In erster Linie war die BN federführend. Es mussten dringend neue Triebfahrzeuge her. Diese sollten vom noch nicht vollständig auf 20 Tonnen verstärkten Oberbau befahren können. Zudem sollten damit aber auch die Steigungen nach Les Verrières und Le Locle ohne eine Vorspannlokomotive geschafft werden. All das noch mit einer Höchstgeschwindigkeit, die bei ungefähr 100 km/h lag kombiniert. Keine leichte Aufgabe?

Leichter konnte die Lösung eigentlich nicht sein. Als die Abklärungen begannen war von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine neue leichte Lokomotive in Betrieb genommen worden.

Diese als Re 4/4 geführte Maschine hätte für das von der BN verlangte Programm ausgereicht. Zudem hätte man sich der Serie anpassen kön-nen und so günstigere Exemplare erhalten. Bekanntlich sinkt durch die Menge der Preis.

Obwohl die Lokomotive der Staatsbahnen zur Verfügung stand, war sie nicht ideal. Die leichten Fahrmotoren hatten Probleme und waren nicht besonders belastbar. Gerade schwere Anfahrten in den Steigungen waren für die Motoren nicht sehr gut. Nur schon diese Tatsache macht es eigentlich einfach, denn wenn man sich einer Serie anschliesst, sollte die funktionieren. So gesehen müssten wir uns nicht mehr damit befassen.

Die Lokomotive war auch in Bezug auf die Länge der Bahnsteige nicht ideal. Diese benötigte Platz und wenn man Argumente dagegen sucht, kann diese nicht nach dem Bahnsteig stehen. Auf jeden Fall wurde auch dieser Punkt in die Runde geworfen. Es war daher schnell zu erkennen, dass man sich bei der BLS-Gruppe nicht mit einer von der Schweizerischen Bundesbahnen SBB stammenden Maschine anfreunden konnte.

Man kaufte in Spiez aus Prinzip eigene Entwicklungen. Gerade seit der Lokomotive Ae 4/4 war man von sich überzeugt und das Direktorium war auf dem richtigen Weg, auch wenn das Modell der Staatsbahnen die Höchstgeschwindigkeit auf den Wert von 125 km/h angehoben hatte. Der BN hätte diese bereits damals ganz gut gestanden, aber eben, nicht mit einem Modell der Staatsbahnen, denn die konnten ja nichts bauen.

Die BLS-Gruppe musste daher notgedrungen ein passendes Pflichtenheft für ein neues Triebfahrzeug erstellen. Auch wenn sich diese immer recht be-scheiden ausgeben konnten, der Weg war schwer.

Man musste wissen, was man wollte. Nur so konnte auch die Bestellung ausgelöst werden. Wie so oft wollte der Betrieb das neue Teil bereits im Einsatz haben, als die ersten Ideen für das neue Modell gesammelt wurden.

Das Pflichtenheft sah vor, dass die BLS-Gruppe unter der Leitung der BLS, zwei Triebwagen für die Bahn Bern – Neuenburg bestellen sollte. Vom Aufbau her sollten es Triebwagen sein.

Damit war klar, die leichten Schnellzugslokomotive sollte nicht weiter verfolgt werden. Das war ein deutlicher Hinweis an die Industrie, denn nun muss-te neu gezeichnet werden und das für nur zwei in Aussicht stehende Fahrzeuge.

Die Triebwagen wurden in erster Linie gewählt, damit die kurzen Bahnsteige auf der Strecke opti-mal genutzt werden konnten.

Zudem erhoffte man sich, dass die Achslasten bes-ser eingehalten wurden. Bei Lokomotiven war im-mer die Tendenz vorhanden, dass diese etwas zu schwer gebaut wurden. Ein oder zwei Tonnen über den Werten war kein Problem. Die BLS-Gruppe sah das natürlich anders und daher diese Wahl.

Im Pflichtenheft wurde ein Triebwagen mit Personenbeförderung erwartet. Dabei sollten in dem Fahrzeug nur Sitzplätze in der dritten Wagenklasse vorhanden sein. Das war damals bei Triebwagen nicht selten der Fall und speziell war hier, dass noch von der dritten Wagenklasse gesprochen wurde, denn damals begannen auch die Verhandlungen der Bahnen über die Abschaffung der ersten kaum benutzten Wagenklasse.

Speziell war eher, dass die BLS-Gruppe solche Fahrzeuge wünschte. Die sich bereits im Bestand befindlichen Triebwagen besassen ein Gepäckabteil. Diese waren vom Umfang her zu gross geraten.

Auch bei den internationalen Zügen reisten die Leute mit weniger Gepäck. Wo noch ein Gepäckwagen benötigt wurde, blieb dieser auf dem ganzen Laufweg im Zug. Beim Wechsel des Triebfahrzeuges wäre ein Umlad erforderlich ge-worden.

Deutlich interessanter für uns werden jedoch die technischen Bestimmungen, die im Pflichtenheft aufgeführt wurden. Dabei lassen wir die Hinweise zur Spannung der Fahrleitung und zu den Normen der Geleise weg.

Diese waren, wie die verbauten Zug- und Stossvorrichtungen an Normen ge-bunden, und konnten daher nicht verändert werden. In einem solchen Katalog mussten sie aber aufgeführt werden.

Wie bei Triebwagen üblich, sollten Drehgestelle verbaut werden. Diese sollten mit Fahrmotoren versehen werden. Laufachsen waren nicht zugelassen. Da man zudem von zweiachsigen Drehgestellen ausging wurde die Typenbe-zeichnung bereits an dieser Stelle aufgeführt. Die beiden neuen Fahrzeuge sollten daher als Reihe Ce 4/4 geführt werden. Auf die Erwähnung eines Indexes wurde hingegen bei der BLS-Gruppe verzichtet.

Die vier verbauten Triebachsen sollten über eine maximal erlaubte Achslast von 16 Tonnen verfügen. Einzuhalten war dieser Wert bei halber Besetzung und mit den entsprechenden Vorräten. Noch erlaubten die Oberbauten der BN keine höheren Werte. Das galt jedoch für die meisten Nebenlinien und dafür sollten die beiden Modelle gebaut werden. Durch die Angabe der Mittelwerte, konnten diese Lasten jedoch überschritten werden.

Soweit waren die Forderungen des Pflichtenheftes noch leicht umzusetzen. Entsprechende Fahrzeuge gab es bereits. Jedoch wurde auch definiert, was bei diesen Eckwerten für eine Leistung eingebaut werden sollte.

In diesem Punkt war von der halben Leistung der Lokomotive Ae 4/4 gesprochen worden. Das ergab einen Wert von 2 000 PS. Damals wurden die Werte bei der Leistung noch in dieser Form angegeben.

So mögen die Zahlen das Problem nicht zu zeigen. Mit gegenüber der Baureihe Ae 4/4 nur vier Tonnen weniger Achslast war das schwer. Triebwagen sind länger und daher auch der mechanische Teil etwas schwerer. Nicht vergessen werden darf aber die Zuladung, die bildete auch noch einen Teil. Als ob das nicht genug war, gab es auch weniger Platz und so konnten die Baugruppen nicht immer optimal verteilt werden.

Mit dieser installierten Leistung sollte der neue Triebwagen in der Lage sein, auf Steigungen von bis zu 27 ‰ eine Anhängelast von 200 Tonnen zu befördern. Lag deren Wert bei 18 ‰, stieg die zugelassene Anhängelast auf 300 Tonnen an. So zeigten die gemachten Angaben, dass auch die Bergstrecke am Lötschberg zu den Aufgaben gehören sollte. Indirekt wurde so vermittelt, dass es durchaus eine kleine Serie geben könnte.

Die massgebende Geschwindigkeit lag dabei bei 75 km/h. Das mag wenig sein, aber auf den steilen Abschnitten wurde nicht viel schneller gefahren. Auf flacheren Abschnitten sollte die Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h ausgefahren werden können. Damit war das Fahrzeug auf die Geschwindigkeiten auf dem Netz der BLS-Gruppe abgestimmt worden. Schneller waren damals wirklich nur die Staatsbahnen unterwegs.

Die Erfahrungen mit der Baureihe Ae 4/4 zeigten, dass man sich bei der BLS-Gruppe noch nicht mit der neuen schnellen Zugreihe R anlegen wollte. Daher wurde auch keine entsprechende Zulassung verlangt. Mit der Angabe der Höchstge-schwindigkeit konnte man auch die Diskussionen umgehen, denn 110 km/h konnten auch mit der neuen Zugreihe A ausgefahren werden. Noch blieben die höheren Werte bei den Staatsbahnen.

Jahre später wurde die Geschwindigkeit für nicht nach der Zugreihe R verkehrende Fahrzeuge angehoben. Die Wahl der Höchstgeschwindigkeit war daher nicht voll durchdacht worden und nur wenige Jahre später wurden mit 125 km/h auch die Werte der Baureihe Re 4/4 erreicht. Somit war der Triebwagen aber auf Zugkraft getrimmt worden und das ging nur wenn langsamer gefahren wurde. Sicherlich ein Fehler, den die Staatsbahnen später aufdeckten.

Damit hätten wir eigentlich bereits die wichtigsten Punkte des Pflichtenheftes aus Spiez erwähnt. Wer umfangreiche Angaben über die Ausstattung und die Anzahl Sitzplätze erwartete, lag falsch. Ausser dem Hinweis, dass dieses der dritten Wagenklasse angehört, gab es keine Hinweise. Es wurde also ein Triebfahrzeug verlangt, das auch als Personenwagen genutzt werden konnte. Details sollten später bereinigt werden.

So erwartete man eine grosse Auswahl von Angeboten. Im Gegensatz zu den grossen Staatsbahnen war die BLS-Gruppe nicht verpflichtet eine Bestellung in der Schweiz vorzunehmen. Daher konnten sich viele Hersteller um den Auftrag bemühen. Jedoch war dieser wegen der geringen Stückzahl nicht besonders lukrativ. Niemand konnte ahnen, dass sich daraus eine vielfältige Lösung für Triebwagen aller Art entwickeln sollte.

Jedoch war die Rückmeldung eher bescheiden. Viele Hersteller erachteten die hohe Leistung bei einem Triebwagen schlicht als unmöglich und boten Lokomotiven an.

Trotzdem gab es einen von der Firma Société Anonyme des Ateliers de Sécheron SAAS in Meyrin bei Genève ausgearbeiteten Vorschlag. Dabei sollte bei diesem Elektriker nur der Einbau der Ausrüstung und die Endmontage vorgenommen werden.

Die mechanischen Arbeiten sollten im Auftrag von der Firma Schweizerische Industriegesellschaft SIG in Neuhausen ausgeführt werden. In Neuhausen am Rheinfall konnte man mit den Leichtstahlwagen einen grossen Auftrag von Wagen für Reisezüge an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gewinnen.

Man hatte daher viel Erfahrung sammeln könnten. Besonders der benötigte leichte Aufbau war wich-tig und er wurde schon beim Wagen angewendet.

Genau wurde als Muster für den Triebwagen der BLS-Gruppe der zur gleichen Zeit von den Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB in Auftrag gegebene Triebwagen der Reihe CFe 4/4 genommen.

Da bei der BLS-Gruppe jedoch das Gepäckabteil fehlte, rückte auch die zweite Türe nach aussen und kam über dem Drehgestell zu liegen. Wegen dem Verzicht auf einen Personenübergang konnte die Frontpartie anders aufgebaut werden.

Dieses mit einer Leistung von 1 470 kW oder 2 000 PS versehene Fahrzeug sollte am Besten den Vorstellungen der BLS-Gruppe entsprechen. Jedoch sollten gerade im Bereich des Personenabtei sehr viele Merkmale der Leichtstahlwagen vorhanden sein. Mit der SAAS konnte die Bahngesellschaft zudem den Hauslieferanten nehmen, was eine gute Zusammenarbeit ergab. Der Hersteller wusste genau, was der Kunde will.

Die BLS-Gruppe bestellte daher vorerst zwei Triebwagen dieser Bau-reihe Ce 4/4 und hatte somit in ihrem Bestand bereits zwei Serien von Fahrzeugen mit dieser Bezeichnung.

Diese neuen Triebwagen sollten auf der Bahnlinie zwischen Bern und Neuchâtel die alten Triebwagen CFe 4/5 ablösen und so für neuen Schwung im Verkehr von Bern aus in Richtung Jura und Paris ermöglichen. Den Triebwagen wurden dabei die Nummern 761 und 762 zugewiesen.

Auf die Anbringung eines Indexes verzichtete die BLS-Gruppe jedoch. Die im Betrieb wichtige Unterscheidung der Fahrzeuge sollte alleine mit den Nummern erfolgen. Bei kleineren Serien ist das durchaus eine praktikable Lösung und die BLS-Gruppe musste bekanntlich auch die Bahngesellschaften in der Betriebsgruppe unterscheiden und das wird gerade bei diesem Fahrzeug besonders, denn diese Praxis wurde hier sogar noch aufgegeben.

Drei Jahre später bestellte die BLS-Gruppe bei den beiden Herstellern einen weiteren Triebwagen der Baureihe Ce 4/4 für die Gürbetalbahn GTB. Obwohl der Triebwagen eine gleich lautende Bezeichnung erhalten hatte, handelte es sich um einen verbesserten und leichteren Triebwagen. Damit wurde der Triebwagen vier Tonnen leichter und konnte nun auch die bescheidenen Achslasten auf der GBS einhalten.

Die Nummer für das Fahrzeug der GBS wurde mit 763 anschliessend zu den Triebwagen der BN gewählt. Damit war klar, dass die BN keine solchen Triebwagen mehr bekommen werden würde. Die BLS-Gruppe hatte damit begonnen, den Oberbau der mitbetriebenen Bahnen auf das Level von Hauptstrecken zu bringen. So sollten auch auf diesen Strecken vor den schweren Zügen vermehrt moderne Lokomotiven verwendet werden.