Für die Steuerung des Triebwagens wurde ein eigenes Stromnetz aufgebaut. Damit dieses vom eingeschalteten Zustand des Triebwagens unabhängig arbeiten konnte, musste es mit einer Batterie gestützt werden. Damit war aber klar, dass dieses Stromnetz mit Gleichstrom betrieben wurde, denn es gab keine Batterien für Wechselstrom. Dabei wurde die Höhe der Spannung auf 36 Volt und somit nach den vorhandenen Batterien, festgelegt.

Die Batterien wurden unter dem Kasten am Rahmen des Triebwagens in einem eigens dazu vorgesehenen Kasten eingebaut. So konnten die Batterien, die nach den Vorgaben der Bahnen festgelegt wurden, leicht mit einem Hubwagen von der Seite aus ausgewechselt werden. So konnten diese Batterien in einem normalen Bahnhof ausgetauscht werden und der Triebwagen konnte weiter verkehren und besass dann wieder ein vollumfänglich funktionierendes Steuerstromnetz.

Da die Steuerung bei eingeschaltetem Triebwagen immer aktiv war und weil man nicht oft die Batterien auswechseln wollte, wurden Bleibatterien verwendet, die mit geringem Aufwand geladen werden konnten.

Die Ladung der Batterien und die gleichzeitige Versorgung des Steuerstromes erfolgten über einen am Ventilator zwei angeschlossenen Generator. Damit war gesichert, dass der Triebwagen immer über gut geladene Batterien verfügte.

Gesteuert und somit bedient wurde der Triebwagen vom Führerstand aus. Dabei wurden die wichtigen Bedienelemente in diesem Bereich montiert. Schutzeinrichtungen, wie Sicherung oder Lastschalter wurden an den Wänden im Führerstand angebracht oder befanden sich im Maschinenraum.

Dabei kamen jedoch nicht in beiden Führerständen die gleichen Sicherungen zum Einbau, so dass im dümmsten Fall bei einer Störung der Triebwagen durchquert werden musste.

Den Arbeitsplatz des Lokführers richtete man in Führerstand auf der rechten Seite an. Diese Position wurde von den Dampflokomotiven übernommen und kam bei den damals abgelieferten Lokomotiven auch zur Anwendung. Hier gab es deshalb einen markanten Unterschied zu den Triebwagen der schweizerischen Bundesbahnen SBB, denn diese wurde als Besonderheit ausschliesslich auf der linken Seite bedient. Was sinnvoll schien, da die Signale ebenfalls links aufgestellt wurden.

Die Bedienung des Triebwagens erfolgte, wie das damals üblich war, stehend. In dem kurzen Führerstand mit Einstiegen auf beiden Seiten wären Sitzgelegenheiten nur hinderlich gewesen. Damit sich der Lokführer jedoch bei längeren Aufenthalten trotzdem kurz setzen konnte, war ein klappbarer Stuhl vorhanden. Wurde dieser nicht gebraucht, wurde er in einer Halterung an der Rückwand deponiert. Damit entsprach hier der Triebwagen den üblichen Triebfahrzeugen.

Nahm der Lokführer die für die Fahrt vorgesehene Position ein, fand er vor sich das Führerpult mit den für die Bedienung wichtigen Schalter und Regler. Dieser Führertisch teilte sich in mehrere Bereiche auf. Dabei soll uns als Orientierung der Steuerkontroller, der sich unmittelbar vom dem Lokführer befand, dienen. Seine Funktion werden wir dann ebenfalls noch genauer kennen lernen. Beginnen werden wir aber links von diesem Steuerkontroller.

In diesem Bereich befanden sich die Steuerschalter zur Inbetriebnahme des Triebwagens. Dazu gehörte der Steuerschalter zum Stromabnehmer. Dieser hatte drei Positionen, die zum heben oder senken des Stromabnehmers dienten. Auf der Stellung „Abschluss“ konnte der Griff abgenommen werden, womit die Bedienung des Stromabnehmers nicht mehr möglich war. Dieser Griff musste beim Wechsel der Fahrrichtung mitgenommen werden, da es ihn auf dem Fahrzeug nur einmal gab.

Die restlichen auf dem Pult angeordneten Steuerschalter hatten fest montierte Griffe erhalten. Darunter befand sich der Steuerschalter für den Hauptschalter. Speziell war, dass er mit „Automat“ beschriftet wurde. Legte man den Schalter in die Position „Ein“ wurde der Hauptschalter eingeschaltet. Liess man den Griff los, sprang der Steuerschalter automatisch zurück in die Mittelposition und der Hauptschalter war eingeschaltet.

Mit dem eingeschalteten Hauptschalter, konnte der Lokführer erstmals die vorhandene Fahrleitungsspannung anhand der Anzeigen erkennen. Diese Anzeigen waren oberhalb des Steuerkontrollers an der Ecke zur Wand und an der Wand selber, angebracht worden. Der Triebwagen war nun eingeschaltet und die Hilfsbetriebe liefen, denn fehlte diese Anzeige, war auf den Hilfsbetrieben keine Spannung vorhanden.

Die Ursache dafür konnte zum Beispiel die fehlende Spannung der Fahrleitung sein. War das der Fall, wurde der Hauptschalter automatisch durch das Minimalspannungsrelais ausgeschaltet. Der Lokführer musste somit einen neuen Einschaltversuch vornehmen. War dieser erfolgreich, wurde die Spannung angezeigt. Es war also dem Lokführer nicht möglich zu kontrollieren ob in der Fahrleitung genug Spannung vorhanden war. Er musste in jedem Fall einen Versuch starten.

Nun konnte der Steuerschalter für den Kompressor auf „Automat“ gestellt werden. Da es sich dabei aber eigentlich um die Position handelte, die normalerweise eingestellt wurde, blieb der Steuerschalter meistens in dieser Position. Mit den Stellungen „Ein“ und „Aus“ konnte der Lokführer den Kompressor manuell bedienen und so zum Beispiel der Luftvorrat vor dem Depot ergänzen. Der geschöpfte Luftvorrat wurde an den Manometern neben der Spannung der Fahrleitung angezeigt.

Damit können wir diesen Bereich verlassen und uns der anderen Seite zuwenden. Wir blicken nun an die rechte Ecke des Führerpultes. Der Steuerkontroller befindet sich links davon. Damit befinden wir uns nun im Bereich der pneumatischen Einrichtungen. Damit waren im Führerstand jedoch nur die Bremsventile gemeint. Ein Bremsumschalter war nicht vorhanden, da der Triebwagen nur über die P-Bremse verfügte.

Die Bremsventile wurden, wie bei den Dampflokomotiven rechts und somit bei der Seitenwand, angeordnet. Damit war deren Bedienung für das Lokomotivpersonal genau gleich, wie es bei den zuvor eingesetzten Lokomotiven der Fall war. Gerade bei der Bedienung der Bremse war das gut, denn hier arbeitete das Personal oft „blind“ und achtete während dem Bremsvorgang auf die Manometer und nicht auf die richtige Bewegung beim Bremsventil.

Beim CFe 4/5 waren zwei Ventile vorhanden. Gegen das Frontfenster und leicht erhöht angeordnet wurde das Handrad der Regulierbremse. Drehte man an diesem Handrad im Uhrzeigersinn, wurde der Druck in der Bremsleitung erhöht und der Zug wurde abgebremst. Die im Bremszylinder vorhandene Druckluft wurde an einem Manometer unter dem Frontfenster angeordnet. Drehte man das Handrad wieder in die ursprüngliche Position zurück, wurde die Bremse gelöst.

Unterhalb des Rangierbremsventil wurde das Ventil der automatischen Bremse eingebaut. Dabei verwendete man ein Führerbremsventil W4 von Westinghouse. Diese Ventile hatten sich seit Jahren bewährt und kamen daher immer noch zum Einbau. Die Bedienung war für das Lokomotivpersonal gewohnt und so stellte die Bedienung der Bremse keine besonderen Anforderungen an das Personal. Auch der Druck in der Hauptleitung war unter dem Frontfenster zu erkennen.

Damit war der Triebwagen nahezu fahrbereit. Die Prüfung der Bremsen vor dem Beginn der Fahrt war eine Vorschrift, die zwingend eingehalten wurde. Erst wenn diese Prüfungen korrekt erfolgt waren, konnte die Handbremse gelöst werden. Die Bedienung der Handbremse war jedoch bei mit Heizer ergänztem Lokführer die Aufgabe des Beimannes. Dazu hatte er die Kurbel zu bedienen und so die Handbremse zu lösen. Eine ungewollte Veränderung der Handbremse konnte mit einer Lochscheibe verhindert werden.

Nur, wenn der Lokführer alleine unterwegs war, wurde es seine Aufgabe. Bei der BLS-Gruppe und somit auch bei der BN setzte man auf die Bedienung mit Lokführer und Heizer. Eigentlich entsprach das damals der normalen Bedienung, jedoch führten die schweizerischen Bundesbahnen SBB bei ihren Triebwagen die einmännige Bedienung ein. Etwas, was erst viele Jahre später generell eingeführt wurde. Für die CFe 4/5 war aber klar eine Bedienung mit zwei Mann Besatzung vorgesehen.

Erst jetzt kam das dominierende Teil in zentralen Bereich des Führerpultes in den Mittelpunkt des Geschehens. Der Lokführer legte nun den vierten auf dem Pult angeordneten Steuerschalter so um, dass die Wendeschalter arbeiteten und so die gewollte Fahrrichtung eingestellt wurde.

Dabei wurde der Griff zu diesem Steuerschalter in die entsprechende Richtung geschoben. Der Zeiger am Griff bewegte sich jedoch in die entgegengesetzte Richtung, so dass die Anschriften verkehrt angebracht waren.

Nun konnten die Fahrstufen mit dem Steuerkontroller geschaltet werden. Dabei wurde das Handrad, das mitten auf dem Pult stand, im Uhrzeigersinn gedreht. Die Schützensteuerung schaltete unverzüglich die erste Fahrstufe ein. Der Triebwagen setzte sich in Bewegung und rollte davon. Die Zugkraft konnte nun anhand der Fahrstufen geregelt werden. Die Einhaltung der maximalen Fahrmotorströme erfolgte optisch mit den Anzeigen über dem Steuerkontroller.

Um die Arbeit des Personals bei schweren Anfahrten in Steigungen zu entlasten, war ein „Automat“ vorhanden. Dieser schaltete die Stufen automatisch durch den Fahrmotorstrom gesteuert, zu. Die Regelung konnte jedoch vom Lokomotivpersonal nach Belieben aus- oder eingeschaltet werden. Diese Einrichtung war schon bei den Ce 4/6 der schweizerischen Bundesbahnen SBB eingebaut worden und war daher keine eigentliche Neuerung bei diesen Triebwagen.

Die gefahrene Geschwindigkeit wurde dem Lokführer mit einem in der Ecksäule des Führerstandes montierten Geschwindigkeitsmesser angezeigt. Dieser, von der Firma Hasler in Bern gelieferte, Geschwindigkeitsmesser war im Führerstand eins mit einem Registrierstreifen ausgerüstet worden. Der Geschwindigkeitsmesser im Führerstand zwei hatte keine Registrierung enthalten und diente nur der Anzeige der Geschwindigkeit.

Die Geschwindigkeitsmesser wurden mit einem mechanischen Antrieb von der zweiten Triebachse des jeweiligen Drehgestells angetrieben. Die Drehung des Rades wurde dabei auf eine Welle übertragen, die zum Boden des Führerstandes geführt wurde. Dort änderte man in einem Winkelgetriebe die Richtung und führte die Welle direkt in den Geschwindigkeitsmesser und bewegte dort den Zeiger, so dass eine Geschwindigkeit an einer Skala abgelesen werden konnte.

Damit hätten wir die wichtigsten Bedienelemente kennen gelernt. Es sprach auch nichts dagegen in dieser Art zu fahren. Im Sommer und bei Tag stellte das auch kein Problem dar, denn der Triebwagen war so betriebsbereit. Trotzdem dürfen wir diesen Artikel noch nicht beenden, denn die Steuerung bestand nicht nur aus der Bedienung des Fahrzeuges, sondern hatte zusätzliche Aufgaben zu übernehmen. Diese dürfen natürlich nicht unerwähnt bleiben.

Die diversen im Führerstand vorhandenen Heizungen konnten mit Ausnahme der Ölwärmeplatte, nach Belieben ein- oder ausgeschaltet werden. Dazu gehörten die An der Rückwand montierten Heizkörper, die Fensterheizung und  die beim Lokführer eingebaute Fusswärmeplatte. Wer nun aber meint, dass damit ein wohlig warmer Führerstand geschaffen werden konnte, irrt sich gewaltig, denn die vorhandene Zugluft sorgte dafür, dass es im Winter schön kühl blieb.

Damit in der Nacht und auf Abschnitten mit Tunnel nicht in absoluter Dunkelheit gearbeitet werden musste, war eine Beleuchtung des Führerstandes vorhanden. Diese beschränkte man auf eine Lampe über dem Kopf des Lokführers. Um die Instrumente und den Arbeitsbereich etwas zu erhellen, wurde diese Lampe mit einem Messingdom abgedunkelt. Durch einen Spalt drang dann noch etwas Licht auf das Führerpult. Diese Einrichtung funktionierte überraschenderweise sehr gut, so dass die Beleuchtung als angenehm empfunden wurde.

Mit einem einfachen Handgriff über dem Lokführer wurde die auf dem Dach montierte Lokpfeife bedient. Waren diese bei den Dampflokomotiven noch vom Druck des Kessels abhängig und klangen ab und zu eher wie ein klägliches Jammern, waren die Pfeifen elektrischer Fahrzeuge mit Druckluft betrieben und hatten immer das gleiche Klangbild. Dieses Klangbild wurde bis in die Neuzeit beibehalten und wurde zum unverkennbaren Signal von schweizerischen Triebfahrzeugen.

Für die Dienstbeleuchtung des Triebwagens wurden beidseitig elektrisch beleuchtete Lampen angebracht. Diese wurden in Form eines A montiert. Während die obere Stirnlampe, wie bei den Triebwagen der schweizerischen Bundesbahnen SBB im Kasten integriert wurde, bestanden die unteren Lampen aus aufgesetzten Elementen, wie man sie von dem Dampflokomotiven her kannte. Damit kam hier genau die gleiche Anordnung zur Anwendung, wie zum Beispiel bei den Fe 4/4 der SBB.

Diese Variante musste gewählt werden, weil bei den beiden unteren Lampen noch farbige Steckgläser vorhanden waren, die auch andere Farben bilden konnten. So musste das Zugschlusssignal mit einem roten Glas auf der Lampe dargestellt werden, die restlichen Lampen wurden dabei einfach ausgeschaltet. Besonders die Signalbilder, die oben eine Farbe hatten, wurden auf der BN nicht angewendet und kamen daher auch nicht zum Einbau.

Eine Besonderheit der Triebwagen war die eingebaute Sicherheitssteuerung. Dieses Element, das bisher bei der BLS nur sporadisch vorhanden war, wurde bei den Triebwagen der schweizerischen Bundesbahnen SBB schon grundsätzlich eingebaut. Die Bahnen, vor allem die SBB erhofften sich damals die Einsparung des Heizers. Einsparungen beim Personal sind somit keine Erscheinung der Neuzeit, und wurden schon bald nach Einführung von elektrischen Triebfahrzeugen ansatzweise durchgezogen.

Die Sicherheitssteuerung wurde mit einem Pedal bedient. Dieses war unterhalb des Führerpultes montiert worden und musste auf der Fahrt gedrückt werden. Damit die Einrichtung nicht mit Gepäckstücken umgangen werden konnte, war darüber ein Schutzblech vorhanden. Die Einrichtung musste daher mit dem Fuss, der unter dem Schutzblech auf das Pedal drückte. bedient werden. So lange dieser das Pedal drückte war die Einrichtung nicht aktiviert und blieb still. Der Lokführer bemerkte die Sicherheitsteuerung daher nicht.

Liess der Lokführer das Pedal los, ertönte eine Rassel, die den Lokführer auf sein Versäumnis aufmerksam machen sollte. Reagierte er darauf nicht, dauerte es einen kurzen Moment und der Triebwagen wurde ausgeschaltet. Zudem erfolgte durch die Einrichtung eine Entleerung der Hauptleitung. Mit Ausnahme der nicht vorhandenen Leerzeit bis zum Ertönen der Rassel entsprach diese Einrichtung dem später eingeführten Schnellgang der modernen Sicherheitssteuerungen.

Damit können wir nun den Bereich des Führerstandes verlassen. Wobei wir nicht mehr viele Einrichtungen der Steuerung entdecken werden, denn die meisten Funktionen konzentrierten sich auf den besetzten Führerstand. War dieser nicht besetzt, konnten die bisher erwähnten Funktionen gar nicht aktiviert werden. Anders gesagt, wer den Griff zum Stromabnehmer hatte, bestimmte, wo die Steuerung aktiviert wurde.

Dieser Umstand ändert sich nun, denn die nun folgenden Funktionen der Steuerung waren aktiv, egal ob ein Führerstand besetzt war oder nicht. Dazu könnte zum Beispiel auch eine Vielfachsteuerung gezählt werden. Nur, obwohl der Triebwagen technisch dazu ausgelegt war, gab es diese hier im Gegensatz zu den Triebwagen der schweizerischen Bundesbahnen SBB, schlicht nicht. Der CFe 4/5 war daher im Betrieb als Lokomotive im herkömmlichen Sinn vorgesehen und musste keine Züge schieben.

Das Gepäckabteil und die Fahrgasträume wurden ebenfalls ab dem Steuerstromnetz beleuchtet. Der Grund dazu lag auf der Hand, denn schliesslich musste diese Beleuchtung auch in einem Endbahnhof funktionieren, wenn der Triebwagen gerade ausgeschaltet war. Die spärlich vorhandenen Lampen machten die Abteile in der Nacht nicht zu hell erleuchteten Sälen. Im Gegenteil, es gab genug düstere Ecken für ein Pärchen, das sich gerade kennen gelernt hatte. Es wurden zudem die gleichen Glühbirnen, wie im Führerstand verwendet.

Damit hätten wir die Funktionen der Steuerung kennen gelernt. Was, Sie hätten noch mehr Funktionen erwartet, die nicht vom Führerstand abhängig waren? Nun, ausser der Beleuchtung in den Abteilen gab es aber keine Funktionen mehr. Die Vielfachsteuerung, die hier ebenfalls erwähnt würde, gab es nicht und kann daher nicht beschrieben werden. So müssen Sie sich mit der Beleuchtung der Abteile begnügen.