Nach der Ablieferung und der Behebung von einigen Kinderkrankheiten, konnten die Triebwagen auf der BN ohne grössere Veränderungen eingesetzt werden. Das zeigt deutlich, wie gut die Erfahrungen der Hersteller bereits waren. Wobei man hier klar sagen darf, dass die zuvor an die schweizerischen Bundesbahnen SBB gelieferten Triebwagen massgeblich daran beteiligt waren, denn viele Punkte kamen dort schon zur Anwendung.

Die Zeit ohne erwähnenswerte Veränderungen dauerte bis ins Jahr 1941. Das zeigt sehr deutlich, dass man bei der BLS-Gruppe mit den Triebwagen gut bis sehr gut zu Frieden war und sie den gestellten Anforderungen gerecht wurden. Auch die Veränderung 1941 war mehr dem Umstand eines Unfalles, als der dringenden Notwendigkeit zu verdanken. Das führte jedoch dazu, dass es nun zwischen den Triebwagen deutliche Unterschiede gab.

Es muss hier aber auch erwähnt werden, dass die schweizerischen Bundesbahnen SBB bei ihren Ce 4/6 ebenfalls laut über einen Umbau nachdachten. Daher kann man ungeniert sagen, dass der CFe 4/5 Nummer 786, also der Triebwagen der BLS, als Muster für weitere Umbauten bei den erwähnten Bahnen galt. Wobei hier aber in erster Linie der beim Unfall schwer beschädigte Kasten dafür verantwortlich war. Daher lohnt es sich sicherlich, wenn wir einen genaueren Blick auf diesen Umbau werfen.

Die Arbeiten zum Umbau dieses Triebwagens fanden in der Hauptwerkstätte der BLS in Spiez statt. Die Federführung hatten jedoch die Hersteller Schweizerische Industriegesellschaft SIG in Neuhausen am Rheinfall und die Brown Boveri und Co BBC in Münchenstein. Beide Firmen lieferten die Teile nach Spiez. Dabei war der in Neuhausen gefertigte Kasten sicherlich das grösste Teil, das angeliefert wurde. So gesehen hatte man in Spiez nur die Montagearbeiten zu erledigen.

Der Rahmen wurde neu gefertigt und erhielt statt dem Sprengwerk einen in diesem Bereich verstärkten Träger. Möglich wurde dieser neue Rahmen nur dank der Möglichkeit, die einzelnen Bauteile zu verschweissen, denn nur so war es möglich, den Träger schräg zu verbreitern und trotzdem die Stabilität zu behalten. Bei Nieten hätte man in solchen Fällen immer Schwachstellen erhalten. Abgesehen davon blieben aber die Abmessungen und die Bauteile gleich.

An Stelle der bisherigen Stangenpuffer wurden neue kräftigere Hülsenpuffer montiert. Die runden Pufferteller blieben jedoch erhalten. Die bisherige Hilfskupplung mit einem zusätzlichen Bügel behielt man, obwohl die Erfahrungen gezeigt hatten, dass in den meisten Fällen diese Hilfskupplung gar nicht verwendet werden musste. Daher kann aber gesagt werden, dass es am Rahmen nur geringe Veränderungen gab.

Der zerstörte Kasten wurde nun aufgegeben. Man baute einen neuen Kasten für diesen Triebwagen. Dabei verwendete man nun aber Stahlblech. Die Holzkonstruktion wurde aufgegeben. Möglich wurde das in erster Linie, das man nun damit begonnen hatte Kästen für Fahrzeuge neu mit der elektrischen Schweisstechnik zu fertigen. Besonders die Ce 2/4 zeigten den deutlichen Vorteil solcher Kasten, denn sie waren viel leichter, als die alten Modelle.

Man hielt dabei die grundlegende Bauweise des Triebwagens bei und änderte nur einige Punkte. So wurden die Fenster im Führerstand vergrössert und in den Ecksäulen neue Fenster eingebaut. Damit wurde der Führerstand, der nun für sitzende Bedienung ausgelegt wurde, übersichtlicher und die Strecke konnte besser erkannt werden. Hingegen beliess man die Türe so, wie sie war. Damit war weiterhin ein Durchgang möglich. Verschlossen wurde hingegen die Türe beim Lokführer.

Bei der Gestaltung der Innenausrüstung ging man neue Wege. So wurde das Personenabteil aufgegeben. An dessen Stelle wurde das Gepäckabteil auf 21 m² erweitert und erhielt nun einen Bereich für die Post und eine Zelle für den Transport von Gefangenen. An der Stelle der bisherigen Türe wurde ein weiteres und grösseres Tor montiert. Die Anzahl der Fenster verminderte man auf das nötige Minimum. Was bedeutete, dass ein grosser Teil der Seitenwände ohne jegliches Fenster war.

Nach dem Umbau wurde der Triebwagen zum Fe 4/5 umbenannt, behielt jedoch die bisherige Nummer. Dank dem grossen Gepäckabteil, konnte der Triebwagen auch bei grösserem Bedarf ausreichend beladen werden. Das Mitführen eines zusätzlichen Gepäckwagens entfiel so bei vielen Zügen. Zudem waren die Sitzplätze des CFe 4/5 einfach nicht mehr zeitgemäss, so dass man beim Umbau unmöglich wieder Holzbänke vorsehen konnte. Die neuen Züge hatten Polster und die gefielen den Leuten.

Die Drehgestelle blieben grundsätzlich gleich, die Achsen wurden nun einfach in Rollenlagern gelagert. Jedoch änderte man den darin eingebauten Antrieb. Der bisher verwendete Tatzlagerantrieb konnte nicht überzeugen. Die BLS war damit, gelinde gesagt, wenig zu Frieden. Besonders die hohe ungefederte Masse machte sich negativ bemerkbar. Neu baute man einen voll um abgefederten Antrieb aus dem Hause BBC ein. Diese BBC-Federantriebe sollten sich gut bewähren und noch oft verbaut werden.

Verändert wurde nun auch der Anstrich. Der Triebwagen wurde neu in grün gestrichen. Damit hatte er die bei den Triebfahrzeugen der BLS übliche Farbe erhalten und fügte sich harmonisch in die Reihen der ebenfalls grünen Wagen ein. Die Anschriften wurden soweit verändert, dass der Schriftzug BLS neu etwas gegen die Mitte rutsche und grösser wurde. Die Nummer wurde jedoch dabei nicht mitgenommen. Diese wurde immer noch hinter dem Führerstand auf Seite des Lokführers angeschrieben.

Die Regulierbremse des Triebwagens wurde beim Umbau ebenfalls aufgegeben. Der Grund dafür war simpel, denn immer weniger Wagen waren damit ausgerüstet und so konnte deren Funktion nicht mehr genutzt werden. Jedoch war die Funktion im Rangierdienst nicht angezweifelt worden, so dass die Regulierbremse in eine Rangierbremse umgebaut wurde. Das bedeutete jedoch nur, dass die Luftleitungen entfernt wurden. Das Bremsventil blieb jedoch erhalten.

Damit hätten wir die wichtigsten Änderungen im mechanischen Teil bereits kennen gelernt. Der Triebwagen konnte somit trotz dem neuen Kasten immer noch gut erkannt werden. Die Arbeiten blieben jedoch nicht auf den mechanischen Teil beschränkt, so wurde die Schützensteuerung mit zusätzlichen Fahrstufen ergänzt, was die Regulierbarkeit des Triebwagens deutlich verbesserte. Dabei beliess man es jedoch nicht.

Dem Triebwagen wurde nun eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Die zusätzlichen Schaltungen und die Erregung der Fahrmotoren mussten zusätzlich eingebaut werden. Auf dem Dach kamen nun die Widerstände dieser elektrischen Bremse zum Einbau. Damit konnte der Triebwagen, der ja der BLS gehörte, nun auch alleine die Gefälle der Bergstrecke befahren. Eine Verbesserung, die zur damaligen Zeit gefördert wurde und durchschlagenden Erfolg hatte.

Bei der Steuerung des Fahrzeuges musste man deshalb auch den Steuerkontroller anpassen. Diese konnte nun auch die elektrische Bremse des Triebwagens aufschalten und hatte die neuen Stufen zur Auswahl. Ein Anpassung, die sicherlich nur erfolgte, weil der elektrische Teil angepasst wurde. Sie sehen, wie eng sich die Steuerung mit dem elektrischen Teil eines Fahrzeuges verbinden lässt. Eine Änderung in einem Teil hat oft Auswirkungen auf den anderen Bereich.

Ebenfalls neu und bisher nicht vorhanden war die Zugsicherung nach Integra-Signum. Diese war auf den Strecken der BLS nicht vorhanden, wurde aber für den Abschnitt Bern – Thun benötigt. Besonders im Raum Bern rüsteten die schweizerischen Bundesbahnen SBB immer mehr Signale damit aus, so dass es sinnvoll war, wenn man die Fahrzeuge der BLS auch gleich anpasste. Damit war der Fe 4/5 eines der ersten Fahrzeuge der BLS, das die Zugsicherung erhalten hatte.

Die restlichen Triebwagen der BN wurden anschliessend bis ins Jahr 1944 ebenfalls umgebaut. Wobei man hier jedoch nicht mehr so weit ging, wie beim Triebwagen der BLS. Damit war dieser Triebwagen optisch immer wieder deutlich zu unterscheiden. Jedoch ging man nun nicht mehr so weit. Das bedeutete, dass man den Kasten neu in Stahl aufbaute, diesen aber weniger stark veränderte. Einfach gesagt, das Personenabteil wurde nun auch hier aufgegeben.

Bei den weiteren technischen Veränder-ungen an den Triebwagen der BN beschränkte man sich jedoch nur noch auf die Modernisierung der Antriebe.

Wie schon beim Triebwagen Fe 4/5 Nummer 786, wurden auch diese Triebwagen mit einem BBC-Federantrieb versehen, der den antiken und im Betrieb untauglichen Tatzlagerantrieb ersetzte. Auf den Einbau einer elektrischen Bremse verzichtete man jedoch bei diesen auf der im Flachland liegenden und daher flachen BN eingesetzten Fahrzeugen.

In den weiteren Jahren nach dem Umbau änderte sich bei den Triebwagen viel, wobei es zu keinem generellen Umbau mehr kam. Es wurde einfach immer etwas nachgebessert und optimiert. Dabei sollte das aber nicht bedeuten, dass man gänzlich unzufrieden war. Vielmehr wurden an den Triebwagen einfach Versuche ausgeführt. Von diesen Veränderungen wollen wir uns nun ein paar ansehen, denn einige waren speziell und wirkten sich auf die restlichen Fahrzeuge der BLS-Gruppe aus.

Eine besondere Veränderung erlebte der nun als De 4/5 bezeichnete Triebwagen mit der Nummer 791. Er erhielt versuchsweise eine geänderte Abstützung des Kastens. Dabei wurde die sekundäre Federung durch eine Federung mit Schraubenfedern ersetzt. Von dieser Federung erhoffte man sich ein besseres Fahrverhalten bei höheren Geschwindigkeiten. Die restlichen Fe 4/5 wurden jedoch nicht im gleichen Masse angepasst, so dass er ein weiterer Sonderling wurde.

Mit der Einführung des Warnsignals in der Schweiz, musste man auch die Fahrzeuge der BLS anpassen. Während man unten wie bisher die roten Farbscheiben verwenden konnte, musste die obere Lampe ersetzt werden. Während man beim Fe 4/5 Nummer 786 beim Umbau eine zusätzliche Lampe montierte, wurde nun eine neuartige Lampe mit zwei hintereinander angeordneten Glühbirnen eingebaut. Diese konnte nun zwei Farben anzeigen.

1956 wurde den Triebwagen der zweite Stromabnehmer entfernt. Diese Lösung konnte gewählt werden, weil beim bisherigen Stromabnehmer schon seit längerer Zeit beide Stromabnehmer mit doppelten Schleifleisten ausgerüstet waren. Diese waren so gut, dass man bei der BLS der Meinung war, dass man für diese doppelten Schleifstücke keinen Ersatz mehr benötigte. Die Lösung hier wurde bei den Ae 4/4 und den restlichen Lokomotiven der BLS ebenfalls umgesetzt.

Auch hier wollte sich der Exot der BLS nicht so recht den anderen Triebwagen anpassen. Zwar wurde auch ihm der zweite Stromabnehmer entfernt und so der Platz auf dem Dach frei. Er erhielt dort später jedoch wieder einen zweiten Stromabnehmer, der jedoch für Testfahrten benutzt wurde. Er wurde daher nicht mit der elektrischen Ausrüstung verbunden und sollte Kenntnisse über das Laufverhalten der Schleifleisten Auskunft geben. Zeitweise fehlte dem Stromabnehmer sogar die Schleifleiste, da es keine Versuche gab.

Mit den Jahren machten sich auch die Fahrmotoren negativ bemerkbar. Die alten Gleitlager sorgten immer wieder für Probleme. Denn das Personal hatte mittlerweile damit immer weniger Erfahrungen. Die Fahrmotoren wurden deshalb umgebaut und wurden dabei mit speziellen Rollenlagern ausgerüstet. Die Zeit der Gleitlager war daher bei den Fahrmotoren vorbei. Damit verschwanden auch die Probleme mit diesen Lagern und der Triebwagen konnte weiter eingesetzt werden.

Beim Triebwagen Nummer 721, der neu als 791 bezeichnet wurde, änderte man die sekundäre Federung ebenfalls. Hier kam jedoch eine Gummifederung zum Einbau. Diese Gummifeder sollte für den Bau der neuen Ae 4/4 II getestet werden. Diese Gummifedern bewährten sich, so dass anschliessend alle De 4/5 damit ausgerüstet wurden und die quer eingebauten Blattfedern bei den Triebwagen verschwanden. Damit hatten nun beide Drehgestelle die gleiche sekundäre Federung erhalten.

Der Triebwagen Nummer 791 erhielt auch ein Bahnräumer an Stelle der bisherigen Schienenräumer verpasst. Die restlichen Triebwagen wurden jedoch nicht angepasst und behielten ihre alten Schienenräumer. Ein neuer Sonderling bei den Triebwagen entstand und kaum ein Triebwagen entsprach dem anderen.

Bis 1964 wurden dann noch die alten Ölhauptschalter durch neue BBC-Druckluftschnellschalter ersetzt. Hier sollten jedoch keine Versuche damit ausgeführt werden. Die neuen Drucklufthauptschalter waren gegenüber den veralteten Modellen mit Öl viel besser. Hauptgrund war die Tatsache, dass damit auch Kurzschlüsse sicher abgeschaltet werden konnten. Die Einflüsse auf das Netz wurden damit verringert.

Bei den Fahrzeugen, die mittlerweile unter der Bezeichnung De 4/5 Nummer 791 – 795 eingesetzt wurden, baute man auch die Schützensteuerung um. Die verwendeten Bauteile konnten einfach nicht mehr weiter verwendet werden, denn elf Fahrstufen waren wirklich nicht mehr vertretbar. Dabei kamen jedoch keine neuen Elemente mehr zur Anwendung, sondern man verwendete Teile der bei den Ae 6/8 ausgebauten Steuerungen.

Bis auf den Transformator und die Wendeschalter waren nun alle Bauteile der Triebwagen ersetzt worden. Damit war die elektrische Ausrüstung grundsätzlich moderner als der Wagenkasten, der mit seinem Sprengwerk immer noch etwas altertümlich wirkte. Damit näherten sich diese Triebwagen jedoch dem Sonderling, ohne dass man aber sagen kann, dass sie einheitlich geworden wären. Alle Triebwagen hatten neue Bauteile erhalten, blieben aber unterschiedlich.

Als man schliesslich schon damit rechnete, dass diese Triebwagen verschwinden würden, kam es noch zum Einbau der Vielfachsteuerung. Dabei kamen aber nicht mehr alle Triebwagen in den Genuss, da bereits die ersten ausgemustert wurden. Diese Vielfachsteuerung erlaubte die Fern- und Vielfachsteuerung dieser vier Triebwagen unter sich und ab Steuerwagen, aber auch nicht viel mehr. Damit zeigte sich aber, dass die BLS ihre Bedenken gegenüber solchen Einrichtungen aufgegeben hat.

Die Einrichtung bedingte jedoch keine grossen Änderungen am Fahrzeug, da dieses ja schon früh dafür vorbereitet war. Das war eine Folge davon, dass die Triebwagen seinerzeit nach den Grundsätzen der Ce 4/6 der schweizerischen Bundesbahnen SBB gebaut worden waren. Damit waren die elektrische Ausrüstung und die Steuerung grundsätzlich dafür ausgerüstet. Man musste nur noch die Kabel ziehen und an den Stossbalken eine Steckdose montieren.

Die bisherigen Lüftungsgitter wurden durch Düsenlüftungsgitter ersetzt. Diese hatten Filtermatten erhalten und reinigten so die Luft, bevor sie in die Lüftung gelangte. Dieser Umbau war nötig geworden, weil der Triebwagen am Schluss von Zügen immer in einer Staubwolke verkehrte und so zu viel Schmutz in die Ventilation gelangen konnte. Damit auch der Maschinenraum sauberer blieb, wurde in einem Fenster ein zusätzliches Lüftungsgitter, das im gleichen Stil gehalten war, montiert.

Um das Zugschlusssignal neu einfacher erstellen zu können, wurde eine kleine Lampe über der bisherigen Lampe unten links eingebaut. Diese konnte nun im Führerstand mit einem Schalter eingeschaltet werden. So konnte das ständige stecken der Farbscheiben beim Pendelzug verhindert werden. Jedoch mussten diese Farbscheiben bei der Erstellung des Warnsignals immer noch verwendet werden, da nur eine zusätzliche Lampe eingebaut wurde.

Obwohl zu diesem Zeitpunkt der Sonderling mit neuen Wagenkasten immer noch im Einsatz war, kam er nicht mehr in den Genuss einer Vielfachsteuerung, Der Triebwagen unterschied sich zu sehr von den anderen Modellen und blieb folglich ein Sonderling, denn weiter Umbauten oder Änderungen sollten an den alten Triebwagen nicht mehr erfolgen. Die Fahrzeuge waren dazu einfach zu alt geworden.