Der Aufbau des Kastens eines Triebwagens orientiert sich immer bei den Wagen. Das war auch hier nicht anders, auch wenn sich mittlerweile der Aufbau kaum mehr von den Lokomotiven unterschied. Wie schon bei der Entwicklung erwähnt, waren viele Merkmale von den Triebwagen CFe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und von deren Leichtstahlwagen übernommen worden. Das ergab einen sehr leichten Aufbau.

Es wurde ein selbsttragender Kasten verwendet, der aus dem Boden, den beiden Seitenwänden, den Führerständen und dem Dach bestand.

Wie bei dieser Bauweise üblich, mussten die einzelnen Baugruppen des Kastens mit Hilfe der elektrischen Schweiss-technik verbunden werden.

Sie waren alleine nicht ausreichend tragfähig. Nur mit dem fertigen Kasten konnten von diesem Aufbau alle Kräfte auf-genommen werden.

Verwendet wurden Stahlbleche mit einer ausreichenden Stärke und wo nötig auch mit Formteilen. Gerade bei der Stärke der einzelnen Bleche konnte dank der Bauweise schwächeres Material verwendet werden.

Das war letztlich der Grund, warum man hier von einem Leichtbau sprechen konnte, denn der bisher verbaute kräf-tige Rahmen wurde nicht benötigt. Wo nötig wurden die Bleche einfach nur verstärkt.

Beginnen wir die Betrachtung mit dem Boden. Da die Seitenwände, aber auch die Front über diesen hinaus nach unten gezogen wurden, war er optisch nicht mehr zu erkennen. Sein Aufbau war so, dass das Blech mit Sicken verstärkt wurde. Aufnehmen musste dieser die Kräfte von den Einbauten, aber auch von den an ihm aufgehängten Baugruppen. Wo notwendig wurden Verstärkungen vorgesehen, so dass er sehr leicht war.

Damit der Boden tragend wurde, musste er mit den beiden Seitenwänden verstärkt werden. Diese wurden seitlich durch die beiden Einstiege beschränkt. Wobei diese selber eigentlich auch ein Teil der Seitenwände waren und dabei den schwächsten Bereich bildeten. Deshalb werden wir diese zuerst ansehen. Dabei waren alle vier Einstiegsbereiche auf die gleiche Weise aufgebaut worden und wir können uns auf einen davon beschränken.

Die Einstiegstüre selber war in einer kleinen Nische eingelassen worden. An den Abschrägungen waren Griffstangen vorhanden und unterhalb der Türe befand sich nach unten abgesetzt die unterste Stufe. Sowohl die Griffstangen, als auch das Trittbrett waren so aufgebaut worden, dass es während dem Rangierdienst vom Rangierpersonal benutzt werden konnte. Die Reisenden erreichten diese Griff-stangen jedoch nicht mehr.

Bei den eigentlichen Einstiegstüren wurden die Modelle verwendet, die auch beim Triebwagen CFe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und den neueren Leichtstahlwagen verwendet wurden. Es handelte sich dabei um zwei Türflügel, die wiederum in zwei Segmente aufgeteilt wurden. Während die äusseren Segmente geschlossen waren und die Türfallen besassen, waren in den inneren Bereichen schmale Fenster verbaut worden.

Wie bei jedem selbsttragenden Kasten waren die Bereiche mit den Türen der schwächste Punkt. Das war mitunter auch ein Grund, warum man diese über dem Drehpunkt der Drehgestelle anordnete. So lagen dort die Kräfte auf und mussten nicht übertragen werden. Auf die Türen werden wir später näher eingehen, denn uns interessieren aktuell eher die beiden Seitenwände, die für den Aufbau wichtig waren.

Kommen wir zu den beiden mit dem Boden verschweissten Seitenwänden. Wenn wir den mittleren Bereich ausblenden, sind die Wände identisch aufgebaut worden. Auf beiden Seiten der erwähnten Mitte waren vier gleich grosse Senkfenster eingebaut worden. Es wurden hier Ausführungen verwendet, die mit zwei Griffen versehen nach unten gezogen werden konnten. Zudem wurde das Sicherheitsglas auch in diesem Bereich verwendet.

Auch bei den Seitenfenstern gab es zu den als Muster dienenden Modellen keinen Unterschied. Die in der Seitenwand vorhandenen Öffnungen waren jedoch für den Fluss der Kräfte nicht gut. Damit dadurch keine Risse entstehen konnten, mussten die Ecken der Fenster gerundet ausgeführt werden. Nur so konnten die Kräfte auch schadlos im Kasten verteilt werden. Sie sehen, Öffnungen waren bei dieser Lösung wirklich ein Problem.

Es wird nun Zeit, dass wir uns den Unterschieden zuwenden. Damit wir die Seiten unterscheiden können, müssen wir die Ausrichtung des Triebwagens kennen. Die erwähnten Seitenangaben richten sich immer anhand der Richtung im Fahrzeug aus. Als Führerstand eins wurde jener definiert, der sich beim auf dem Dach montierten Stromabnehmer befand. Wir haben so die Richtung und wenden uns der linken Wand zu.

In dieser Seitenwand waren lediglich zwei grosse Tore vorhanden. Diese waren verriegelt und sie durften nur im Stillstand und im Depot geöffnet werden.  Dank diesen grossen Toren war der Zugang zu den schweren hier verbauten Bauteilen der elektrischen Ausrüstung möglich. Bedingt durch den Aufbau des Kastens, war nur so ein Zugang möglich. Es waren jedoch Merkmale dieser Triebwagen, die auch bei den Nachbauten vorhanden waren.

Wir können damit bereits auf die andere Seite wechseln und dort war der mittlere Bereich der Seitenwand in zwei Zonen aufgeteilt worden. Auf der Seite des Führerstandes eins waren zwei kleine übereinander angeordnete Lüftungsgitter verbaut worden. Diese stellten den technischen Bereich dar und sie dienten der Belüftung des Raumes und das war auch der Grund, warum diese nur von geringer Grösse waren.

Im noch fehlenden Teil war ein Fenster eingelassen worden. Diese war nicht nach dem üblichen Regeln aufgebaut worden. So konnte es nicht geöffnet werden und im oberen Bereich war eine Abdeckung mit Lüftung vorhanden.

Wegen dem in diesem Bereich eingebauten WC war das Glas mit weisser Farbe behandelt worden und so konnte nur das Licht in den Raum gelangen. Es war also ein einfacher Blickschutz von aussen vor-handen.

Um zu verhindern, dass die Seitenwände bei den auftretenden Kräften nach innen oder aussen gebogen wurden, waren vier Querwände eingebaut worden.

Sie beschränkten den Innenraum gegenüber den Plattformen und dem technischen Bereich in der Mitte des Fahrzeuges.

Deren genaue Position werden wir später noch genauer ansehen. Beim Aufbau spielte diese nur eine untergeordnete Rolle für die Abstützung.

Damit kommen wir zu den beiden Führerständen mit dem darunter integrierten Stossbalken. Beim Aufbau der beiden Bereiche gab es nur geringe Abweichungen, so dass wir uns auf einen davon beschränken können. Auf der Höhe des Bodens war dabei der Stossbalken angeordnet worden. Dieser wurde gegenüber dem Boden abgestützt und so konnten die Kräfte in den Kasten abgeleitet und darin verteilt werden.

Mittig im Stossbalken wurden die Zugvorrichtungen eingebaut. Der federnd im Kasten montierte Zughaken wurde oben und unten in Führungen gehalten. Seitlich und auch in der Länge konnte er sich verändern. Wobei das in der Länge gegen die Kraft einer Feder erfolgte. Diese zog den Zughaken gegen den Kasten. Seitlich war die Verschiebung auch mit der Hand möglich, so dass in diesem Bereich keine Zentrierung vorhanden war.

Am Zughaken wurde schliesslich noch die Schraubenkupplung nach den Normen der UIC aufgebaut. Diese konnte sich in der Länge verändern und dank dem beweglich ausgeführten Zughaken wurden die Zugkräfte optimal in den Rahmen abgeleitet.

Dadurch konnten höhere Werte erreicht werden. Der Grund dafür lag bei den gleichmässig belasteten Laschen. Die Lösung nach den Normen der UIC war aber recht schwer.

Um Gewicht zu sparen und weil Triebwagen kaum schwere Güterzüge bespannen, wurde eine leichtere Ausführung sowohl beim Zughaken, als auch bei der Kupplung verwendet.

Mit dieser konnten nicht die vollen Zugkräfte übertragen werden. Jedoch konnte so etwas Gewicht eingespart werden und das war hier wichtig, weil die Achslasten eingehalten werden mussten. Man sparte also wirklich, wo man konnte.

Da die Zugvorrichtungen der UIC keine Stosskräfte aufnehmen konnten, mussten sie mit den seitlichen Stossvorrichtungen ergänzt werden. Die dazu benötigten Puffer wurden auf einer ebenen Fläche mit Schrauben montiert.

Daher stand hier der Stossbalken gegenüber dem Führerstand, aber auch aus dem sich darunter befindlichen Bereich vor. Diese Lösung war schon bei den Triebzügen BCFe 4/8 verwendet worden.

Verbaut wurden die damals üblichen Hülsenpuffer. Diese besassen eine kräftige Spiralfeder, die leichte Stösse aufnehmen konnte. Wegen der Länge des Fahrzeuges mussten jedoch rechteckige Pufferteller verwendet werden. Diese waren auf beiden Seiten gleich ausgeführt worden und sie hatten oben abgeschrägte Ecken erhalten. Damit haben wurde eine totale Länge für den Triebwagen von 23 700 mm gemessen.

Wenn wir uns noch rasch den Bereich unter dem Stossbalken ansehen, dann war zu erkennen, dass hier die seitlichen Schürzen nach unten erweitert wurden. Diese erlaubten es einen leichten Bahnräumer zu wenden.

Das verwendete Modell wurde schon bei den Triebwagen BCFe 4/8 benutzt, so dass hier keine neuen Ersatzteile benötigt wurden. In diesem Bereich war das wichtig, da Bahnräumer oft ersetzt werden mussten.

Damit können wir zum eigentlichen Führerstand wechseln. Dieser wurde nicht nach dem Muster der Staatsbahn aufgebaut, sondern er orientierte sich an den Lösungen, die bereits an den Triebwagen BCFe 4/8 verwendet wurden. Damit konnte das neue Fahrzeug in diesem Bereich klar der Bahn zugeschlagen werden. Anders gesehen, war das damals eine übliche Ausführung, wenn keine Faltenbälge benötigt wurden.

Die eigentliche Frontpartie war zudem stark gerundet worden und sie neigte sich oben nach hinten. Sie teilte sich in drei Bereiche auf und bestand aus einem in der Mitte montierten Übergang mit Türe. Diese Türe öffnete sich nach innen und besass ein fest montiertes Fenster aus Sicherheitsglas, das bei Regen weder gereinigt, noch geheizt werden konnte. Dank der Neigung konnte die schwere Türe leichter geöffnet werden.

Neben der Fronttüre wurden die nach vorne abstehenden Griffe zum Übergang angeordnet. Ein Übergangsblech rundete diesen Durchgang ab. Dieser war in der Regel aufgestellt worden und wurde dabei mit seitlichen Riegeln gehalten. Der so aufgebaute Durchgang war jedoch nur für das Zugpersonal vorgesehen und so konnte eine Abdeckung mit einem Faltenbalg entfallen. Eine Bauweise, die bei der BLS-Gruppe üblich war.

Auf beiden Seiten der Fronttüre schlossen sich die beiden Frontwände an. Diese waren unterschiedlich aufgebaut worden und müssen daher genauer be-trachtet werden.

Im unteren Bereich waren auf beiden Seiten Wart-ungstüren vorhanden. Jene auf der Seite des Lokfüh-rers, also auf der rechten Seite war etwas kleiner ausgefallen.

Dadurch war in der Front kaum mehr eine Wand zu erkennen, denn in der oberen Hälfte befanden sich die Frontfenster.

Trotz der gerundet aufgebauten Front, waren die Frontscheiben aus speziellem Sicherheitsglas flach ausgeführt worden.

Um beschlagene Scheiben zu klären und um die volle Festigkeit auch bei kühlem Wetter zu erreichen, war in den Frontscheiben eine Fensterheizung verbaut worden. Diese bestand aus feinen Drähten, die so die Sicht nicht gross behinderten. Jedoch gab es auch Wasser auf der Scheibe und dazu reichte die Heizung nicht.

Um die Frontscheibe zu reinigen war ein Scheibenwischer vorhanden. Es war eine einfache Gummilippe, die in der Flucht des Armes stand. Vorhanden war dieser nur auf der Seite des Lokführers und er wurde unterhalb des Fensters montiert. Das war auch der Grund, warum hier die Luke kleiner war. Als Antrieb wurde Druckluft verwendet. Eine Waschanlage für die Scheiben kannte man damals noch nicht und so war keine vorhanden.

Auch bei den Ecken und den Seitenwänden gab es leichte Unterschiede. Da diese jedoch nur das Seitenfenster betrafen, beschränke ich mich auf eine Ecke. Diese besass ein Fenster, so dass der tote Winkel deutlich gemildert werden konnte. Auch hier wurde Sicherheitsglas verwendet, das jedoch nicht mehr mit einer Heizung versehen wurde. Auch diese Eckfenster waren ein Merkmal, das damals nahezu jedes Fahrzeug besass.

Die beiden Seiten des Führerstandes besassen Senkfenster. Diese konnten bis ganz nach unten geöffnet werden. Hier befand sich auch der Unterschied der beiden Seiten.

Der in der Schweiz übliche weisse Strich im Fenster war nur noch auf der Seite des Lokführers vorhanden. Da eine einmännige Bedienung vorgesehen war, verzichtete man auf der anderen Seite darauf, da dort keine Doku-mente übergeben werden konnten.

Gerade dieser Punkt war in den Bahnhöfen wichtig, da so der Befehl durch den Fahrdienstleiter schnell übergeben werden konnte. Damals war das noch öfter der Fall, als heute. 

Abgedeckt wurde der Kasten mit dem Dach. Dieses Dach wurde nicht bei allen drei Triebwagen gleich aufgebaut. Gemeinsam waren die auf gleicher Höhe vorhandene Dachlinie und die seitlichen Dachrinnen.

Mit starken Rundungen ging es dann in den leicht gewölbten Dachbereich über. Die Bauteile des Daches waren mit dem Kasten verschweisst worden. Da kaum Kräfte aufgenommen werden mussten, waren nun dünne Bleche vorhanden.

Auf beiden Seiten, der auf dem Dach montieren elektrischen Bauteile, waren Stege vorhanden. Diese waren nötig, damit das Personal auf dem Dach einen guten Stand auch im äusseren Bereich des Daches fand und so sicher arbeiten konnte.

Im Gegensatz zu den Lokomotiven war jedoch keine fest eingebaute Dachleiter mehr vorhanden. Auch die Stege selber wurden aus Metall und nicht mehr aus Holzplanken gefertigt.

Soweit waren die Dächer identisch. Der Unterschied betraf die Lüftungsgitter im Dach. Bei den Nummern 761 und 762 wurden diese mit Filtermatten versehenen Gitter über den Führerständen angeordnet. Bei der später ausgelieferten Nummer 763 verschob man diese etwas nach hinten in den Bereich der Türen und sie wurden grösser ausgeführt. Diese Änderung lässt vermuten, dass es Probleme gab. Doch dazu später mehr.