Nach Abschluss der Versuchsfahrten kam der Triebwagen Ce 4/4 zur BN. Beim zweiten baugleich ausgelieferten Modell unterliess man ausgedehnte Fahrten. Die BLS-Gruppe begnügte sich mit einer normalen Übernahme mit einigen Kontrollen. Das war durchaus üblich und Kinderkrankheiten hatte dieser Triebwagen nicht gezeigt. Also gingen beide nur ein Jahr nach der Auslieferung in den Betriebseinsatz auf die BN.

Man hatte ein erfolgreich konstruiertes Fahrzeug erhalten und war bei der BLS-Gruppe darüber na-türlich nicht unglücklich.

Man konnte sich auch rühmen, denn die beiden Ce 4/4 galten als die leistungsfähigsten Trieb-wagen der Welt.

Zumindest war man davon im Berner Oberland überzeugt. In Europa galt das jedoch sicher und daher war man Stolz, denn man hatte es der grossen Staatsbahn wieder einmal gezeigt.

So richtig lange konnte man sich nicht erfreuen. Mit den Betriebseinsatz kamen die Probleme. Immer wieder mussten Fahrmotoren abgetrennt und repariert werden. Zudem machten die Getriebe einen Lärm, den man nicht so stehen lassen konnte. Es ging mit dem ersten Triebwagen nach Spiez in die dortige Hauptwerkstätte. Die mussten dem Problem auf die Spur gehen und was die Leute dort fanden, war gar nicht gut.

Nach nur wenigen Kilometern waren die Getriebe verschliessen. Die hier sehr ausgeprägte Drehmomentpulsation hatte gezeigt, zu was sie in der Lage war. Die Schwankungen im Zahnrad führten zu Schwingungen. Dumm war, dass diese wegen der geringen Frequenz der Pulsation das Metall anregten. Die Zähne lösten sich dabei immer mehr auf. Neue Zahnräder, bei einem noch neuen Fahrzeug war kein gutes Zeugnis.

Eine Lösung gab es schnell, aber bevor wirklich umgebaut wurde, sollte diese an einem Fahrzeug geprüft werden. Da bot sich die Gelegenheit, den Nachzügler für die GBS mit den Änderungen zu versehen. Ein Versuchsträger ab Werk war nicht so oft der Fall, es sei denn, es waren Prototypen. Hier galt das zwar auch, aber wurde nicht so kommuniziert. Wenn man die Getriebe schon ändert, dann sollte auch das zweite Problem gelöst werden.

Bei den Fahrmotoren war man schnell. Die Isolation war geschmolzen und das konnte nur bedeuten, dass es im Motor zu heiss geworden war.

Da mit der Ventilation das verhindert werden konnte, musste diese nicht ausreichend bemessen worden sein. Die Lösung, man reinigte die Luft besser und baute eine Ventilation mit mehr Leistung ein. Auch jetzt musste das Modell der GBS zeigen, ob das erfolgreich war.

Als der Triebwagen für die GBS ausgeliefert wurde, unter-zog man ihn dem gleichen Testprogramm. Dieses zeigte, man war erfolgreich und so wurden die Modelle der BN nach wenigen Jahren zum Umbau aufgeboten.

Die Anpassungen wurden nun umgesetzt. So erreichten sowohl die Fahrmotoren, als auch die Getriebe normale Laufleistungen. Die erhofften Vereinfachungen im Unter-halt konnten umgesetzt werden.

Nach wenigen Jahren kam die Umbezeichnung. Die UIC hatte beschlossen, dass im Jahre 1956 die erste Wagenklasse abgeschafft werden sollte. Damit rückten die anderen nach.

Das hatte zur Folge, dass der Triebwagen der GBS nach nur wenigen Monaten im Einsatz in die Werkstatt musste, dort wurde aus dem bisherigen Ce 4/4 ein Be 4/4. Das Fahrzeug der GBS war somit das letzte Fahrzeug mit der dritten Wagenklasse.

Im Betrieb konnten sich die drei Triebwagen gut durchsetzen. Die auf der BN eingesetzten Modelle bespannten die Schnellzüge zwischen Bern und Le Locle. Dabei befuhren sie die Strecken im Jura und das war ja bei der Bestellung so definiert worden. Die bisher erfolgte Miete von schnellen Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnte verhindert werden. Auch der Lärm war mit der Sanierung verschwunden.

Auch das abgespeckte Modell auf der GBS konnte sich gut halten. Hier war nur die Farbe etwas ungewohnt. Der Triebwagen schien sich wie der eitle Pfau mit bunten Federn zu schmücken.

Die damals noch beliebten Vögel als Haustiere waren dann für den Über-namen verantwortlich. Im Gürbetal verkehrte ab dann nur noch der «Wellensittich». Loswerden sollte er den Namen nicht mehr und dafür war die BN verantwortlich.

Nach den Umbauten war bei den Modellen der BN ein Neuanstrich erforderlich. Daher wurden sie nach wenigen Jahren im Muster der GBS gespritzt. Die hellgrünen Ungeheuer waren daher nur wenige Jahre zu sehen. Jedoch gab es nun auch auf der BN «Wellensittiche» zu beobachten. Die Anschriften mussten klären, welcher Bahn welcher Triebwagen gehörte. Ob es da immer mit rechten Dingen zu und her ging, kann bezweifelt werden.

Nachdem die Triebwagen der BN farblich und technisch an das Modell der GBS angepasst wurden, konnten auch die Beschränkungen im Einsatz der Triebwagen gelockert werden. Einem Einsatz eines Triebwagens der BN auf der GBS stand damit nichts mehr im Wege. Zudem hatte die BLS-Gruppe beschlossen den Oberbau auf den Standard von Hauptstrecken zu heben. Auch auf Nebenbahnen sollte die Streckenklasse C3 Einzug halten.

Die Beobachter entlang der Strecken im Raum Bern staunten im Jahre 1959 nicht schlecht. Da fuhr doch ein Triebwagen Be 4/4 mit Anschriften der schweizerischen Bundesbahnen SBB herum! Ob da die BN ein Modell abgetreten hat? Wer jedoch genauer hinsah, erkannte, dass es sich da um ein neues Fahrzeug handeln musste und das schlug die Reihe Be 4/4 der BLS-Gruppe in nahezu sämtlichen Punkten deutlich.

Der Triebwagen RBe 4/4 mit der Nummer 1401 konnte mit bis zu 125 km/h verkehren, hatte einen gut versteckten Faltenbalg erhalten und er war mit einer Leistung von 2 700 PS deutlich kräftiger als das Modell der BLS.

Der Titel ging nun an die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB, auch wenn es nicht weltweit war, in der Schweiz gehörte der Titel nun dem RBe 4/4 und die Be 4/4 spielten die zweite Geige.

Wenn wir nun auf den Betrieb in den 60er Jahren schauen, erkennen wir, dass die Triebwagen vor den schweren Zügen im Gürbetal und auf der BN vor den Schnellzügen in den Jura eingesetzt wurden. Seit der Inbetriebsetzung hatte sich daher nicht viel geändert. Das war keine so grosse Überraschung, denn die Dienstpläne bei Privatbahnen waren oft sehr stabil und wurden daher nicht so oft, wie bei den Staatsbahnen geändert.

Die drei Triebwagen verkehrten auf den Strecken, wofür sie beschafft wurden und ersetzten dort Lokomotiven, die wegen den geringen Achslasten nicht eingesetzt werden konnten. Dabei war nun auch ein Tausch möglich. Das Modell der GBS tauchte nach dem Unterhalt einfach im Jura auf, während in Thun einer der BN eintraf. So oft man meinen könnte, gab es diese gar noch nicht, aber wenn es klemmte, half man.

Nicht zur Anwendung kam die verbaute Vielfachsteuerung. Im Gegensatz zu den Modellen der Staatsbahnen verkehrten die Triebwagen Be 4/4 als Lokomotive. Da die Fernsteuerung wegen der fehlenden Speiseleitung so oder so nicht ging, kam auch diese nicht vor. Wir können uns also berechtigt die Frage stellen, ob diese je getestet wurde. Eingebaut wurde sie wohl auch nur, weil Triebwagen so eine Einrichtung besassen.

Wahrlich eine Augenweide müssen die Triebwagen auf der BN gewesen sein. In ihrem Dienstplan waren auch die internationalen Schnellzüge nach Frank-reich enthalten. Dabei stammten die Wagen von der SNCF.

Diese war damals auch nicht für einheitliche An-striche bekannt. So kam es, dass in dem Schnellzug kaum ein Fahrzeug die gleiche Farbe hatte. Bunte Züge und das mit dem «Wellensittich» stimmt sogar.

Die drei Triebwagen kamen dabei auf ihren Stamm-strecken zum Einsatz, es kam wirklich nur selten zu einem Tausch zwischen GBS und BN.

Selbst wenn einer der Triebwagen nach Spiez in Reparatur musste, kamen ein älterer Triebwagen BDe 4/5, oder die alten Lokomotiven zum Einsatz.

Ein Abzug war nicht möglich, da dort dann der Triebwagen gefehlt hätte. Es ging wirklich nur, wenn irgend ein Stilllager genutzt werden konnte.

Damit ein gleichwertiger Ersatz vorhanden ge-wesen wäre, hätte man zusätzliche Triebwagen benötigt. Diese konnten wegen den knappen Finanzen nicht beschafft werden.

Zudem wurden nun auch neue Triebwagen der Baureihe ABDe 4/8 in Betrieb genommen. Diese hatten es in sich, denn sie waren schneller unterwegs, als alles andere der BLS-Gruppe. 125 km/h sollten nun auch auf den Strecken der BLS-Gruppe möglich sein.

Ende der 60er Jahre wurden die Triebwagen daher von diesen Diensten abgezogen. Dank dem verstärkten Oberbau, konnten auch Lokomotiven verwendet werden. Dazu war eine der neuen Ae 4/4 II vorgesehen. Dazu sollten von den nun als Re 4/4 bezeichneten Modellen auch welche an die GBS und die BN geliefert werden. Das wirkte sich verheerend für die Triebwagen Be 4/4 aus, denn sie waren doch zu speziell.

Die GBS erhielt nun die Lokomotive Re 4/4 mit der Nummer 178 und setzte sie an der Stelle des Triebwagens Be 4/4 ein. Die schweren Züge wurden im Gürbetal nun endgültig von einer Lokomotive gezogen.

Bei den Regionalzügen verwendete man die Triebzüge ABDe 4/8. Der Exot, der nun grün war und statt der Apparateleitung eine Speise-leitung besass wurde schlicht arbeitslos. Die kleine Bahn war für solche nicht geeignet und so wurde er abgeschoben.

Bei der BN sah es nicht anders aus. Auch hier konnten nun schwere Lokomotiven eingesetzt werden. So kamen hier die beiden Re 4/4 mit den Nummern 179 und 180 zum Einsatz. Diese lösten die zwei alt gewordenen Triebwagen Be 4/4 vor den internationalen Schnellzügen ab und konnten dank der hohen Zugkraft erst noch kürzere Fahrzeiten ermöglichen. Zudem waren sie mit 140 km/h deutlich schneller unterwegs.

Im Regionalverkehr kamen auf der Strecke der BN die Doppeltriebwagen der Baureihe ABDe 4/8 zum Einsatz. Für die beiden Triebwagen Be 4/4 hatte man keine Verwendungsmöglichkeit. Die beiden zugkräftigen Fahrzeuge wurden in der Folge arbeitslos und wurden somit auch auf der BN abgezogen und nach Spiez zur BLS überstellt. Vielleicht hatte man bei der BLS noch Arbeit für diese relativ neuen Triebwagen.

Diese fand man sogar, aber nicht dort, wo man erwartet hätte. Erstmals wurde von der verbauten Vielfachsteuerung Gebrauch gemacht. Mit der Speiseleitung war auch ein Einsatz mit Pendelzügen möglich. Solche verkehrten bei der BLS und daher mussten nur noch Steuerwagen angepasst werden. Das waren Modelle der Baureihe BDti, aber auch die Modelle BDt. So konnten die Triebwagen in den Einsatz geschickt werden.

Eingesetzt wurden die drei Triebwagen mit Autotunnelzügen zwischen Kandersteg und Goppenstein. Im Personenabteil des Triebwagens konnten Reisende mitgeführt werden. Diese mussten nicht mehr in jedem Fall an das andere Ende des Zuges gehen.

Es zeigte sich jedoch schnell, auch mit diesen schweren Zügen hatten die drei Fahrzeuge keine Probleme und sie schafften den Einsatz ohne grosse Probleme zu bekommen. Dank der guten Anfahrzugkraft ging es flott los und Steigungen gab es kaum.

Da die BLS im Gegensatz zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei den Autotunnelzüge keine festen Dienstpläne nur für Autozugsdienste führten, kamen die Triebwagen ab und zu auch in der Region Spiez und auf der benachbarten Südrampe des Lötschbergs zum Einsatz.

Das Paket Trieb- und Steuerwagen wurde einfach mit einem Einheitswagen ergänzt und so ein Reisezug für die Strecke geschaffen. Wichtig war nur, dass der Reisezugwagen die Steuerleitung vom System III hatte. Lediglich der Faltenbalg fehlte nun erstmals.

Daran sollte sich eigentlich in den folgenden Jahren nicht mehr viel ändern. Die Triebwagen Be 4/4 wurden somit in den Diensten der BLS eingesetzt und kamen immer öfters als Pendelzug auf der Südrampe im Regionalverkehr zum Einsatz. Die Autotunnelzüge wurden mit Lokomotiven bespannt. Besonderes dann, wenn die Nachfrage gross war und wirklich jeder Zug voll gepackt durch den Tunnel eilen musste, weil die Autos warteten.

Das leistungsstarke Fahrzeug war mit den beiden Wagen auch auf den steilsten Abschnitten der Südrampe nicht sonderlich gefordert. Einzig die Autotunnelzüge brachten die Triebwagen etwas ins Schwitzen. Aber sonst hatten die Modelle der Reihe Be 4/4 ruhige Jahre. Wie schon erwähnt, die Dienstpläne von Privatbahnen wurden nicht so oft auf den Kopf gestellt und das macht es natürlich auch hier deutlich einfacher.

Es war so, die Dienstpläne der drei Triebwagen waren ausgesprochen stabil. Selbst die Einführung des Taktfahrplanes brachte keine grossen Änderungen mit sich.

Es war eine kleine Serie, die es sich auf der Südrampe eingerichtet hatte. Hier konnten sich die Triebwagen ABDe 4/8 nicht so gut entfalten, da die Zahl der Reisenden sehr stark schwankte. An schönen Tagen konnten es hier viel mehr Leute sein.

Längers je mehr machte sich aber der konstruktive Fehler bemerkbar. Als diese Serie gebaut wurde, erachtete man bei der BLS-Gruppe den Einbau von Faltenbälgen als nicht notwendig.

Als dann jedoch die Vielfachsteuerung doch noch genutzt wurde, konnten die Reisenden das Fahrzeug nicht wechseln. Mit der nun immer grösser wer-denden Anzahl Reisenden kam es daher im Triebwagen immer wieder zu beengten Verhältnissen.

Man war wirklich mit dem fehlenden Mut von damals konfrontiert. Es hätte dringend eine Modernisierung der Einheiten erfolgen müssen. Bei dieser hätte man den Triebwagen besser mit dem Zug verbinden können.

Die umgebauten Modelle der Reihe ABDe 4/8 zeigten, dass so eine Verbesserung erreicht werden konnte. Da nun aber neue RBDe 4/4 in Betrieb kamen, rückten die Be 4/4 an den Rand und das war nicht gut. Plötzlich fehlte es an Leistung und der Fahrkomfort war immer noch nicht optimal. Das noch mit einem Fehler bei der Konstruktion verbunden, weckt Ängste.

Anhänger musste zu recht befürchten, dass ein Unfall das Ende bedeuten konnte. Jedoch hielten sich die Triebwagen bisher noch recht gut aus den Keilereien raus. Es war wirklich nur noch ein Warten auf den Entscheid und der kam, als man bei der BLS-Gruppe umfangreiche Sparmassnahmen ins Leben gerufen hatte. Nun wurde wirklich bei jeder Schraube zweimal nachgerechnet, ob da nicht noch ein paar Rappen drin liegen.

Es war eine Zeit, in der es für einen exotischen Triebwagen nicht gut war, wenn sich eine Revision ankündigte. 1998 war das bei der Nummer 763 der Fall. Er wurde wegen der anstehenden Revision und einem kleinen Schaden nach Spiez in die Haupt-werkstätte überstellt.

Dort wurde vor der Arbeit der Rechenschieber bemüht. Nun musste genau gerechnet werden, denn bei einer Revision fallen hohen Kosten an.

Als die Berechnungen ergaben, dass die Arbeiten den Wert des Fahrzeuges überstiegen, war schnell klar, was passiert. Der erste Triebwagen Be 4/4 wurde der Ausrangierung zugeführt.

Die Unterhaltskosten gaben dem Exoten den Todesstoss und damit war auch klar, man versuchte die Flotte zu bereinigen.

Es waren noch zwei Stück und ob sich da ein Käufer finden würde, war fraglich, denn kleinere Bahnen hatten die grosse Auswahl.

Nun wusste man aber, dass die Triebwagen Be 4/4 bei jedem Defekt, das letzte Mal in die Haupt-werkstätte überstellt werden konnten.

Dabei war man vermutlich in gewissen Kreisen durchaus überrascht, wenn der alte «Be 4/4» nach der Reise nach Spiez wieder in den Einsatz kam und nicht den Weg zum alten Eisen ging. Mit einem Alter von mittlerweile fast 50 Jahren passte er halt schon nicht mehr so recht vor Züge des Regionalverkehrs.

Die Überlegungen, die bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zur nötigen Modernisierung der RBe 4/4 führten, machte man bei der BLS nicht mehr. Zu klein war die Serie und daher ging das nicht. Die beiden verbliebenen Triebwagen waren in ihrem Dienstplan und gerade auf der Südrampe hatte man sich an die alten Kisten gewöhnt. Es war ja nicht mehr so, wie bei den alten Schüttelbecher, die in jeder Kurve ächzten.

So blieb es danach lange ruhig um die beiden verbliebenen Triebwagen Be 4/4. Schliesslich erschien im Jahre 2003 der altersschwache Be 4/4 mit der Nummer 762 und einem Scahden am Transformator in der Hauptwerkstätte Spiez.

Vermutlich wusste jeder, was das zu bedeuten hatte, denn die Reparatur eines defekten Transformators war immer sehr teuer und gerade bei dieser Serie rechnete man in der Verwaltung sehr genau.

Eine Herrichtung des Triebwagens, der über keine passenden Leistungen mehr verfügte, kam daher nicht mehr in Frage. Die anstehende Ausrangierung war beschlossene Sache. Die Anzahl vorhandener Be 4/4 reduzierte sich um die Hälfte.

Der Be 4/4 Nummer 762 wurde in der Folge nach Kaiseraugst überführt und vom dortigen Altmetallhändler abgebrochen. Die BLS war wieder einer der Exoten los, aber man konnte problemlos verzichten.

Es blieb nur noch der Triebwagen 761 im Bestand. Dieser bisher noch intakte Vertreter wurde jedoch immer seltener eingesetzt. Wenn es nicht anders ging, rückte der Be 4/4 aus. Man musste schon damit rechnen, dass es noch wenige Monate gehen würde, bis auch der letzte Be 4/4 für immer verschwinden würde. Die Zeit arbeitete klar gegen den letzten Mohikaner im Bestand der BLS. Darüber war man sich wirklich überall einig.

Seine Rettung kam aber, denn die Bahnlinie zwischen Bern und Neuchâtel beging das Jubiläum zum 100 Jährigen Bestehen. Dazu musste das passende Fahrzeug her. Die Lokomotiven der ersten Stunde, waren restlos verschwunden. Geblieben war eigentlich nur noch der Be 4/4, der im Raum Spiez selten bis nie eingesetzt wurde. So war klar, der Be 4/4 Nummer 761 sollte das historische Fahrzeug auf der BN sein.