Wirklich einfach wird es bei diesen Triebwagen beim Laufwerk. Diese entsprach den Modellen RBe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Moment, es war ja umgekehrt und daher kommen wir nicht um das Fahrwerk herum. Doch auch dann wird es nicht allzu schlimm. Die Achsfolge Bo’ Bo’ lässt das schnell erkennen, denn es waren zwei Identisch aufgebaute Drehgestelle verwendet worden. Daher sehen wir uns eines davon an.

Dank diesen Schweissverbindungen konnten die hohen hier auftretenden Kräfte abgefangen werden. Vom Aufbau her wurde der Drehgestellrahmen als ein geschlossenes H aus-geführt. Eine Bauweise, die sehr gut für diese Lösung ge-eignet war.

Die beiden Längsträger wurden mit dem mittleren und kräf-tigen Hauptträger verbunden. Seitlich verbanden die End-traversen die Längsträger. So waren diese sehr gut ge-halten.

Gerade diese Endträger waren ein Merkmal der Drehgestelle nach der Bauart SIG. Dank den so möglichen leichten Längsträger konnte sehr viel Gewicht eingespart werden. Beispiele dafür waren die Leichtstahlwagen und die hier vorgestellte Baureihe.

Genauer ansehen müssen wir uns dabei nur den Querträger, der gegen die Mitte des Fahrzeuges angeordnet wurde. Hier wurde der Halter für den Sendemagnet und die seitliche Sonde für den Empfang befestigt. Diese gehörten zur Zugsicherung nach Integra-Signum und sie war bei der BLS-Gruppe nur bei Fahrzeugen vorhanden, die auf Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verkehrten, denn dort war diese vorhanden.

Im Drehgestell eingebaut wurden auch die beiden Achsen. Diese waren in einem Abstand von 3 000 mm angeordnet worden. Jede Achswelle war geschmiedet worden und bestand aus Stahl. Diese hochfesten Bauteile waren auf den beiden Seiten mit den Aufnahmen für die beiden Räder und die aussen liegenden Lager versehen worden. Um den Radsatz abzuschliessen, müssen wir uns daher noch die Räder ansehen.

Die Räder bestanden aus zwei Baugruppen. Das war der Radkörper, der als damals übliches Speichenrad ausgeführt worden war. Der Vorteil dieser Ausfüh-rung war, dass so sehr viel Gewicht gespart werden konnte und das war besonders hier wichtig.

Spannend dabei ist, dass damals bei den Wagen be-reits die leichten Monoblocräder verwendet wur-den. Hier verzichtete man wegen dem Verschleiss der Laufflächen.

Als Verschleissteil wurde auf dem Radkörper die Bandage aufgezogen. Dabei galt für den Radreifen der gleiche Grundsatz. Die Bauteile wurden nur kraftschlüssig verbunden.

Dazu wurde mit der Schrumpftechnik gearbeitet und das reichte um auch grosse Kräfte zu über-tragen. Probleme gab es erst, wenn das Rad zu stark erwärmt wurde. Damit die Bandage nicht abfallen konnte, wurde sie mit einem Sprengring gesichert.

Der Radreifen konnte bis zur Markierung mit der Verschleissrille abgenutzt werden und hier waren sowohl die Lauffläche, als auch der Spurkranz ausgebildet worden.

Beide waren dem Verschleiss unterworfen und so musste der Triebwagen ebenfalls regelmässig zum Reifenwechsel. Wobei das natürlich nicht so schnell ging, wie beim Auto. Das waren Arbeiten, die auch durch die Hauptwerkstätten ausgeführt werden mussten.

Das so fertig aufgebaute Rad hatte in neuem Zustand einen Durchmesser von 1 040 mm erhalten. Im Vergleich zu den Lokomotiven war das gering, aber hier musste auch auf die Höhe des Fussbodens geachtet werden. Auswirkungen hatte dieser Wert nur auf die Achslager. Durch den geringeren Durchmesser erhöhte sich ich bei gleicher Geschwindigkeit die Drehzahl deutlich. Daher musste die Lagerung sorgsam ausgeführt werden.

Für die Achslager wurden aussen liegende doppel-reihige Rollenlager verwendet. Diese waren schon bei der Lokomotive Ae 4/4 verbaut worden und sie zeigten dort gute Eigenschaften.

Das war insbesondere auch bei hohen Geschwindig-keiten der Fall. Das galt besonders hier, da ja beim Triebwagen kleinere Räder verbaut wurden. Die hö-here Drehzahl der Achsen konnte von diesen Lagern ohne Probleme aufgenommen werden.

Auch wenn diese Rollenlager nur einen geringen Reibwert hatten, mussten sie geschmiert werden und dort lag der grosse Vorteil. In einem Gehäuse eingebaut konnten sie mit Fett dauerhaft geschmiert werden.

Die regelmässigen Kontrollen und insbesondere die zeitaufwändige Nachschmierung konnte so entfallen. Die Wartung verlagerte sich daher in die Werkstätten, was den Verkehr deutlich beschleunigte und so den Fahrplan verbesserte.

Die Gehäuse der Achslager wurden mit seitlichen Schenkeln versehen. Zwischen diesen und dem Dreh-gestellrahmen wurde die Primärfeder eingebaut. Hier wurden dazu Schraubenfedern verwendet.

Diese Federung war dank der sehr kurzen Schwing-ungsdauer für hohe Geschwindigkeiten ideal geeig-net. Jedoch neigte die Schraubenfedern dazu sich aufzuschaukeln und das konnte gefährlich werden. Doch dazu waren nun Lösungen vorhanden.

An Stelle eines damals üblichen mechanischen Dämpf-ers wurden bei diesem Drehgestell die zur Kraftüber-tragung benötigten Achslagerführungen genutzt. Diese waren innerhalb der Schraubenfedern angeordnet worden und daher waren sie schlicht nicht mehr zu erkennen. Das zur Schmierung benötigte Öl wurde für die Dämpfung benutzt. So hatten diese Triebwagen eigentlich hydraulische Dämpfer, auch wenn diese anders genutzt wurden.

Es wird nun Zeit, die beiden Drehgestelle unter dem Kasten ein-zubauen. Dabei war die Abstützung wichtig. Dazu wurde unter dem Drehgestellrahmen ein mit dem Kasten verbundener Quer-träger eingebaut.

Dieser Kastenquerträger war letztlich mit der Sekundärfeder am Drehgestell aufgehängt worden. Dadurch war keine Abstützung, sondern eine Aufhängung vorhanden. Die Vibrationen des Dreh-gestells gelangten nicht in den Kasten.

Um die Bewegung des Drehgestells zu erlaubten, waren für die Aufhängung am Rahmen Pendel angebracht worden. Zwischen diesen Pendeln und dem Querträger wurde die sekundäre Federung verbaut.

Diese Federung wurde nicht mehr mit den bisher verwendeten Blattfedern ausgeführt. An ihrer Stelle wurden spezielle Tor-sionsstäbe eingebaut. Diese besassen die gleichen Eigenschaften, benötigten aber deutlich weniger Unterhalt.

Mit den Pendeln wurde das Drehgestell zwar unter dem Fahrzeug zentriert, aber keine Kräfte übertragen. Damit diese übertragen werden konnten, musste ein Drehzapfen verbaut werden. Dieser wurde am Boden des Kastens montiert und er griff durch den massiven Mittelträger des Drehgestells in den darunter eingebauten Kastenquerträger. Die hier erforderliche Schmierung konnte mit Fett erfolgen, das weniger ausgewaschen wurde.

Das so aufgebaute Drehgestell wurde ohne Veränderung später auch bei den Triebwagen RBe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet. Das zeigt, dass dieses Laufwerk ohne Probleme auch für Geschwindigkeiten von 125 km/h geeignet war. Die Unterschiede ergaben sich erst beim Antrieb, den wir uns nun ansehen müssen und dabei gab es zwischen den drei Triebwagen ebenfalls einen Unterschied.

Wobei die Unterschied nicht so gross waren, dass wir sie hier näher betrachten müssen, es war einfach eine Modi-fizierung die den Aufwand etwas verringert. Wie das seit einigen Jahren üblich war, wurde der Antrieb nicht mehr vom Mechaniker, sondern vom Elektrik gebaut.

Dabei wurde für jede Achse ein eigener Fahrmotor vor-gesehen und dieser fand von der Baugrösse her im verfüg-baren Platz des Drehgestells den erforderlich Platz.

Das vom Motor erzeugte Drehmoment musste mit einem Getriebe angepasst werden. So wurde die Drehzahl ver-ringert und die Kraft erhöht. Das sich am Motor befindliche Ritzel und das Zahnrad besassen eine Über-setzung von 1 : 2.484.

Das Getriebe war vollständig abgefedert worden. Dabei fand sich hier der Unterschied, denn beim später ausge-lieferten Triebwagen war beim Zahnrad eine Federung verbaut worden.

Nötig wurde diese Federung, weil die ersten beiden Triebwagen ein Problem mit dem Drehmoment hatten. Die Fahrmotoren neigten sehr stark zu einem Effekt, der Drehmomentpulsation genannt wurde.

Dieser für Reisende unangenehme Effekt, kann für die Technik schlecht sein. Mit der Federung sollten diese Stösse etwas aufgefangen werden. Es gilt jedoch zu erwähnen, dass diese Drehmomentpulsation auch bei anderen Baureihen auftrat.

Das Getriebe wurde in einem geschlossenen Gehäuse eingebaut. Diese diente dem Schutz, aber auch der Schmierung. Dazu war unten eine Ölwanne angebracht worden. Das Zahnrad lief dabei durch das Schmiermittel und nahm dabei das Öl auf. Durch die Anhaftung wurde auch das Ritzel geschmiert. Die Fliehkraft sorgte dafür, dass überschüssiges Schmiermittel an die Wände geschleudert wurde und in die Wanne lief.

Nachdem im Getriebe das Drehmoment verändert wurde, kam der eigentlich Antrieb. Verbaut wurde der von der SAAS entwickelte Lamellenantrieb.

Dank den hier vorhandenen flexiblen Lamellen konnte die Federung der Achse ausgeglichen werden. Wichtig war, dass die Kraft dabei formschlüssig übertragen wurde.

Dabei konnte die ungefederte Masse verringert werden und in diesem Punkt war der Hersteller nicht schlecht aufge-stellt.

Das Drehmoment wurde in den Achsen mit Hilfe der Haftreibung zwischen Schiene und Lauffläche in Zugkraft umgewandelt. Diese Zugkraft gelangte über die Räder und die Achslagerführungen in das Drehgestell.

Die beiden vereinigten Kräfte wurde danach mit dem Dreh-zapfen auf den Kasten und so auf die Zugvorrichtungen übertragen. Nicht benötigte Zugkraft führte zur gewünsch-ten Beschleunigung des Fahrzeuges.

Die beiden an die BN abgelieferten Triebwagen Nummern 761 und 762 wurden zur Verbesserung der Adhäsion bei schlechter Witterung mit Sandern ausgerüstet.

Man erhoffte sich auf den oft wegen dem Laub auf den Schienen recht rutschigen Strecken im Jura Verbesser-ungen. Dabei wurde der in einem Behälter gelagerte Quarzsand über ein elektropneumatisches Ventil in das Rohr und so vor die erste Achse des Triebwagens entlassen.

Beim Triebwagen mit der Nummer 763 verzichtete man jedoch auf diese Sander. Der Grund war in erster Linie, da die Wirkung dieser Einrichtung immer wieder hinterfragt wurde. Jedoch kam hier noch dazu, dass dieser Triebwagen leichter werden musste. Nur so konnten die Achslasten der GBS eingehalten werden. Dank dem Verzicht auf den Quarzsand konnte sehr viel Gewicht eingespart werden, denn der Vorrat entfiel.