Aufgebaut wurde der Kasten, wie bei den Leichtstahlwagen der schweizerischen Bundesbahnen SBB oder bei den Ae 4/4 der BLS, als selbsttragende Bauweise. Die einzelnen Stahlteile und Bleche wurden mit elektrischem Schweissverfahren zu einem stabilen und verwindungssteifen Kasten gefertigt. Daher fehlten sowohl ein Rahmen als auch eigentliche Stossbalken, die im Kasten integriert wurden und daher nicht mehr deutlich zu erkennen waren.

Diese Bauweise war neu und wurde erst durch die elektrische Schweisstechnik möglich. Nur damit war es möglich, die Bleche so fest miteinander zu verbinden, dass selbst die tragenden Bereiche aus einzelnen Blechen gefertigt werden konnten und diese trotzdem die volle Tragkraft aufweisen konnten. Dadurch wurde wesentlich weniger Material benötigt, was der elektrischen Ausrüstung zu Gute kam. Wegen dem fehlenden Rahmen wurde diese Lösung als leichte Bauweise bezeichnet.

Die Gestaltung des Kastens und somit der grundsätzliche Aufbau des Fahrzeuges lehnte sich wieder an die ABDe 4/8 der ersten Bauserien an. Das bedeutete, dass unter dem Stossbalken die Schürzen weit nach unten gezogen wurden. Dadurch musste nur noch ein schmaler Bahnräumer montiert werden. Ein grosser Teil der Höhe wurde mit der Schürze abgedeckt, was den Stossbalken deutlich im Kasten integrierte.

Der Vorteil bei dieser Bauweise sah man beim leichten und somit einfach auszutauschenden Bahnräumer. Diese mussten nach Kollisionen mit kleineren Gegenständen häufig gewechselt werden. Dies war einfacher, wenn es sich um ein leicht zu handhabendes Bauteil handelte. Positiv war auch der kleinere Platzbedarf in den Lagern der Werkstätten. Zudem konnten die Bahnräumer bei mehreren Baureihen verwendet werden.

Der in Kasten eingebundenen Stossbalken war nur durch die flache Fläche zu erkennen. Diese vereinfachte die Montage der Zug- und Stossvorrichtungen. Dabei wurden seitlich als Stossvorrichtungen die beiden Puffer montiert. Man verwendete übliche Hülsenpuffer, die mit rechteckigen Puffertellern versehen wurden. Rechteckige Puffer zeigten bei Reisezugwagen bessere Werte, so dass diese auch bei den Triebwagen verwendet wurden.

Mittig zu den Puffern montierte man die Zugvorrichtungen. Diese bestanden aus dem gefedert und seitlich verschiebbaren Zughaken. Am Zughaken angebracht war schliesslich die Schraubenkupplung. Damit verfügte der Triebwagen über die normalen Zug- und Stossvorrichtungen und konnte mit allen anderen Fahrzeugen gekuppelt werden. Dabei verbaute die BLS jedoch nicht die leichteren Modelle der Leichtstahlwagen, sondern die normierten Kupplungen nach UIC.

Der Führerstand machte sich durch nach hinten abfallende und gerundete Fronten wie bei den ABDe 4/8 der ersten Serien bemerkbar. Eine Lösung, die bei den hohen Geschwindigkeiten des Fahrzeuges bessere aerodynamische Werte ermöglichen sollte und zusätzlich dem damaligen Zeitgeist entsprach. Die senkrechten Frontpartien an Triebwagen, wie man sie wegen dem Faltenbalg verwenden musste, sollten bei der BLS nie mehr verwendet werden.

Die eigentliche Frontpartie war zudem stark gerundet worden. Sie teilte sich in drei Bereiche auf und bestand aus einem in der Mitte montierten Übergang mit Türe. Diese Türe öffnete sich nach innen und besass ein fest montiertes Fenster aus Sicherheitsglas, das bei Regen weder gereinigt, noch geheizt werden konnte. Durch die abgeschrägte Front hing die Türe im Schloss. Drückte man die Türfalle nach unten, öffnete sich die Türe durch die Schwerkraft automatisch. Zum Schliessen musste die schwere Türe hingegen hochgestemmt werden.

Neben der Türe wurden die nach vorne abstehenden Griffe zum Übergang angeordnet. Ein Übergangsblech rundete diesen Durchgang ab. Hingegen fehlte der bei den letzten ABDe 4/8 eingebauten Faltenbalg. Man erachtete diesen bei der BLS nicht unbedingt als notwendig und hatte zudem Bedenken, diesen in der abgeschrägten Front zu montieren. Die Lösung wurde dann erst bei den RBe 4/4 der schweizerischen Bundesbahnen SBB umgesetzt.

Seitlich neben dem Durchgang waren dann die eigentlichen Fronten vorhanden. Diese waren nicht ganz identisch. So gab es bei der Grösse der in der unteren Hälfte eingebauten Wartungstüren leichte Unterschiede. Dabei war die Türe auf der Seite des Lokführers etwas niedriger ausgefallen, als die Türe auf der gegenüber liegenden Seite. Daher war eigentlich gar keine sichtbare Wand mehr vorhanden.

Im oberen Bereich der Fronten montierte man die Frontfenster. Sie waren recht gross und konnten diese Grösse nur bekommen, weil man auf den Einbau eines Faltenbalges verzichtet hatte. Die beiden Frontscheiben aus Sicherheitsglas konnten mit einer elektrischen Heizung geheizt werden und erreichten so auch die volle Festigkeit. Damit war für das Personal ein optimaler Schutz vor Gegenständen, die die Scheibe trafen, vorhanden.

Mit einem pneumatisch angetriebenen Scheibenwischer wurde hingegen nur die Frontscheibe beim Lokführer ausgerüstet. Dabei montierte man den Scheibenwischer im Gegensatz zu anderen Fahrzeugen unterhalb der Scheibe. Dank speziell ausgeführten Armen, blieben die Wischerblätter immer senkrecht, so dass die Scheibe optimal gereinigt werden konnte. Eine Waschanlage, wie man sie damals bei den Autos erstmals verbaute, gab es hingegen nicht.

Die Ecksäulen waren nicht durchgehend ausgeführt worden. Auch hier baute man Fenster ein, so dass der Triebwagen recht übersichtlich wurde, da die toten Ecken nicht vorhandenen waren. Diese Lösung war bei Triebwagen nicht neu, denn bei Triebwagen verzichtete man schon länger auf den Beimann und musste dem Lokführer ein gutes Sichtfeld bieten. Diese Lösung wurde zum Beispiel auch bei den neuen Ae 4/4 umgesetzt und wurde vom Lokomotivpersonal positiv aufgenommen.

Die beiden Seiten des Führerstandes besassen Senkfenster. Diese konnten bis ganz nach unten geöffnet werden. Der einzige Unterschied der beiden Fenster bestand darin, dass beim Fenster auf Seite des Lokführers eine feine weisse Linie auf dem Fenster aufgetragen wurde. Damit wurde die Seite für die Übergabe der Dokumente an den Lokführer definiert. Wie wichtig das war, zeigt ein Blick in den Führerraum.

Der Führerraum teilte sich ebenfalls in die drei Bereiche der Front auf. Dabei kam in Fahrrichtung rechts der Arbeitsplatz des Lokführers zu liegen. Dieser Bereich war durch gläserne Wände und eine Türe so gestaltet worden, dass man von einer eigentlichen Führerkabine sprechen konnte. Die Türe konnte aber geöffnet werden und versperrte so den Zugang zum Führerstand, weil sie dann die Rückwand abschloss.

Abgetrennt durch den Durchgang zur Türe, war dann der Bereich gegenüber dem Lokführer. Dort montierte man eine einfache Sitzbank. Diese Sitzbank konnte auch von Reisenden benutzt werden und war im nicht besetzten Führerstand für die Reisenden frei zugänglich. Im besetzten Führerstand konnte das Lokomotivpersonal den Zugang nach eigenem Ermessen zulassen oder nicht. Eine Lösung, die dann noch viele Jahre auch bei anderen Bahnen angewendet wurde.

Hier zeigte sich nun aber die Wichtigkeit des weissen Striches auf der Scheibe. Musste der Fahrdienstleiter dem Lokführer ein Dokument übergeben, wusste er, dass die Person, die hinter dem Fenster mit dem weissen Strich sass, der Lokführer war und lief so nicht Gefahr, das Dokument aus Versehen einem Reisenden zu übergeben. Daher blieben diese Striche viele Jahre erhalten und wurden zum Markenzeichen der Schweizer Triebfahrzeuge.

Nach dem Führerstand folgte dann der Einstieg. Dieser wurde sowohl vom Lokomotivpersonal, als auch von den Reisenden oder dem Zugpersonal benutzt. Damit wurden die Einsteige grundsätzlich über den Drehgestellen montiert. Der Zugang zur Plattform erfolgte mit Drehflügeltüren. Diese bestanden aus zwei Flügeln. Jeder davon hatte ein Fenster erhalten, so dass natürliches Licht auf die Plattform fallen konnte. Geöffnet wurden die Türen mit einer einfachen Türfalle.

Der Zugang zum Plattform wurde damit frei und war nun über die drei Trittstufen möglich. Dabei war der unterste Tritt noch ausserhalb des Fahrzeuges montiert worden. Dieser Tritt konnte mit Hilfe der beidseitig vorhandenen Griffstangen auch vom Rangierpersonal genutzt werden. Bei geöffneter Türe waren die Griffe jedoch nicht zugänglich. Man konnte dann die an den Einstiegstüren montieren Griffstangen benutzen.

Zwischen den beiden Einstiegen waren die beiden Seitenwände vorhanden. Diese waren mit Ausnahme des mittleren Bereiches identisch und hatten auf beiden Seiten nach den Einstiegen vier Seitenfenster gleicher Grösse erhalten. Somit waren auf beiden Fahrzeugseiten acht Senkfenster vorhandenen, die nahezu ganz geöffnet werden konnten. Die Abteile dahinter werden im folgenden Kapitel näher erläutert werden, hier betrachten wir den technischen Bereich.

Betrachten wir nun den mittleren Bereich der Seitenwände. So erkennen wir, dass auf der rechten Seite zwei grosse Tore ohne Lüftungsgitter vorhanden waren. Diese Tore ermöglichten von aussen den Zugang zu den dahinter montierten elektrischen Apparaten. Geöffnet wurden die Tore nach aussen, so dass sie im geöffneten Zustand die Fahrzeugumgrenzung deutlich verletzten. Daher waren spezielle Vorschriften im Umgang mit den Toren zu beachten.

Bei der anderen Wand kam ein weisses Fenster, das nicht geöffnet werden konnte zum Einbau. Dahinter wurde das WC, das später ebenfalls noch näher vorgestellt werden wird, montiert. Ergänzt wurde dieser Bereich noch mit einem kleinen Bereich mit zwei übereinander angeordneten Lüftungsgittern. Diese beiden Lüftungsgitter waren die einzigen Lüftungsgitter am Kasten selber und versorgten den dahinter montierten Maschinenraum mit frischer Luft zur Kühlung der Bauteile.

Die mit dünnem Blech aufgebauten Seitenwände mit einer Länge von rund 15 Metern, wurden mit insgesamt vier Zwischenwänden und dem fest auf dem Kasten montierten Dach, stabilisiert. Die Zwischenwände und deren Aufbau werden später zusammen mit den Abteilen noch näher vorgestellt werden und wurden hier nur als Stabilisierungen für die Seitenwände des Kastens erwähnt. So konnten dünne und damit leichte Bleche verwendet werden, was das Gewicht deutlich reduzierte.

Abgedeckt wurde der Kasten mit dem Dach. Dieses Dach wurde nicht bei allen drei Triebwagen gleich aufgebaut. Gemeinsam waren die auf gleicher Höhe vorhandene Dachlinie und die seitlichen Dachrinnen. Mit starken Rundungen ging es dann in den leicht gewölbten Dachbereich über. Das Dach wurde fest mit dem Kasten verbunden und konnte im Gegensatz zu den Lokomotiven nur in einem kleinen Bereich bei den Maschinenräumen abgehoben werden.

Über den Führerständen wurden bei den Triebwagen 761 und 762 die Ansaugöffnungen für die Ventilation der Fahrmotoren angebracht. Beim Triebwagen Nummer 763 wurden die Luftgitter für die Ventilation über den Türen platziert, so dass der Triebwagen relativ hoch erschien. Diese Lösung beim nachbestellten Triebwagen waren jedoch bereits umgesetzte Verbesserungen und kamen bei den Prototypen der RBe 4/4 der schweizerischen Bundesbahnen SBB auch zur Anwendung.

Auf beiden Seiten, der auf dem Dach montieren elektrischen Bauteile, waren Stege vorhanden. Diese waren nötig, damit das Personal auf dem Dach einen guten Stand auch im äusseren Bereich des Daches fand und so sicher arbeiten konnte. Im Gegensatz zu den Lokomotiven war jedoch keine fest eingebaute Dachleiter mehr vorhanden. Auch die Stege selber wurden aus Metall und nicht mehr aus Holzplanken gefertigt und benötigten dadurch keinen regelmässigen Unterhalt mehr.

Der Kasten stütze sich auf zwei durch die Schweizerische Industriegesellschaft SIG in Neuhausen entwickelte Drehgestelle ab. Dabei wurde unter dem Rahmen des Drehgestells ein am Kasten montierter Querträger eingebaut. Dieser erhielt dann den Drehzapfen, der nach oben in den Drehgestellrahmen griff. Dadurch konnte die Bauhöhe des Drehzapfens deutlich verringert werden, Das kam den für die Reisenden wichtigen Einstiegsverhältnissen zu Gute.

Der Querträger selber wurde mit Torsionsstäben als sekundäre Federung abgefedert und über die beweglichen Wangen seitlich am Drehgestellrahmen aufgehängt. Diese Stäbe verdrehten sich gegenüber dem Kasten und den seitlichen Wangen, so dass der Stahl seine federnden Eigenschaften aufzeigen konnte. Bei dieser Art der Federung konnte man die Eigenschaften von Blattfedern und Schraubenfedern optimal kombinieren, ohne deren Nachteile in Kauf zu nehmen. Nachteilig war, dass die Torsionsstäbe gerne brachen, wenn sie überlastet wurde.

Damit war der Kasten grundsätzlich am Drehgestell aufgehängt und nicht abgestützt. Dadurch konnten Gleitplatten, die das Fahrzeug tragen mussten, vermieden werden. Die Abstützung war daher unterhaltsarm und übertrug kaum Schläge vom Drehgestell auf den Kasten des Fahrzeuges, so dass der Triebwagen recht ruhig lief. Die zu schmierenden Gleitplatten beliefen sich auf wenige Bereiche beim Drehzapfen.

Der Rahmen des Drehgestells bestand aus elektrisch verschweissten Blechen. Diese wurden dabei zu einem geschlossenen H verschweisst. Dabei war der mittlere Querträger zur Aufnahme des Drehzapfens recht massiv ausgefallen. Die beiden äusseren Querträger hatten nur die Aufgabe, die Kräfte in den beiden Längsträgern zu beschränken und so den Drehgestellrahmen zu stabilisieren. Am nach innen gerichteten Querträger wurden dann noch die Sonden und Magnete der automatischen Zugsicherung angebracht.

Diese Drehgestellbauart der Firma SIG wurde später bei den RBe 4/4 der schweizerischen Bundesbahnen SBB ebenfalls verwendetet und wurde daher sehr oft verbaut, auch wenn es nur drei Triebwagen für die BLS-Gruppe waren. Er zeigte sich durch seine stabile Bauweise und den geringen Unterhalt aus. Deutlich zeigten aber die Fahrzeuge der SBB, dass das Laufwerk der hier beschriebenen Triebwagen durchaus auch für Geschwindigkeiten bis 125 km/h geeignet war.

Das Drehgestell selber stützte sich auf die beiden darin montierten Achsen und somit auf die Schienen ab. Dabei wurde jedes Achslager mit zwei Schraubenfedern auf die seitlichen Schenkel des Achslagers abgefedert. Innerhalb der Schraubenfedern waren dann die Achslagerführungen montiert worden. Diese stabilisierten die Achse und dienten zugleich der Kraftübertragung und der Dämpfung der mit einer kurzen Schwingungsdauer behafteten Schraubenfedern.

Diese primäre Federung der Achsen sollte sich in Zukunft bei Fahrzeugen schweizerischer Bauart durchsetzen. Blattfedern, wie sie früher noch verwendet wurden, waren als primäre Federung einfach zu träge und konnten den hohen Geschwindigkeiten und den damit schnell folgenden Stössen nicht mehr gerecht werden. Dank den Achslagerführungen war zudem eine gute Dämpfung für die Schraubenfedern vorhanden.

Die Achsen liefen in modernen Rollenlagern mit Fettschmierung und geschlossenem Gehäuse. Diese Lager waren zwar bei der Montage sehr aufwendig, zeichneten sich danach jedoch durch den unnötigen Unterhalt aus. Diese Lager mussten weder kontrolliert noch regelmässig geschmiert werden und erreichten sehr hohe Laufleistungen. Durch die Montage ausserhalb des Fahrzeuges, konnten spezielle Einrichtungen für die Montage verwendet werden.

Jede Achse wurde mit zwei aufgepressten Speichenrädern versehen. Als Verschleissteil waren Radreifen aufgezogen worden. Diese Bandagen konnten in der Werkstatt ausgewechselt werden, wenn sie sich zu stark abgenützt hatten. Das fertig aufgebaute Rad hatte einen Durchmesser von 1‘040 Millimetern erhalten. Damit lag der Wert unter den Lokomotiven, was aber klar wegen dem Fussboden der Abteile und dessen Höhe begründet war.

Einen besonderen Weg wurde bei der farblichen Gestaltung der Triebwagen beschritten. Die Kasten der Triebwagen für die BN erhielten einen, nach den Vorschlägen eines Schaffhauser Architekten gestalteten, Anstrich in hellen blaugrünen Farben. Damit wurde hier wieder von den, bei den ABDe 4/8 eingeführten Anstrichen mit blauen/cremen Farben Abstand genommen. Jedoch ging man nicht zum grünen Farbton von früher zurück.

Abweichend davon wurde der dritte für die GBS bestimmte Triebwagen gestrichen. Er erhielt einen dunkelgrünen Anstrich für den Kasten. Ergänzt wurde dieser Grundanstrich mit einem Fensterband, das um das Fahrzeug herum geführt wurde und hellgrün gestrichen war. Zwar behielt man hier die frühere Aufteilung der beiden Farben bei, verwendete jedoch von den bisherigen Fahrzeugen abweichende Farben.

Bei allen drei Triebwagen verwendete man einen hellen Silberton für das Dach. Die hellen Farben wirken zwar nach kurzem Einsatz bereits stark verschmutzt, harmonierten aber mit den Verschmutzungen recht gut. Hier orientierte man sich an den damaligen Fahrzeugen bei der BLS und bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB, die damals ebenfalls silberne Farben für die Dächer verwendete.

Die Drehgestelle erhielten letztlich, wie die Baugruppen unter dem Fahrzeug den üblichen dunkelgrauen Anstrich. Dieser kam auch für die Bahnräumer zur Anwendung. Dank den dunklen Farben wirkten die Drehgestelle weniger schnell verschmutzt. Diese Farbe hatte sich bei anderen Baureihen schon seit Jahren bewährt und wurde bei der BLS grundsätzlich nie gänzlich aufgegeben. Wobei früher sogar schwarze Farben verwendet wurden.

Keiner der drei Triebwagen war daher nach dem Muster der BLS-Gruppe gestrichen worden. Auch bei älteren Fahrzeugen konnte man sich nicht orientieren. Die zum Teil grellen Farben des Triebwagens für die GBS bescherten dem Triebwagen schnell den Übernamen „Wellensittich“. Das Gefieder dieser Vögel wirkte scheinbar auf die Eisenbahner genau gleich, wie die Farben des Ce 4/4 der GBS. Die Triebwagen der BN wirken jedoch eher schlicht.

Die Anschriften waren bei allen Triebwagen gleich gestaltet worden. Hier orientierte man sich an den neuen Lokomotiven der BLS und der schweizerischen Bundesbahnen SBB. Auf der Seite wurden mittig die Initialen der Bahngesellschaft mit aus Stahlblech gefertigten und verchromten Buchstaben angeschrieben. Bei den Triebwagen für die BN verwendete man diese Zeichen auch für die Anschrift der Wagenklasse.

Jeweils unter dem zweiten Abteilfenster war daher in gleicher Weise die Abteilbezeichnung mit der Ziffer drei angebracht worden. Beim Triebwagen der GBS griff man hier jedoch bereits zur gelben Farbe. Zusätzlich wurden nun die Informationen für die Raucher unter der Klassenbezeichnung angebracht. Damit verwendete man hier wieder die Normalien der BLS-Gruppe und verbesserte so die Informationen für die Fahrgäste, gegenüber der schlichten Version der BN.

Die technischen Anschriften wurden jedoch nur spärlich angebracht und beschränkten sich auf die mit gelber Farbe angebrachte Typenbezeichnung und Fahrzeugnummer unter den Seiten der Führerstände. Stirnseitig waren die Triebwagen jedoch nicht angeschrieben worden, da das Übergangsblech die Nummer so oder so verdeckt hätte. Damit war die Anschrift recht spärlich ausgefallen.

Angetrieben wurde jede Achse von einem eigenen im Drehgestell montierten Fahrmotor. Dieser übertrug das erzeugte Drehmoment über einen von der Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS entwickelten Lamellenantrieb voll abgefedert auf die jeweilige Achse. Dort wurde das Drehmoment in Zugkraft umgewandelt und auf das Drehgestell und den Fahrzeugkasten übertragen. Damit verfügte das Fahrzeug über einen zeitgemässen Antrieb.

Das im Antrieb vorhandene Getriebe bestand aus dem am Fahrmotor angebauten Ritzel und einem grösseren Zahnrad, das mit dem kraftschlüssigen vollständig abgefederten Element des Antriebs verbunden war. Dieses Element waren die Lamellen des Scheibenantriebs, die dem Antrieb letztlich auch seinen Namen gaben. Die für das Getriebe verwendete Übersetzung betrug bei allen drei Triebwagen 1 : 2.484.

Beim später abgelieferten Triebwagen der GBS modifizierte man diesen Antrieb leicht ohne dass wesentliche technische Merkmale verändert worden wären. Hier wurde das grosse Zahnrad des Getriebes mit einer zusätzlichen Federung versehen. Diese neu eingebaute Zahnradfederung sollte die im Fahrmotor entstehenden Drehmomentpulsationen dämpfen und so den Fahrmotor, aber auch den Antrieb vor Schäden schützen und so die Technik schonen.

Die beiden an die BN abgelieferten Triebwagen Nummern 761 und 762 wurden zur Verbesserung der Adhäsion bei schlechter Witterung mit Sandern ausgerüstet. Man erhoffte sich auf den oft wegen dem Laub auf den Schienen recht rutschigen Strecken im Jura Verbesserungen. Dabei wurde der in einem Behälter gelagerte Quarzsand über ein elektropneumatisches Ventil in das Rohr und so vor die erste Triebachse des Triebwagens entlassen. Beim Triebwagen Nummer 763 verzichtete man jedoch auf diese Sander.

Abgebremst wurde jede Achse mit insgesamt acht Bremsklötzen. Dabei wurden immer zwei Bremssohlen in einem speziellen Sohlenhalter montiert. Damit wurde jedes Rad von beiden Seiten mit jeweils zwei Bremssohlen abgebremst. Die Bremswirkung wurde dabei durch die Reibung auf der Lauffläche des Rades erzeugt. Diese Bremse war damals üblich und hatte sich seit Jahren bestens bewährt, so dass man diese Lösung auch hier anwendete.

Die Sohlenhalter wurden schliesslich mit dem Bremsgestänge verbunden. Die Abnützung der Bremssohlen wurde mit einem automatischen Gestängesteller laufend nachgestellt, so dass das Bremsgestänge in etwa immer den gleichen Weg machen musste und sich so die vorhandene Bremskraft nicht veränderte. Damit hatten die Triebwagen eine zeitgemässe mechanische Bremse erhalten, die sich bis hier bei den drei Fahrzeugen nicht unterschied.

Bei den Triebwagen Nummer 761 und 762 wurden die beiden Achsen mit dem Bremsgestänge in einem Drehgestell miteinander. Diese wurde anschliessend mit dem Bremszylinder und mit der Handbremse im benachbarten Führerstand verbunden. Somit konnte bei diesen beiden Triebwagen sämtlichen Achsen mit den beiden Handbremsen in jedem Führerstand rein mechanisch abgebremst werden. Dadurch verfügten diese Triebwagen über eine ausgesprochen starke Handbremse.

Beim Triebwagen der GBS veränderte man den Aufbau der mechanischen Bremse. Hier wurde das Bremsgestänge jeder Achse mit einem Bremszylinder verbunden. Damit hatte dieser Triebwagen insgesamt vier Bremszylinder erhalten. Die Handbremse wirkte nun jedoch nur noch auf eine Achse des benachbarten Drehgestells. Somit konnten nur noch zwei Achsen mit der Handbremse abgebremst werden. Was trotzdem als Stillhaltebremse ausreichend war.

Die Vereinfachung bei den Bremsen des GBS Triebwagen führten dazu, dass man auf das schwere Bremsgestänge im Drehgestell verzichten konnte. Das trug mit anderen Massnahmen dazu bei, dass der Triebwagen der GBS rund vier Tonnen leichter wurde, als die beiden Triebwagen der BN, die etwas eher gebaut wurden. Dafür musste man aber die etwas schlechter wirkende Handbremse in Kauf nehmen.

Die Bremszylinder wurden mit nicht weniger als drei pneumatischen Bremsen beeinflusst. Dabei wirkte der Bremszylinder immer gleich. Die Druckluft von der jeweiligen Bremse führte dazu, dass der Kolben im Zylinder ausgefahren wurde. Dadurch wurden die Bremssohlen an das Rad gepresst und dieses am freien drehen gehindert. Fiel der Druck im Bremszylinder wieder weg, sorgte eine Feder dafür, dass der Kolben zurückgezogen wurde. Die Bremssohlen lagen so nicht mehr am Rad.

Als direkte Bremse wirkte die eingebaute Rangierbremse. Obwohl es sich hier nicht mehr um eine Regulierbremse handelte, wurde die Bremsleitung an den Stossbalken gezogen und dort in den montierten Luftschläuchen auch für angehängten Fahrzeugen zur Verfügung gestellt. Dabei wirkte die Rangierbremse sehr einfach, denn die Druckluft wurde direkt in den Bremszylinder gepresst und bewegte diesen so. Dabei konnte der Druck reguliert werden, daher auch der frühere Name Regulierbremse.

Ebenfalls direkt mit einem vorgegebenen Luftdruck wirkte die eingebaute Schleuderbremse. Sie war nicht zum eigentlichen abbremsen des Triebwagens gedacht. Sie konnte jedoch angelegt werden, um eine durchdrehende Achse abzufangen. Dabei kam aber immer ein Druck von maximal 0.8 bar in den Bremszylinder. Diese Schleuderbremse konnte jedoch nur aktiviert werden, wenn Zugkraft aufgebaut wurde. Nur die Rangierbremse war regulierbar und immer aktiv.

Die eigentliche Hauptbremse des Triebwagens war jedoch die indirekt wirkende automatische Bremse der Bauart Oerlikon. Sie wirkte über eine Hauptleitung, die ebenfalls an den Stossbalken geführt wurde, auf ein Steuerventil, das dann die Druckluft in den Bremszylinder strömen liess. Die Bremse reagierte daher auf Druckabfall in der Hauptleitung. Wurde dort der Druck erhöht, löste sich die Bremse wieder. Das Prinzip wurde schon viele Jahre verwendet und war von Westinghouse entwickelt worden.

Entscheidendes Element dieser indirekt wirkenden Bremse war das Steuerventil. Diese war mehrlösig und konnte neben der normalen Personenzugsbremse auch die Drücke der R-Bremse erzeugen. Dabei wurde diese R-Bremse automatisch und von der gefahrenen Geschwindigkeit abhängig gesteuert. Der Triebwagen hatte somit eine Hochleistungsbremse erhalten, wie sie seit einigen Jahren zum Standard bei Fahrzeugen der schweizerischen Bundesbahnen SBB ernannt wurde.

Auch die Bremsausrüstung des Triebwagens mit Personenzugsbremse und integrierter R-Bremse war so ausgelegt, dass der Triebwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 125 km/h hätte verkehren können. Gerade dieses Fahrzeug zeigte aber deutlich, dass eine vorhandene R-Bremse nicht automatisch höhere Höchstgeschwindigkeiten zur Folge haben musste. Die höheren Bremskräfte ermöglichen auch hier kürzere Bremswege und somit eine schnellere Fahrweise.

Die, für die Druckluftbremsen und für die elektropneumatisch betätigten Apparate der elektrischen Ausrüstung, benötigte Druckluft, wurde mit einem unter dem Wagenkasten montierten Kompressor erzeugt. Eingebaut wurde ein SLM-Rotationskompressor, der heute eher unter der gängigen Bezeichnung Schraubenkompressor bekannt ist. Dieser Kompressor schöpfte die Luft in einen Vorratsbehälter und hatte einen maximalen Enddruck von 10 bar.

An den Vorratsbehältern war dann die Apparateleitung angeschlossen worden. Ab dieser Leitung, die mit einem Druck von 8 bis 10 bar betrieben wurde, konnten die Verbraucher die benötigte Druckluft beziehen. Die Leitung wurde jedoch nicht an die Stossbalken geführt, so dass die Triebwagen über keine Speiseleitung verfügten. Damit ein Fahrzeug ohne Druckluft trotzdem in Betrieb genommen werden konnte, war eine Handluftpumpe vorhanden.