zur Folge, dass die Einrichtungen auf den Fahrzeugen, die mit der Zugsicherung ausgerüstet waren, angepasst werden mussten. Diese Empfänger mussten nun die Polung der Magnetfelder erkennen können.

Diese Massnahme betraf auch die Fahrzeuge der BLS und somit diese drei Triebwagen. Die Zugsicherung wurde daher mit der Haltauswertung nachgerüstet. Dazu wurden im Führerstand neue Quittierschalter und eine Taste zur Umgehung im Rangierdienst oder bei Störungen eingebaut. Damit waren die sichtbaren Veränderungen bereits vorhanden, die restlichen Veränderungen betrafen nur die Elektronik.

Überfuhr nun ein Triebwagen ein Signal das Halt zeigte, ohne die Manövertaste gedrückt zu haben, wurde unverzüglich die Haltauswertung aktiviert. Der Triebwagen schaltete den Hauptschalter aus und es wurde unverzüglich eine Zwangsbremsung eingeleitet. Der Zug kam zum Stehen. Eine Rückstellung mit dem Quittierschalter, der nun rot leuchtete, war jedoch nicht möglich. Die Bremsung führte unweigerlich zum Stillstand des Zuges.

Auf dem Registriersteifen und auf der Farbscheibe als Restwegaufzeichnung wurde zudem eine spezielle Markierung gesetzt. Damit war sogar eine Aufzeichnung der Haltauswertung vorhanden. Die vorgesetzten Stellen oder bei Unfällen, die Behörden, konnten nach diesen Information genau feststellen, wie die Fahrt bis zum letzten Augenblick verlief und ob ein Signal wirklich nicht rot zeigte. Diese Aufzeichnung konnte so zur Aufklärung des Vorfalls beitragen und allenfalls den Lokführer entlasten, wenn ein Signal kurzfristig auf Halt gesetzt wurde.

Um die Zwangsbremsung wieder zu lösen und um den Hauptschalter wieder einzuschalten zu können, war im Schrank mit den Relais eine entsprechende Taste montiert worden. Dort befand sich zugleich auch die Taste, die zum Prüfen der Haltauswertung notwendig war. Diese Prüfung musste am Morgen vor der ersten Zugfahrt erfolgen. Da der Lokführer ja dazu nicht absichtlich ein rotes Signal überfahren sollte, baute man diese Simulation ein.

Der letzte grössere Umbau der Triebwagen betraf die Laufwerke. Diese wurden verbessert und so gleisschonender. Dadurch war es nun möglich, auch diese Triebwagen neu nach der Zugreihe R verkehren zu lassen. Man kann hier jedoch erwähnen, dass die Massnahmen sehr gering waren, denn die Drehgestelle wurden schon bei den RBe 4/4 der SBB verwendet und erfüllten dort die Kriterien zur Zugreihe R.

Die Be 4/4 der BLS-Gruppe behielten jedoch die bisherige Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h bei, obwohl technisch mit den Drehgestellen sogar 125 km/h möglich gewesen wären. Dazu hätten aber die Getriebe verändert werden müssen, denn eine Erhöhung der Geschwindigkeit war nur auf Kosten der Zugkraft möglich. Daher beliess man bei der BLS die Höchstgeschwindigkeit der Triebwagen bei 110 Km/h und konnte von der grossen Zugkraft profitieren.

Trotz der Zulassung zur Zugreihe R, gab es keine neue Bezeichnung. Auch hier war klar, dass diese nicht zu erfolgen hatte. Die Bezeichnung R bekamen nur Fahrzeuge, die schneller als 110 km/h verkehren konnten und die zur Zugreihe R zugelassen waren. Der Be 4/4 der BLS-Gruppe war dazu aber mit 110 km/h zu langsam und durfte daher richtigerweise gar nicht als RBe 4/4 bezeichnet werden, so blieb die nahe Verwandtschaft zum Modell der SBB immer etwas verdeckt.

Damit endeten aber die Umbauten und Verbesserungen an den Triebwagen. Die Fahrzeuge waren einfach zu alt geworden, dass sich kein grosser Umbau noch gelohnt hätte. Das führte letztlich auch zur Ausrangierung. Dazu aber mehr im nächsten Kapitel mit dem Betriebseinsatz.