Der in Neuhausen fertiggestellte Kasten wurde auf seinen eigenen Drehgestellen nach Genève überführt und dort dem Werk der SAAS in Meyrin zugestellt. Da die elektrische Ausrüstung noch nicht eingebaut war, stimmten die Gewichte nicht. Daher mussten die neuen Fahrzeuge die Reise wegen dem zu hohen Bremsgewicht mit ausgeschalteten Bremsen unter die Räder nehmen. Güterzüge der Schweizerischen Bundesbahnen SBB bildeten die Bremswagen.

Schliesslich konnte der Ce 4/4 mit der Nummer 761 am 03. Juni 1953 im Werk der SAAS einge-schaltet werden.

In der Folge wurden einige Testreihen im Still-stand vorgenommen. Das umfasste die Wirkung der Zugsicherung, aber auch von anderen Versuchen, wie die Inbetriebnahme ohne Druckluft. Es waren Arbeiten, die viel Zeit beanspruchten, über die aber selten berichtet wird. Erst nach dem Abschluss kam es zur Auslieferung.

Als die Arbeiten abgeschlossen waren, standen die Fahrten auf dem Programm. Bevor der neue Triebwagen für die Versuchsfahrten an die BLS-Gruppe abgegeben wurde, führten die Hersteller noch ihre Versuche und Präsentationen damit aus. Schliesslich wolle man mit dem neuen Fahrzeug auch andere Kunden gewinnen. Man ahnte, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit der Landesausstellung neue Fahrzeuge benötigten.

So wurde der nagelneue Triebwagen vor einen Extrazug gespannt. Damit machte sich die Baureihe Ce 4/4 von Genève über Bern auf den Weg nach Neuhausen am Rheinfall. Somit kehrte er wieder an jenen Ort zurück, wo er vor wenigen Monaten verschweisst und auf seine erste Fahrt geschickt wurde. Ausser dass man auf der Fahrt den Bahnhof Bern besuchte, hatte diese Fahrt wenig mit der BN und somit mit dem späteren Betreiber zu tun.

Das war ein eher unübliches Verhalten des Herstellers. Jedoch gab es den dazu passenden Anlass. In Neuhausen am Rheinfall nahm der nagelneue Triebwagen am 100 Jahr Jubiläum der Schweizerischen Industrie Gesellschaft SIG teil. Dabei repräsentierte das Modell der Reihe Ce 4/4 die lange Erfahrung beim Bau von Schienenfahrzeugen. Neben den bekannten Leichtstahlwagen waren das die beiden Triebwagen für die BN.

Nach den Feierlichkeiten wurde der Triebwagen nicht sofort in den Kanton Bern geschickt. Er blieb noch etwas im Raum Neuhausen.

Er bespannte an Stelle einer Lokomotive der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB die internationalen Züge zwischen Schaffhausen und Zürich.

Damals stand in Schaffhausen ein Wechsel an, da es nach Singen am Hohentwiel schlicht noch keine Fahrleitung gab und daher Diesellokomotiven verkehren.

Dabei stellte der Triebwagen seine vielseitige Verwend-ungsmöglichkeit deutlich unter Beweis. Mit der instal-lierten Leistung von 2 000 PS, konnte locker mit den dort verkehrenden Lokomotiven mitgehalten werden.

Zwar war die Maschine mit mehr Leistung versehen, aber sie war auch deutlich schwerer und so musste mehr Ge-wicht befördert werden. All diese Faktoren berücksichtig, war der Triebwagen ebenbürtig.

Inwieweit damals auch die Obrigkeit anwesend war, kann nicht restlos bestätigt werden. Jedoch könnte damals auch der Grundstein für die Reihe RBe 4/4 gelegt worden sein.

Einzig das bei diesen Fahrten eingesetzte Lokomotivpersonal bemängelte die bei hohen Zugkräften gut spürbaren Längszuckungen. Diese konnten auch mit einer optimalen Bedienung nicht verhindert werden und sie waren so unangenehm, dass auch Leute, die mitreisten das Problem bemängelten. Da der Triebwagen neu war, sah man bei dieser Drehmomentpulsation kein Problem. Lediglich der Fahrmomfort war nicht so optimal.

Nach diesen Fahrten, die man durchaus als praktische Testfahrten bezeichnen konnte, wurde der Triebwagen endlich der BLS-Gruppe übergeben. Diese versetzte den neuen Triebwagen für die BN zuerst nach Spiez. Dort hatte man die Bergstrecke in der Nähe und auch das Personal, das mit solchen Fahrten vertraut war und so die Fahrten optimal gestalten konnte. Daher überraschte es eigentlich nicht, dass der Triebwagen nach Spiez kam.

Die Nordrampe des Lötschbergs sollte das neue Fahrzeug ganz gut kennen lernen. Die Versuche sollten in erster Linie auf dieser Strecke stattfinden. Es war die ideale Linie, da es steil war und auch gerade Abschnitte für Anfahrversuche vorhanden waren.

Zudem hatte man die Möglichkeit, den Prüfling mit den anderen Baureihen zu vergleichen. Wobei vergleichbare Modelle gab es eigentlich gar nicht, denn hier war alles neu.

Wie das bei Versuchen immer wieder der Fall ist, wurde der Triebwagen immer mehr gefordert. Das bedeutete auch, dass die im Pflichtenheft vorgegebenen Anhängelasten immer weiter erhöht wurden.

Man überlastete das Fahrzeug also bewusst um zu erfahren, wie die Kühlung die Wärme, die dabei entsteht abführen kann. So richtig daran erfreuen konn-ten sich die Triebmotoren jedoch nicht, denn sie wurden heiss.

Auch die Längszuckungen wurden bemerkt. Da bisher die Drehmoment-pulsation ohne grosse Probleme über die Bühne ging, schenkte man dieser keine grosse Beachtung. Diese Triebwagen sollten die Fachleute belehren, es ist ein Problem, das man ernst nehmen muss. Jedoch waren die Versuche auch kurz genug, dass die Schäden noch nicht bemerkt wurden. Mehr sorgen machten die stinkenden Motoren in den Drehgestellen.

Der neue Triebwagen der Reihe Ce 4/4 zeigte sich in allgemein zuverlässig und bestätigte auch, dass die geforderten Lasten gezogen werden konnten. Erfahrungen mit Überraschungen hatte man bei der BLS schon genügend gemacht. Da war die Lokomotive Be 6/8, die auch nach neun Stunden mit Überlast richtig cool über den Lötschberg tuckerte, oder die Reihe Fb 5/7, deren Dreiecksrahmen brach, wollte man nur etwas anhängen.

Damit war der Triebwagen Ce 4/4 ein gelungenes Fahr-zeug. Die Fahrten in der Nordrampe am Lötschberg ver-liefen zur Zufriedenheit der Verantwortlichen. Nun standen nur noch die Versuche mit hohen Geschwindig-keiten an.

Dazu fehlte aber auf dem Netz der BLS-Gruppe die entsprechend hergerichtete Strecke. Selbst bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren diese spe-ziellen Strecken noch nicht hergerichtet worden.

Die Lösung für das Problem fand man schliesslich in Deutschland. Deshalb wurde der Ce 4/4 mit der Nummer 761 nach München überführt.

In den folgenden Tagen absolvierte der Triebwagen aus der Schweiz zwischen München und Rosenheim die noch ausstehenden Fahrten mit unterschiedlichen Geschwindig-keitsbereichen. In dieser Zeit wurden die anstehenden Unterhaltsarbeiten im Betriebswerk München vorgenom-men.

Als die Ergebnisse ausgewertet wurden, stellte man fest, der Triebwagen hatte eine vorzügliche Laufruhe. Bei allen Geschwindigkeiten wurden kaum Probleme festgestellt und die Drehgestelle zeigten sich von der besten Seite.

Damit hatte der Triebwagen Ce 4/4 einen sehr ruhigen Lauf erhalten und sollte auch bei den Fahrgästen beliebt werden, denn der Fahrkomfort hing deutlich vom Fahrverhalten eines Fahrzeuges ab.

Diese Bewertung führte schliesslich dazu, dass der Hersteller, diese Drehgestelle auch bei den für deutlich höhere Geschwindigkeiten ausgelegten Triebwagen RBe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendete. Die beiden Ce 4/4 der BLS-Gruppe kamen nach dem Aufenthalt in Deutschland wieder in die Schweiz und sofort auf der BN in den Einsatz. Jetzt kam die Bewährung für die neue Baureihe und das ist Betriebseinsatz.

Bedingt durch die erst im Betrieb aufgetretenen Probleme, wurde das später für die GBS bestellte Fahrzeug geändert. Wir wissen, dass das Getriebe und die Ventilation angepasst wurden.

Gerade bei der Ventilation musste geklärt werden, ob die Ideen der Kon-strukteure wirklich den erhofften Erfolg brachten. Also kam auch dieser Triebwagen zuerst nach Spiez und dort in die Hände der Versuchs-mannschaft, denn es wurde geprüft.

Da mit dem Triebwagen das Programm der Modelle auf der BN gefahren werden sollte, fanden die Versuchsfahrten auf der Bergstrecke statt. Die gleiche Strecke und Anhängelasten waren vorgesehen. Jetzt musste der Triebwagen zeigen was er konnte. Es ging wirklich um sehr viel, denn die erhoffte Bestellung von ähnlichen Fahrzeugen von den Staatsbahnen wurde erwartet. Die Leute der BLS-Gruppe sahen sich jedoch die Ventilation genau an.

Bei den Versuchsfahrten zeigte der Triebwagen, dass die Zuckungen zwar immer noch vorhanden waren, aber auf ein erträgliches Mass gemildert wurden. Die neue Ventilation mit Wellenstrommotoren konnte genug Luft zuführen, dass die Fahrmotoren nicht zu heiss wurden. Da Modell für die GBS war wirklich gelungen und das war auch der Start für den Bau der sechs für die Staatsbahnen vorgesehenen Prototypen. Die zeigten dann das Problem der Lüftung.

Eingesetzt werden sollten die drei Triebwagen auf den benannten Strecken. Deren Depot in Ausserholligen war für den regelmässigen Unterhalt vorgesehen. Lediglich für den schweren Unterhalt kamen die Triebwagen in die Hauptwerkstätten der BLS. Die sollte auch die umfangreichen Umbauten der ersten beiden Triebwagen vornehmen. Mit der Zuteilung begann aber der Betriebseinsatz und das werden wir nun auch tun.