Würden wir die ersten beiden an die BN gelieferten Triebwagen als gelungen ansehen, müssten wir lügen. Die Fahrzeuge funktionierten nur unzuverlässig und hatten öfters Störungen zu beklagen. Es hatte sich gezeigt, dass die Entwicklung eines Triebwagens mit sehr hoher Leistung nicht so einfach war, wie man allgemein angenommen hatte. Dabei waren es Probleme, die an nahezu jeder Stelle auftreten konnten.

Mechanisch fanden sich die grössten Probleme bei den Ge-trieben. Die waren schon nach sehr kurzer Zeit verschlis-sen. Dabei war die Ursache nicht erkennbar. Nach wenigen Wochen liefen die Getriebe der Antriebe ausgesprochen unruhig.

Der daraus resultierende Lärm war sehr gross und auch die brechenden Geräusche kamen nicht gut an. Finanziell war das zu ersetzende Zahnrad ein Problem. Man musste die Lösung finden.

Die von den Fachleuten aufgenommenen Abklärungen erga-ben, dass die Probleme beim Getriebe vom zugehörigen Fahrmotor kamen. Der Triebmotor schädigte dabei das eigene Getriebe und dort besonders das grosse Zahnrad auf der Achse.

Bei hoher Zugkraft neigten die Motoren zu Schwankungen bei der Zugkraft. Diese waren hier so gross, dass die Ge-triebe schlicht verschlissen wurden, denn das Problem war nicht neu.

Motoren für Wechselstrom neigten zur Drehmomentpul-sation. Die Ursache dafür vermutete man bei der Anzahl der Pole und die konnten nicht gross verändert werden.

Diese vom Fahrmotor erzeugten Schwingungen wurden auf das Getriebe übertragen. Die Leute im Zug bemerkten dabei lediglich ein in Längsrichtung spürbares Ruckeln. Schlimmer waren die Schwingungen jedoch für den Antrieb, denn der wurde geknetet.

Die pulsierenden Schwingungen in der Zugkraft regten das grosse Zahnrad zum Schwingen an. Dadurch griffen die Zähne nicht mehr optimal in jene des Ritzels. Die Folge waren stark abgenützte Flanken bei den Zähnen des Getriebes. Diese führten schliesslich zu einem grossen Lärm, der mit zunehmender Drehzahl immer stärker wurde. Das Zahnrad musste ersetzt werden, bevor ein Zahn abbrechen konnte.

Das Problem wurde mit einer gefederten Lagerung des Zahnrades gelöst und so konnten die Schäden verringert werden. Davon profitiert hatte der Triebwagen für die GBS, der diese Federung ab Werk bekommen hatte.

Die Drehmomentpulsation hatte ihren Schrecken verloren, auch wenn der Effekt für die mitfahrenden Leute nicht angenehm war. Eliminieren konnte man das Problem nur mit neuen Triebmotoren und die waren teuer.

Das wusste man in den Werkstätten der BLS-Gruppe ganz genau. Denn es kam zu Beginn auch zu grossen Schäden an den Fahrmotoren. Wer nun aber die Schuld der Drehmomentpulsation in die Schuhe schiebt, liegt falsch. Das Problem war, dass diese zu heiss wurden und so die Isolation schmolz und dann war der Kurzschluss sicher. Eine aufwändige Reparatur des Motors war die Folge davon und das war oft der Fall.

Man erkannte, dass die Ventilation der Fahrmotoren unzureichend bemessen war. Durch die vorhandene Eigenventilation wurde sehr viel aufgewirbelter Schmutz zu den Triebmotoren geführt. Auch die seitlichen Ansaugöffnungen im Dachbereich führten immer wieder Schmutz mit. Insekten, die in den Luftstrom gerieten, machten im Fahrmotor reichlich Ärger. Ärger, den man nicht so leicht loswerden konnte.

Die unzureichende Leistung der Ventilation musste man notgedrungen hinnehmen. Jedoch wurde die Ventilation beim Modell für die GBS verändert. So konnte er auch hier profitieren und das führte dazu, dass die beiden vorhandenen Triebwagen diesem Modell angepasst wurden. Die Ventilation lief etwas besser und die Motoren hielten länger durch, was letztlich auch dazu führte, dass sich der Einsatz deutlich besserte.

Wie gross das Problem war, zeigten erst die Pro-totypen für die Baureihe RBe 4/4 der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB. Die gute Ventilation des Modells der GBS funktionierte dort nicht opti-mal.

Der Grund waren die anderen aerodynamischen Ge-setze bei der leicht höheren Geschwindigkeit. Der Luftbezug fand dort statt, wo durch die Bugwelle ein Unterdruck entstand. Bei der BLS-Gruppe mit 110 km/h ging das gerade noch.

Die restlichen Bauteile funktionierten jedoch von Beginn an zuverlässig, was aber nicht viel bringt, wenn die Fahrmotoren ausfallen. Nachdem die Massnahmen beim Modell der GBS erfolgreich waren, wurde die Modelle der BN angepasst. Es waren nun drei identische Triebwagen vorhanden und das galt auch für die Farbgebung, denn die Triebwagen der BN wurden auch hier übernommen. Der Grund lag beim erforderlichen Neuanstrich.

Alle beim Modell für die GBS gemachten Anpassungen zur Reduktion des Gewichtes, wurden auch bei den Triebwagen der BN umgesetzt. Dabei waren hier nicht Probleme die Ursache, es wurde wirklich versucht, aus den drei Fahrzeugen eine Serie zu machen. Gerade bei Privatbahn war das immer wieder gemacht worden. Ab jetzt müssen wir die drei Fahrzeuge nicht mehr unterscheiden, es wurden alle geändert.

Eine erste Veränderung die alle drei Triebwagen betraf, erfolgte jedoch nur wenige Monate nach der Ablieferung des Ce 4/4 mit der Nummer 763 an die Gürbetal – Bern – Schwarzenburg Bahn GBS. Die Schweizer Bahnen hatten unter der Führung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschlossen, die erste Wagenklasse ab dem Jahre 1956 aufzuheben und nur zwei Gruppen zu führen. Diese wurden zudem angehoben.

Das führte dazu, dass die dritte Wagenklasse neu zur zweiten Wagenklasse wurde. Viele Fahrzeuge, wie Reisezugwagen und Trieb-wagen mussten in der Folge neu bezeichnet werden.

Für die drei Triebwagen bedeutete das, dass sie zu Be 4/4 wurden und dass die ver-chromten Ziffern drei durch aufgemalte Zah-len ersetzt wurden. Diese Vereinfachung bei der Anschrift der Wagenklassen führte jedoch zu keinem Nachteil.

Nach einigen Jahren ging es an den Umbau der Druckluftbremsen. Bei der Lieferung wa-ren die Ventile nach Westinghouse eingebaut worden.

Diese arbeiteten mit der Technik vor 60 Jahren und waren daher nicht mehr zeitge-mäss. Zudem wurde bei den Wagen die Regu-lierbremse ausgebaut.

Das nahm man zum Anlass, den Umbau vorzu-nehmen. Es sollte eine bessere Bedienung zu Folge haben. Wir müssen genauer hinsehen.

Die Rangierbremse der drei Triebwagen, die bisher mit einem Regulierbremsventil nach Westinghouse bedient wurde, wurde mit einem neuen Ventil ausgestattet. Dabei kam ein Rangierbremsventil aus dem Hause Oerlikon zum Einbau. So bekam diese direkte Bremse eine zum verwendeten Namen passenden Bezeichnung. Die an den Stossbalken montierten Luftleitungen für die Regulierbremse wurden ebenfalls entfernt.

Bei der automatischen Bremse konnten sich die Chefs nun vom Führerbremsventil W4 nach Westinghouse verabschieden. Die bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB aus dem Hause Oerlikon Bremsen eingesetzten Ventile waren einfach zu gut. Nur konnte sich die BLS nicht dazu durchringen, das Modell FV4a der Staatsbahnen zu übernehmen. Es wurde das Führerbremsventil FV5 eingebaut, das keinen Hochdruckfüllstoss hatte.

Probleme sollten diese unterschiedlichen Führerbremsventile bei Kombinationen der beiden Typen ergeben. Lokomotiven und Trieb-wagen, die über ein FV4a verfügten besassen einen Überladeschutz. Die Fahrzeuge der BLS-Gruppe jedoch nicht.

Führte nun ein Fahrzeug der Staatsbahnen den Zug, durfte der Hoch-druckfüllstoss nicht angewendet werden. Das Triebfahrzeug der BLS war dabei das einzige Fahrzeug, das damit Probleme bekam.

Erneut ging es an die Ventilation. Die Kühlung der Fahrmotoren war immer noch nicht zureichend. Die Modelle der Staatsbahnen hatten auf die Eigenventilation verzichtet und gerade die Serie funktionierte sehr gut.

Die drei hier vorgestellten Fahrzeuge wurden daher endlich der Eigenventilation beraubt. Bei den Ventilatoren erfolgte eine andere Ansteuerung. Die Umschaltung auf die volle Leistung erfolgte früher.

Wer wirklich aufmerksam war, der hatte erkannt, dass es noch einen Unterschied gab. Die drei Triebwagen besassen unterschiedliche Hauptschalter.

Mit dem neuen Hauptschalter auf den Triebwagen der BN konnte nun auch bei diesen das geringere Gewicht des Modells der GBS genom-men werden. Es war nun endlich die kleine Serie vorhanden. Jedoch war das nur mit scheinbar nebensächlichen Umbauten möglich geworden.

Die nun wirklich einheitlichen Triebwagen passten bisher nie sonderlich zu den grünen Einheitswagen. Jedoch auch nicht zum Anstrich der Reihe ABDe 4/8. Daher wurden die drei Triebwagen 1968 mit einem neuen schlichten Anstrich in dunkelgrün versehen. Gleichzeitig entfernte man auch die Chrombuchstaben und ersetzte die Bahnanschriften durch aufgemalte Buchstaben. Damit passten die Triebwagen endlich zu den Reisezugwagen.

Nur der fehlende Falten-balg verhinderte, dass die Baureihe Be 4/4 der BLS-Gruppe, wie die Reihe RBe 4/4 der Schweizeri-schen Bundesbahnen SBB fest in einem einheit-lichen Zugsverband lie-fen.

Technisch wäre das nun möglich gewesen, den mit dem Umbau der Bremsen wurde die Apparateleitung zur Speiseleitung und wurde zu den beiden Stossbalken geführte. Der Betrieb mit Steuerwagen war nun kein Problem mehr.

Die bisher in der Grösse gleich grosse Lampe für den Zugschluss wurde nun verkleinert und zudem mit einem Sonnendach versehen. Das Sonnendach sollte verhindern, dass durch Reflektionen falsche Signalbilder gezeigt würden. Die rote Lampe leuchtete nur noch, wenn sie durch den Lokführer eingeschaltet wurde. Das führte dazu, dass die Front etwas eleganter wirkte, aber immer noch nicht symmetrisch war.

Zusätzlich wurde das bisher silberne Übergangsblech an der Front grau gestrichen. Damit sollte das markant hervorstechende Übergangsblech etwas getarnt werden. Besonders bei diesen Triebwagen fiel das Blech deutlich auf und konnte eine farbliche Behandlung gebrauchen. Gerade hier wurde mit den Modellen der Reihe RBe 4/4 der Staatsbahnen verglichen, wo das markante Blech nicht vorhanden war und optisch nicht so störte.

Erstmals waren die drei Triebwagen aber nun auch an den Fronten angeschrieben. Eine Tradition, die bei der BLS-Gruppe vor einigen Jahren aufgeben wurde, nun aber wieder angewendet werden sollte.

Hilfreich war diese Nummer für das Personal, denn man konnte nun direkt erkennen, welche Nummer es war. Bisher musste in der Seitenwand angesucht werden. Dort war nur noch eine Stelle mit der Nummer versehen worden.

Nur wenige Jahre später wurde die dritte rote Lampe an der Front montiert. Damit konnten die Triebwagen das von den schweizerischen Bundesbahnen SBB eingeführte Warnsignal mit drei roten Lampen ebenfalls zeigen.

Erstmals hatten die drei Triebwagen nun ein symmetrisches Lampenbild bekommen. Montiert wurde es jedoch nicht freiwillig. Das Warnsignal wurde nun national als verbindlich genannt und galt auch auf der BLS.

Im Laufe der Jahre, stellten die schweizerischen Bundesbahnen SBB fest, dass die Zugsicherung, die nur Warnung und freie Fahrt übertragen konnte, ungenügend war. Schwere Unfälle zeigten den Mangel deutlich auf.

Bisher war es dem Lokführer problemlos möglich, ein rotes Signal zu passieren und danach ganz normal weiter zu fahren. Die Zugsicherung war daher mangelhaft und musste nun verbessert werden.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB begannen damit, die Signale mit einer neuen Zusatzfunktion auszurüsten. Diese sorgte dafür, dass die Magnetfelder an der äusseren Spule nun umgedreht werden konnten. Das hatte aber zur Folge, dass die Einrichtungen auf den Fahrzeugen, die mit der Zugsicherung ausgerüstet waren, angepasst werden mussten. Die Empfänger mussten für diese Haltauswertung die Polung der Magnetfelder erkennen können.

Diese Massnahme betraf auch die Fahrzeuge der BLS-Gruppe und somit diese drei Triebwagen. Die Zugsicherung wurde daher mit der Haltauswertung nachgerüstet. Dazu wurden im Führerstand neue Quittierschalter und eine Taste zur Umgehung im Rangierdienst, oder bei Störungen eingebaut. Damit waren die sichtbaren Veränderungen bereits vorhanden, die restlichen Veränderungen betrafen nur die Elektronik.

Überfuhr nun ein Zug ein Signal das Halt zeigte, ohne die Manövertaste gedrückt zu haben, wurde unverzüglich die Haltauswertung aktiviert. Der Triebwagen schaltete den Hauptschalter aus und es wurde eine Zwangsbremsung eingeleitet. Der Zug kam zum Stehen. Eine Rückstellung mit dem Quittierschalter, der zur Erkennung rot leuchtete, war jedoch nicht möglich. Die Bremsung führte unweigerlich zum Stillstand.

Auf dem Registrierstreifen und auf der Farbscheibe als Restwegaufzeichnung wurde zudem eine spezielle Markierung gesetzt. Damit war sogar eine Aufzeichnung der Haltauswertung vorhanden. Die vorgesetzten Stellen konnten so erkennen, ob das Signal wirklich rot zeigte. Der Fahrtverlauf konnte nach Unfällen bis zum letzten Augenblick aufgezeigt werden. Diese Aufzeichnung konnte so zur Aufklärung des Vorfalls beitragen.

Um die Zwangsbremsung wieder zu lösen und um den Hauptschalter wieder einschalten zu können, war im Schrank mit den Relais eine entsprechende Taste montiert worden. Dort befand sich zugleich auch die Taste, die zum Prüfen der Haltauswertung notwendig war. Diese Prüfung musste am Morgen vor der ersten Zugfahrt erfolgen. Da der Lokführer ja dazu nicht absichtlich ein rotes Signal überfahren sollte, baute man diese Simulation ein.

Mit der aktuellen Form der Zugsicherung und den geänderten Bremsen war aus den drei Triebwagen ein modernes Fahrzeug entstanden. Auch wenn diese Umbauten zeigten, dass die Fahrzeuge nicht mehr neu waren. Die Bauart war so wegweisend, dass es viele Nachkommen gab. Ein Manko war die Zulassung, denn die drei Triebwagen konnten nicht nach der Zugreihe R verkehren, da die Kräfte im Gleis zu hoch waren.

Der letzte grössere Umbau der Triebwagen betraf daher die Drehgestelle. Diese wurden verbessert und so gleis-schonender. Dadurch war es nun möglich, auch diese Triebwagen neu nach der Zugreihe R verkehren zu lassen.

Man kann hier jedoch erwähnen, dass die Massnahmen sehr gering waren, denn die Drehgestelle wurden schon bei der Reihe RBe 4/4 der Staatsbahnen verwendet und erfüllten dort die Kriterien zur Zugreihe R.

Um die Kräfte zu vermindern, musste man bei den Achsen ansetzen. Genauer waren es die Achslager, die mit einer Federung versehen werden musste. Das hatte sich schon bei der Lokomotive Ae 4/4 II positiv gezeigt.

Die Be 4/4 der BLS-Gruppe behielten jedoch die bisherige Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h bei, obwohl tech-nisch mit den Drehgestellen sogar 125 km/h möglich ge-wesen wären.

Dazu hätten aber die Getriebe verändert werden müssen, denn eine Erhöhung der Geschwindigkeit war nur auf Kosten der Zugkraft möglich. Daher beliess man die Höchstgeschwindigkeit der Triebwagen bei 110 Km/h und konnte von der grossen Zugkraft profitieren.

Trotz der Zulassung zur Zugreihe R, gab es keine neue Bezeichnung. Auch hier war klar, dass diese nicht zu erfolgen hatte. Die Bezeichnung R bekamen nur Fahrzeuge, die schneller als 110 km/h verkehren konnten und die zur Zugreihe R zugelassen waren. Der Be 4/4 der BLS-Gruppe war dazu aber mit 110 km/h zu langsam und durfte daher richtigerweise gar nicht als RBe 4/4 bezeichnet werden. Wobei die BLS-Gruppe das R nicht immer führte.

Damit endeten aber die Umbauten und Verbesserungen an den drei Triebwagen. Die Fahrzeuge waren einfach zu alt geworden, dass sich ein grosser Umbau noch gelohnt hätte. Nötig war dieser auch nicht mehr, denn die Modelle waren gut aufgestellt und nachteilig wirkte nur der Komfort. Auf eine Modernisierung wurde bei der BLS-Gruppe jedoch verzichtet. Hier war man diesbezüglich immer etwas zurückhaltend.