Der in Neuhausen fertig gestellte Kasten wurde nach Genève überführt und dort im Werk der SAAS mit der elektrischen Ausrüstung versehen. Schliesslich konnte der Ce 4/4 Nummer 761 am 3. Juni 1953 im Werk der SAAS eingeschaltet werden. Die Arbeiten waren abgeschlossen und bevor der Triebwagen an die BLS-Gruppe abgegeben wurde, führten die Hersteller noch ihre Versuche und Präsentationen damit aus. Schliesslich wolle man mit dem neuen Fahrzeug auch andere Kunden gewinnen.

So wurde der nagelneue Triebwagen vor einen Extrazug gespannt. Damit machte sich der nagelneue Ce 4/4 von Genève über Bern auf nach Neuhausen am Rheinfall. Somit kehrte er wieder an jenen Ort zurück, wo er vor wenigen Monaten verschweisst und auf seine erste Fahrt geschickt wurde. Ausser dass man auf der Fahrt den Bahnhof Bern besuchte, hatte diese Fahrt wenig mit der BN und somit mit dem späteren Betreiber zu tun.

In Neuhausen am Rheinfall nahm der nagelneue Triebwagen am 100 Jahr Jubiläum der Schweizerischen Industrie Gesellschaft SIG teil. Dabei repräsentierte der Ce 4/4 die lange Erfahrung beim Bau von Schienenfahrzeugen. Dank diesem Triebwagen konnte man ein Triebfahrzeug zeigen, obwohl man bei der SIG grundsätzlich im Wagenbau tätig war. Die Fachleute konnten aber schnell die gemeinsamen Kriterien von Reisezugwagen und Triebwagen aufzeigen.

Nach den Feierlichkeiten wurde der Triebwagen nicht in den Kanton Bern geschickt. Er blieb noch etwas im Raum Neuhausen und bespannte an Stelle einer Lokomotive der schweizerischen Bundesbahnen SBB die internationalen Schnellzüge zwischen Schaffhausen und Zürich. Noch musste man bei diesen Zügen in Schaffhausen die Lokomotive wechseln, denn die Strecke nach Singen am Hohentwiel war noch nicht mit einer Fahrleitung versehen.

Dabei stellte der Triebwagen seine vielseitige Verwendungsmöglichkeit deutlich unter Beweis. Nur müssen wir bedenken, dass der Triebwagen mit der installierten Leistung von 2‘000 PS durchaus mit den damals auf dieser Strecke eingesetzten Lokomotiven mithalten konnte.  Zwar hatten diese Lokomotiven höhere Leistungen, sie mussten aber auch das grössere Eigengewicht mitschleppen und so konnte der Triebwagen mit seiner schnellen Steuerung ganz gut mithalten.

Nach diesen Fahrten, die man durchaus als praktische Testfahrten bezeichnen konnte, wurde der Triebwagen der BLS-Gruppe übergeben. Diese versetzte den neuen Triebwagen zuerst nach Spiez. Dort hatte man die Bergstrecke in der Nähe und auch das Personal, das mit solchen Fahrten vertraut war und so die Fahrten optimal gestalten konnte. Daher überraschte es eigentlich nicht, dass der Triebwagen die Nordrampe des Lötschbergs ganz gut kennen lernen sollte.

Die Versuche sollten in erster Linie auf der Nordrampe stattfinden. Dieser Abschnitt wurde schon immer genommen, da er grundsätzlich steiler war, als die Südrampe und er mit dem Kanderviadukt sogar noch einen längeren geraden Abschnitt besass. Die Brücke über die Kander war der Ideale Punkt um Anfahrversuche durchzuführen. Da man das mit allen Fahrzeugen bisher so machte, hatte man gute Vergleichsmöglichkeiten.

Wie das bei Versuchen immer wieder der Fall ist, wurde der Triebwagen immer mehr gefordert. Das bedeutete auch, dass die im Pflichtenheft vorgegebenen Anhängelasten immer weiter erhöht wurden. Man überlastete das Fahrzeug also bewusst um zu erfahren, wie die Kühlung die Wärme, die dabei entsteht abführen kann. Nebenbei erkannte man auch, was für Reserven in der Technik steckten. So konnte man die definitive Anhängelast ermitteln und so das Fahrzeug später optimal einsetzen.

Der neue Ce 4/4 zeigte sich in diesem Punkt zuverlässig und bestätigte auch, dass die geforderten Lasten gezogen werden konnten. Erfahrungen mit Überraschungen hatte man bei der BLS schon genügend gemacht. Da war die Be 6/8, die auch nach neun Stunden mit Überlast richtig cool über den Lötschberg tuckerte, oder die Fb 5/7, deren Kuppelrahmen brach, wollte man nur etwas anhängen. Damit war der Ce 4/4 ein gelungenes Fahrzeug.

Die Fahrten am Lötschberg verliefen deshalb zur Zufriedenheit der Verantwortlichen. Nun standen nur noch die Versuche mit hohen Geschwindigkeiten an. Dazu fehlte aber auf dem Netz der BLS die entsprechend hergerichtete Strecke. Selbst bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB waren diese Strecken noch nicht hergerichtet worden. Die Lösung fand man schliesslich in Deutschland. Deshalb wurde der Ce 4/4 Nummer 761 nach München überführt.

In den folgenden Tagen absolvierte der Triebwagen aus der Schweiz zwischen München und Rosenheim die noch ausstehenden Versuchsfahrten in unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereichen. In dieser Zeit wurden die anstehenden Unterhaltsarbeiten im Betriebswerk München vorgenommen. Dazu waren spezielle Mitarbeiter abgestellt worden. Diese betreuten daher das Fahrzeug sehr gut und die Versuche konnten ohne grössere Unterbrüche oder Schäden stattfinden.

Als die Ergebnisse ausgewertet wurden, stellte man fest, der Triebwagen hatte eine vorzügliche Laufruhe. Bei allen Geschwindigkeiten wurden kaum Probleme festgestellt und die Drehgestelle zeigten sich von der besten Seite. Damit hatte der Triebwagen Ce 4/4 einen sehr ruhigen Lauf erhalten und sollte auch bei den Fahrgästen beleibt werden, denn der Fahrkomfort hin deutlich vom Fahrverhalten eines Fahrzeuges ab. Das führte schliesslich dazu, dass der Hersteller, diese Drehgestelle auch bei den für höhere Geschwindigkeiten ausgelegten RBe 4/4 der schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendete.

Bisher bestand der Triebwagen diese Beanspruchungen anstandslos. Die sonst bei neuen Konstruktionen immer wieder auftretenden Kinderkrankheiten fehlten. Der Triebwagen funktionierte gut, so dass noch im gleichen Jahr der zweite Triebwagen an die BN abgeliefert werden konnte. Man hatte ein erfolgreich konstruiertes Fahrzeug erhalten und war bei der BLS-Gruppe darüber natürlich nicht unglücklich. So wurden die beiden Triebwagen dem Betrieb auf der BN übergeben.

Bei den BN kamen somit mit den Triebwagen Nummer 761 und 762 die leistungsfähigsten Triebwagen der Welt in Betrieb. Diese Ehre sollten die Triebwagen in der Schweiz jedoch nur bis ins Jahr 1959 behalten. Dann wurde der aus den nun Be 4/4 genannten Triebwagen, weiter entwickelte RBe 4/4 Nummer 1401 an die schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. Noch ahnte man davon aber nichts und man war bei der kleinen Bahn darüber recht stolz.

Die beiden Triebwagen wurden bei der BN im täglichen Einsatz verwendet und bespannten dabei auch die Züge in den Jura. Dort konnten sie zeigen, was in ihnen steckte, denn die Triebwagen mussten dort die steilen Rampen nach Le Locle oder Les Verrières bewältigen. Der Betrieb war dabei über die hohen Zugkräfte der beiden Triebwagen hoch erfreut und es gab kaum Zeitfenster für den Unterhalt, denn die Ce 4/4 mussten alle Arten von Zügen bespannen. Einzig die Güterzüge waren noch die Aufgabe der alten Lokomotiven.

Bei diesen Betriebseinsätzen zeigten sich einige Schwachpunkte am neuen Fahrzeug. Die Getriebe wurden wegen abgenützten Zähnen immer lauter und besonders im Jura gab es immer wieder Probleme mit der Kühlung der Fahrmotoren und die Fahrzeiten konnten nicht gehalten werden. Zudem wurde das hohe Gewicht des Triebwagens bemängelt, erreichte dieser doch voll besetzt die zulässigen Achslasten der Strecke. Führten diese Reisenden jedoch schwere Gepäckstücke mit, überschritt man diese Werte.

Wollte man diesen Typ weiter bauen, musste die Konstruktion überdacht werden. Besonders der Auftrag über einen dritten Triebwagen führte dazu, dass man dort diese Probleme lösen konnte. Der Triebwagen für die GBS erhielt eine geänderte Ventilation, andere Getriebe und war, was besonders den Betrieb freute, vier Tonnen leichter, als seine Brüder der BN. Damit konnte er die Achslasten bei voller Besetzung besser einhalten und erlitt nicht so schnell Schäden.

Nur ergaben sich mit den Triebwagen der BN Probleme. Die beiden Fahrzeuge waren viel zu schwer für den schwachen Oberbau im Gürbetal. Mit dem vorhandenen Gewicht von 68 Tonnen, konnten die Triebwagen einfach nicht eingesetzt werden. Der Triebwagen für die GBS musste leichter werden, sollte aber nichts an Leistung einbüssen. Der Industrie gelang es schliesslich bei gleicher Leistung den Triebwagen vier Tonnen leichter zu bauen. Der Bestellung stand daher nichts mehr im Weg.

Am 3. Juni 1956, also auf den Tag genau drei Jahre nach dem ersten Triebwagen für die BN wurde der Triebwagen Ce 4/4 mit der Nummer 763 fertig gestellt. Dabei fiel der Triebwagen durch seine ausgesprochen aussergewöhnliche Farbgebung auf. Die hellgrünen Farben im Bereich der Fenster fielen in den einheitlich grünen Fahrzeugen auf. An die, von den roten Pfeilen der SBB abgeleiteten Doppeltriebwagen mit ihrem Anstrich in blau und creme hatte sich die Berner Bevölkerung gewohnt, aber nun dies.

Schnell gab es für das neue Fahrzeug einige Übernamen. Von denen konnte sich einer schliesslich bis zum Schluss halten und machte den Triebwagen doch noch weitherum bekannt. Scheinbar sah das Fahrzeug mit seinen bunten Farben wie ein Wellensittich aus. Das führte dazu, dass der Triebwagen folglich nur noch „Wellensittich“ genannt wurde. Die Ce 4/4 der BN und GBS hatten somit sehr schnell einen Übernamen erhalten.

Wie alle europäischen Länder stellte im Jahre 1956 auch die Schweiz auf das Zweiklassensystem um. Dabei wurde die bisher zu teure und daher kaum mehr genutzte erste Wagenklasse aufgehoben. Die Wagen der bisherigen 2. Wagenklasse wurden zu Fahrzeugen erster Wagenklasse, was letztlich die 3. Wagenklasse zum Verschwinden brachte. Die Ce 4/4 der BN und der Triebwagen der GBS wurden somit zu Be 4/4 umbezeichnet. Dabei bedeutete das beim GBS Triebwagen nur wenige Monate nach Ablieferung.

Nachdem die Triebwagen der BN farblich und technisch an das Modell der GBS angepasst wurden, konnten die Beschränkungen im Einsatz der Triebwagen gelockert werden. Schliesslich waren nun alle einheitlich schwer und konnten auch auf der GBS verkehren. Verbesserungen beim Oberbau der Strecken innerhalb der BLS-Gruppe liessen die Beschränkungen schliesslich endgültig entfallen. Die Triebwagen konnten auf den Strecken freizügig eingesetzt werden und durften überall Fahrgäste befördern.

Die Beobachter entlang der Strecken in der Schweiz staunten im Jahre 1959 nicht schlecht. Da fuhr doch ein Be 4/4 mit Anschriften der schweizerischen Bundesbahnen SBB herum! Erst beim genauen Hinsehen, erkannte man die feinen Unterschiede beim neuen Triebwagen für die SBB. Zudem konnte das Fahrzeug der SBB mit 125 km/h verkehren und hiess deshalb RBe 4/4. Auch ein Faltenbalg war hier nun trotz der abgeschrägten Front enthalten.

Wer sich das Fahrzeug genauer ansah, staunte bei der Technik nicht schlecht. Viele Merkmale waren beim RBe 4/4 Nummer 1401 identisch mit den Be 4/4 der BN und GBS. Einzig die mit 2‘700 PS wesentlich höhere Leistung des SBB Fahrzeuges zeigte deutlich auf, dass es sich um eine Neukonstruktion auf vorhandenem Wissen handelte. Die Ära der RBe 4/4 Hochleistungstriebwagen begann, die schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten nun den stärksten Triebwagen der Schweiz.

Wenn wir nun auf den Betrieb schauen, erkennen wir, dass die Triebwagen in den 60er Jahren vor den schweren Zügen im Gürbetal und vor den Schnellzügen in den Jura auf der BN eingesetzt wurden. Die drei Triebwagen verkehrten auf den Strecken, wofür sie beschafft wurden und ersetzten dort Lokomotiven, die wegen den geringen Achslasten nicht eingesetzt werden konnten. Die eingebaute Vielfachsteuerung wurde hingegen nicht verwendet, denn dazu hatte man zu wenig Triebwagen.

Besonders die beiden auf der BN eingesetzten Triebwagen kamen so oft in den Genuss, die direkten Wagen aus Frankreich nach Bern oder umgekehrt zu ziehen. Dabei sah man den Triebwagen oft vor den internationalen Wagen der SNCF, was nicht so richtig zusammen passen wollte. Da deren Wagen damals auch nicht unbedingt mit einheitlichen Farben brillierten, kam es zu recht bunten Zügen, wenn der „Wellensittich“ vorgespannt wurde und so Farben an den Zug kamen, die sonst nicht verwendet wurden.

Die drei Triebwagen kamen dabei auf ihren Stammstrecken zum Einsatz, es kam nur selten zu einem Tausch zwischen GBS und BN. Selbst wenn einer der Triebwagen in Reparatur musste, kamen ein älterer Triebwagen oder die alten Lokomotiven zum Einsatz. Damit ein gleichwertiger Ersatz vorhanden gewesen wäre, hätte man zusätzliche Triebwagen benötigt und das erachtete man weder bei der BN noch bei der GBS als notwendig, schliesslich wurde ja der Oberbau verstärkt.

Ende der 60er Jahre wurden die Triebwagen von diesen Diensten abgezogen. Die BLS hatte in den vergangenen Jahren viel Geld in die Verstärkung des Oberbaus investiert. So konnten nun auch schwere Lokomotiven auf der BN oder im Gürbetal verwendet werden. Die als Lokomotiven verwendeten Triebwagen konnten so immer wieder durch eine Lokomotive der BLS ersetzt werden. Dabei kam dann meistens eine der neuen Re 4/4 oder aber eine Ae 4/4 zum Einsatz.

Die GBS erhielt nun die Re 4/4 Nummer 178 und setzte sie an der Stelle des Be 4/4 ein. Die schweren Züge wurden im Gürbetal nun endgültig von einer Lokomotive gezogen und für den leichten Regionalverkehr hatte man Doppeltriebwagen. Das war für die Bahn praktisch, denn die Ersatzfahrzeuge kamen dann einfach von der BLS. Das war besser, denn man musste nicht Verspätungen in Kauf nehmen, wenn das Triebfahrzeug in den regelmässigen Unterhalt gebracht werden musste. So verschwand der Be 4/4 auf der GBS recht schnell.

Bei der BN sah es nicht anders aus. Auch hier konnten nun schwere Lokomotiven eingesetzt werden. So kamen hier die Re 4/4 mit den Nummern 179 und 180 zum Einsatz. Diese lösten die alten Be 4/4 vor den internationalen Schnellzügen ab und konnten erst noch kürzere Fahrzeiten ermöglichen. Was aber klar gestiegen war, waren die Anhängelasten, denn die Lokomotive hatte weit mehr als die doppelte Leistung erhalten. Die Be 4/4 konnte da nicht mehr mithalten.

Im Regionalverkehr kamen auf den beiden Strecken die Doppeltriebwagen der Baureihe ABDe 4/8 zum Einsatz. Für die Be 4/4 hatte man weder bei der GBS noch bei der BN eine Verwendungsmöglichkeit. Die beiden zugkräftigen Triebwagen wurden in der Folge arbeitslos und worden sowohl auf der BN, als auch auf der GBS abgezogen und nach dem Depot Spiez überstellt. Vielleicht hatte man bei der BLS noch Arbeit für diese relativ neuen Triebwagen.

Diese fand man sogar, aber nicht dort, wo man erwartet hätte. Erstmals wurde von der Vielfachsteuerung Gebrauch gemacht. Zusammen mit einem passenden Steuerwagen wurden die Triebwagen vor die Autotunnelzüge durch den Lötschbergtunnel gespannt. Da die BLS im Gegensatz zu den schweizerischen Bundesbahnen SBB keine festen Dienstpläne nur für Autozugsdienste führten, kamen die Triebwagen ab und zu auch in der Region Spiez und auf der Südrampe des Lötschbergs zum Einsatz.

Daran sollte sich eigentlich in den folgenden Jahren nicht mehr viel ändern. Die Be 4/4 wurden somit in den Diensten der BLS eingesetzt und kamen immer öfters als Pendelzug auf der Südrampe im Regionalverkehr zum Einsatz. Das leistungsstarke Fahrzeug war dabei mit den beiden Wagen auch auf den steilsten Abschnitten nicht sonderlich gefordert. Einzig die Autotunnelzüge brachten die Triebwagen etwas ins Schwitzen. Aber sonst hatten die Be 4/4 ruhige Jahre.

1998 kam dann das Aus für den jüngsten der drei Triebwagen. Der Be 4/4 Nummer 763 wurde, nachdem die anstehende Revision und Reparatur den Wert des Fahrzeuges überschritten hätte, ausrangiert und dem Abbruch zugeführt. Die Unterhaltskosten hatten dem speziellen, nicht so recht in die Flotte der BLS passenden, Fahrzeug den Todesstoss gegeben. Besonders für exotische Serien war dieses Verhalten der BLS keine Seltenheit, denn die Bahnen versuchten die Flotte wenn immer möglich zu bereinigen.

Nun wusste man aber, dass die Be 4/4 bei jedem Defekt, das letzte Mal in die Hauptwerkstätte überstellt werden konnten. Dabei war man vermutlich in gewissen Kreisen durchaus überrascht, wenn der Be 4/4 wieder in den Einsatz kam und nicht den Weg zum alten Eisen ging. Mit einem Alter von mittlerweile fast 50 Jahren passte er halt schon nicht mehr so recht vor Regionalzügen. Die Überlegungen, die bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB zur Modernisierung der RBe 4/4 führten, machte man bei der BLS nicht mehr.

So blieb es danach lange ruhig um die beiden verbliebenen Be 4/4. Schliesslich erschien im Jahre 2003 der altersschwache Be 4/4 Nummer 762 mit einem Transformatorschaden in der Hauptwerkstätte Spiez. Vermutlich wusste jeder, was das zu bedeuten hatte, denn die Reparatur eines defekten Transformators war immer sehr teuer und gerade beim Be 4/4 rechnete man in der Verwaltung sehr genau, wie das vor Jahren der Be 4/4 Nummer 763 gezeigt hatte.

Eine Herrichtung des Triebwagens, der über keine passenden Leistungen mehr verfügte, kam daher nicht mehr in Frage. Die anstehende Ausrangierung war beschlossene Sache. Die Anzahl vorhandener Be 4/4 reduzierte sich um die Hälfte. Der Be 4/4 Nummer 762 wurde in der Folge nach Kaiseraugst überführt und vom dortigen Altmetallhändler abgebrochen. Die BLS war wieder einer der Exoten los, aber man konnte problemlos verzichten, denn schliesslich waren nun alle RBDe 4/4 abgeliefert und die Flotte gross genug.

Es blieb nur noch der Triebwagen 761 im Bestand. Dieser bisher noch intakte Triebwagen wurde jedoch immer seltener eingesetzt. Wenn es nicht anders ging, rückte der Be 4/4 aus. Man musste schon damit rechnen, dass es noch wenige Monate gehen würde, bis auch der letzte Be 4/4 für immer verschwinden würde. Die Zeit arbeitete klar gegen den letzten Be 4/4 im Bestand der BLS. Darüber war man sich wirklich überall einig.

Seine Rettung kam aber, denn die Bahnlinie zwischen Bern und Neuchâtel beging das Jubiläum zum 100 Jährigen Bestehen. Dazu musste das passende Fahrzeug her. Die Lokomotiven der ersten Stunde, waren restlos verschwunden. Geblieben war eigentlich nur noch der Be 4/4, der im Raum Spiez selten bis nie eingesetzt wurde. So war klar, der Be 4/4 Nummer 761 sollte das historische Fahrzeug auf der BN sein.

So kam es, dass auch der letzte Be 4/4 aus dem planmässigen Verkehr gezogen wurde. Von den in diesem Stil gebauten Triebwagen blieben somit nur noch die zu RBe 540 mutierten Modelle der schweizerischen Bundesbahnen SBB. Nur, die BLS hatte den historischen Triebwagen, etwas, was der Umbau bei den SBB eher schwer möglich sein würde. Doch für uns heisst das auch, dass wir die Berichte über die aktiven Be 4/4 beenden können, denn es war nur noch das historische Fahrzeug vorhanden.